第五章第一节调车工作

1、第四章第四章 调车工作调车工作 调车工作是铁路运输过程的重要组成部分调车工作是铁路运输过程的重要组成部分, ,也是车站行车组织工作的一项重要而又复也是车站行车组织工作的一项重要而又复杂的内容杂的内容. .对于对于 技术站来说技术站来说, ,更是其日常运更是其日常运输生产的重要活动输生产的重要活动. .车站能否按时接发列车车站能否按时接发列车, ,充分利用设备能力充分利用设备能力, ,完成生产计完成生产计 划指标划指标, ,特别是生产安全有无保障特别是生产安全有无保障, ,在很大程度上取在很大程度上取决于调车工作组织和调车作业的水平决于调车工作组织和调车作业的水平. . 1 从整个运输过程来看从

2、整个运输过程来看, ,车辆在车站的停留时车辆在车站的停留时间间, ,在车辆周转时间中占相当大的比重在车辆周转时间中占相当大的比重. .货货车在一次周转车在一次周转 中中, ,一般要进行一般要进行5 56 6次调车次调车作业作业. .因而因而, ,调车作业质量的好坏调车作业质量的好坏, ,效率的高效率的高低低, ,调车安全的程度调车安全的程度, ,不仅对完不仅对完 成车站的装成车站的装卸工作卸工作, ,缩短车辆停留时间缩短车辆停留时间, ,加速车辆周转加速车辆周转等各项指标有很大的影响等各项指标有很大的影响, ,而且对保证行车而且对保证行车安全和安全和 实现列车编组计划实现列车编组计划, ,列车

3、运行图列车运行图, ,运运输方案输方案, ,也有着直接关系也有着直接关系. .2 一一, ,调车的定义调车的定义 除列车在车站到达除列车在车站到达, ,出发出发, ,通过及在区间内通过及在区间内运行外运行外, ,凡机车车辆进行一切有目的的移动凡机车车辆进行一切有目的的移动, ,统称为调车统称为调车. . 它包括列车的编组它包括列车的编组, ,解体解体, ,摘摘挂挂, ,转线转线, ,车辆的取送车辆的取送, ,转场转场, ,调移调移, ,以及机车以及机车的转线的转线, ,出入段等出入段等. . 二二, ,调车工作分类调车工作分类 调车按其设备不同分为牵出线调车和驼峰调车按其设备不同分为牵出线调车

4、和驼峰调车两种调车两种. .按其作业目的不同分为按其作业目的不同分为: :3 1.1.解体调车解体调车, ,即将到达的车列即将到达的车列, ,按车组按车组( (辆辆) )去向或去向或车种车种, ,分解到指定的线路内分解到指定的线路内. . 2.2.编组调车编组调车, ,即根据列车编组计划即根据列车编组计划, ,列车运行图和列车运行图和有关规章制度和特殊要求有关规章制度和特殊要求, ,将车辆选编成车列或车将车辆选编成车列或车 组组. . 3.3.取送调车取送调车, ,即为装卸货物即为装卸货物, ,检修检修, ,洗刷消毒车辆等洗刷消毒车辆等目的目的, ,向指定地点送车或取回车辆向指定地点送车或取回

5、车辆. . 4.4.摘挂调车摘挂调车, ,即为列车进行补轴即为列车进行补轴, ,减轴减轴, ,换挂车组及换挂车组及车辆甩挂等作业车辆甩挂等作业. . 4 5.5.其他调车其他调车, ,包括车列转线包括车列转线, ,整理车场整理车场, ,对货对货位位, ,机车转线机车转线, ,机车出入段等机车出入段等. . 车站由于作业性质不同车站由于作业性质不同, ,完成各种调车工作完成各种调车工作的比重也不一样的比重也不一样. .例如例如, ,编组站要进行大量编组站要进行大量的解体和编组的解体和编组 调车调车, ,而中间站一般只进行而中间站一般只进行摘挂和取送调车摘挂和取送调车. . 5 三三, ,调车区划

6、分和调机分工调车区划分和调机分工 调车机车是调车作业的主要动力调车机车是调车作业的主要动力. .为了解编列车和为了解编列车和取送车辆等需要取送车辆等需要, ,在调车工作繁忙在调车工作繁忙, ,站线较多的车站线较多的车 站站, ,一般都配有两台以上的调车机车一般都配有两台以上的调车机车. .为了合理有为了合理有效地使用调车机车效地使用调车机车, ,充分发挥每台调车机车的能力充分发挥每台调车机车的能力, ,应应 根据运输生产的需要根据运输生产的需要, ,划分数个调车区划分数个调车区. .每一每一调车区有固定的调车机车和调车组调车区有固定的调车机车和调车组. .规定每一调车规定每一调车区及调车区及调

7、车 机车担负的作业种类和工作任务机车担负的作业种类和工作任务, ,以及以及相互之间联系配合的制度和办法相互之间联系配合的制度和办法, ,以建立正常的作以建立正常的作业秩序业秩序, ,保证作保证作 业安全业安全, ,提高作业效率提高作业效率. .6 ( (一一) )调车场划分调车区的办法调车场划分调车区的办法 1.1.横向划分调车区横向划分调车区. .从调车场的中间或指从调车场的中间或指定地点定地点, ,用垂直线将调车场划分为左右两个用垂直线将调车场划分为左右两个调车区调车区. .两调车两调车 区之间设立不少于区之间设立不少于20 m20 m的的安全区安全区, ,作为彼此隔开的安全措施作为彼此隔

8、开的安全措施. .作业时作业时, ,两端调车机车推送或连挂车辆两端调车机车推送或连挂车辆, ,不不 得侵入得侵入安全区安全区. .越区作业时越区作业时, ,须取得对方同意须取得对方同意. . 7 2.2.纵向划分调车区纵向划分调车区. .8 按车流大小和列车编组计划规定组号的多按车流大小和列车编组计划规定组号的多少少, ,以调车线的线束或股道数的多少划以调车线的线束或股道数的多少划 分分为两个凋车区为两个凋车区. . 如某站调车场共有如某站调车场共有2424股道股道, , 可将可将1 11212道划分为第一调车区道划分为第一调车区, 13, 132424道道划分为第二调车区划分为第二调车区.

9、. 纵向划区时纵向划区时, ,在本区管在本区管辖的线路上可以进行溜放辖的线路上可以进行溜放, ,推送和连挂推送和连挂, ,越越区作业时区作业时, ,应取得对方同意应取得对方同意. . 9 纵向划分调车区的优点是便于掌握调车线纵向划分调车区的优点是便于掌握调车线的使用的使用, ,避免同一线路两端同时作业而产生避免同一线路两端同时作业而产生的不安全因素的不安全因素; ; 其缺点是对于线路少其缺点是对于线路少, ,车流车流方向多的车站方向多的车站, ,将会产生线路不足将会产生线路不足, ,增加重增加重复改编作业复改编作业. .纵向划分调车区适用于调车线纵向划分调车区适用于调车线较多的车站较多的车站.

10、 . 横向划分调车区的优缺点与纵向划分调车横向划分调车区的优缺点与纵向划分调车区相反区相反, ,适用于调车线较长适用于调车线较长, ,数量较少的车数量较少的车站站. .10 ( (二二) )调车场两端调车机车的分工调车场两端调车机车的分工 1.1.一端解体一端解体, ,一端编组一端编组, ,或以一端或以一端解体为主解体为主, ,一端编组为主一端编组为主. .适用于调适用于调车场一端设有驼峰车场一端设有驼峰, ,另一端设另一端设 有牵有牵出线的车站出线的车站. .由驼峰负责解体由驼峰负责解体, ,牵出牵出线负责编组线负责编组, ,可以充分发挥驼峰和可以充分发挥驼峰和牵出线设备的效能牵出线设备的效

11、能. . 11 2.2.一端负责解编某一方向的列车一端负责解编某一方向的列车, ,另一端负责解编另一端负责解编另一方向的列车另一方向的列车. .适用于横列式车站适用于横列式车站, ,调车场两端调车场两端 设有简易驼峰或牵出线设有简易驼峰或牵出线, ,而两个方向的改编作业量而两个方向的改编作业量又大致相等的车站又大致相等的车站. .其优点是以充分利用调车设备其优点是以充分利用调车设备, ,均均 衡两端调车机车负担衡两端调车机车负担, ,减少重复作业减少重复作业, ,便于采便于采用解编结合的调车方法用解编结合的调车方法. . 3. 3.以一端调车机车为主以一端调车机车为主, ,另一端为辅另一端为辅

12、, ,适用于解编适用于解编作业量不大的车站作业量不大的车站. .解编作业基本上由主调车机车解编作业基本上由主调车机车 担当担当, ,另一端调车机车负责车辆取送另一端调车机车负责车辆取送, ,车组率挂作车组率挂作业业, ,必要时协助主调车机车进行解编作业必要时协助主调车机车进行解编作业. .12 ( (三三) )调车场同端调车机车的分工调车场同端调车机车的分工 当在调车场的任何一端当在调车场的任何一端, ,具有一条以上的牵具有一条以上的牵出线或驼峰溜放线出线或驼峰溜放线, ,配属一台以上的调车机配属一台以上的调车机车车, ,共同担负共同担负 调车场一端的解编工作时调车场一端的解编工作时, ,为为

13、使各台调车机车平行作业使各台调车机车平行作业, ,互不干扰互不干扰, ,调车调车场同端的调车机车的作业也应进场同端的调车机车的作业也应进 行分工行分工, ,分工方式有两种分工方式有两种: : 13 1.1.固定作业区域固定作业区域. .将每台调车机车固定在一将每台调车机车固定在一条牵出线或驼峰溜放线上条牵出线或驼峰溜放线上, ,专门担负一定方专门担负一定方向的列车解体向的列车解体 或编组工作或编组工作. .这种方式有利这种方式有利于建立良好的作业秩序于建立良好的作业秩序, ,作业计划组织比较作业计划组织比较简单简单. .例如例如, ,调车场尾部有两条牵调车场尾部有两条牵 出线出线, ,两两台机

14、车作业时台机车作业时, ,可划分为两个调车区可划分为两个调车区. .但当但当各方向解编任务不够均衡或车流波动较大各方向解编任务不够均衡或车流波动较大时时, ,难免会难免会 产生忙闲不均产生忙闲不均, ,作业不够协调作业不够协调, ,调车机车能力不能充分利用等情况调车机车能力不能充分利用等情况. .14 2.2.不固定作业区域不固定作业区域. .这种分工方式不固定每台调车机车占这种分工方式不固定每台调车机车占用的牵出线或驼峰溜放线用的牵出线或驼峰溜放线. .由于不固定作业由于不固定作业 区域区域, ,相应地相应地也就不固定担负一定方向的解编任务也就不固定担负一定方向的解编任务, ,而是由调车领导

15、人而是由调车领导人根据作业计划的要求根据作业计划的要求, ,考虑各台调考虑各台调 车机车的作业进度车机车的作业进度, ,灵灵活掌握活掌握, ,机动分配每台机车的作业区域和所担负的任务机动分配每台机车的作业区域和所担负的任务. .这这种方式只要运用得当种方式只要运用得当, , 能够克服前一种方式的缺陷能够克服前一种方式的缺陷, ,更好更好地发挥调车机车的生产效能地发挥调车机车的生产效能. .例如例如, ,双推单溜的驼峰双推单溜的驼峰, ,两台两台调机的作业调机的作业 就可不固定作业区域就可不固定作业区域. .但是但是, ,它也给调车作业它也给调车作业增添了复杂性增添了复杂性, ,要求调车工作领导

16、人具备较高的计划组织要求调车工作领导人具备较高的计划组织水水 平和调车组人员具有比较全面熟练的生产技能平和调车组人员具有比较全面熟练的生产技能. . 15 四四, ,调车场线路固定使用调车场线路固定使用 研究调车场线路使用问题研究调车场线路使用问题, ,一般需按两步进行一般需按两步进行, ,首先首先, ,合理合理分配各种用途的线路数目分配各种用途的线路数目, ,然后确定每一条调车线的具体然后确定每一条调车线的具体用途用途. . 调车场内的线路主要用途调车场内的线路主要用途: :一是按照列车编组计划的规定一是按照列车编组计划的规定, ,用于集结和编组车列用于集结和编组车列( (车组车组););二

17、是存放本二是存放本 站货物作业车站货物作业车, ,场间交换车场间交换车, ,扣修车扣修车, ,倒装车和装载特种货物或超限货物的倒装车和装载特种货物或超限货物的车辆等车辆等. .在我国铁路车站目前在我国铁路车站目前 调车线还不够充裕的情况下调车线还不够充裕的情况下, ,应首先保证用于集结和编组的线路数应首先保证用于集结和编组的线路数, ,尽量减少停放其他尽量减少停放其他车辆的线路数车辆的线路数. . 16 用于集结和编组的线路用于集结和编组的线路, ,尽可能按照列车编组计划尽可能按照列车编组计划的规定的规定, ,每编组一个到达站的列车或车流组号每编组一个到达站的列车或车流组号, ,固固 定使用一

18、条调车线定使用一条调车线, ,有利于解体照顾编组有利于解体照顾编组, ,减少重减少重复改编作业复改编作业. .若可供使用的线路数少于规定的车流若可供使用的线路数少于规定的车流组号组号 数时数时, ,应首先满足主要车流单独集结的需要应首先满足主要车流单独集结的需要, ,对其余车流量较小的组号对其余车流量较小的组号, ,可合并使用一条线路可合并使用一条线路. . 用于存放其他车辆的线路用于存放其他车辆的线路, ,应在保证调车安全应在保证调车安全, ,不不大量产生重复作业和严重交叉干扰的条件下大量产生重复作业和严重交叉干扰的条件下, ,尽量尽量 做到一线多用做到一线多用. . 17 调车场内各条线路

19、的有效长度和平纵断面调车场内各条线路的有效长度和平纵断面等条件不尽相同等条件不尽相同, ,固定其具体用途时固定其具体用途时, ,一般一般应考虑以下条件应考虑以下条件: : 1.1.适应车流强度的需要适应车流强度的需要. .车流量大的编组去车流量大的编组去向分配长线向分配长线, ,车流量小的分配短线车流量小的分配短线, ,并尽量并尽量选择容车数大选择容车数大 于该去向列车编组辆数的线于该去向列车编组辆数的线路路, ,以减少整理车场的调车作业以减少整理车场的调车作业. . 18 2.2.均衡牵出线的作业负担均衡牵出线的作业负担. .当调车当调车场尾部具有两条编组牵出线时场尾部具有两条编组牵出线时,

20、 ,将将车流量大的几个编组去向车流量大的几个编组去向, ,分散分散 固固定在衔接不同牵出线的调车线上定在衔接不同牵出线的调车线上, ,以均衡两条牵出线的作业负担以均衡两条牵出线的作业负担. . 19 3.3.减少调车作业的干扰减少调车作业的干扰. .对横列式车站对横列式车站, ,应应把车流量大的编组去向固定在靠近出发场把车流量大的编组去向固定在靠近出发场的调车线上的调车线上; ;交交 换车固定停放在接近邻区换车固定停放在接近邻区的线路的线路; ;集结同一去向的两条调车线和合编集结同一去向的两条调车线和合编分组列车的线路分组列车的线路, ,固定在同一线束的固定在同一线束的 相邻相邻线路上线路上;

21、 ;本站货物作业车固定在接近货物作本站货物作业车固定在接近货物作业地点业地点, ,便于送车的线路上便于送车的线路上. . 20 4.4.照顾车辆溜行的性能照顾车辆溜行的性能. .对空车和难行车比对空车和难行车比重较大的车流组号重较大的车流组号, ,尽可能固定在易行线上尽可能固定在易行线上; ;对易行车比重较大的车流组号对易行车比重较大的车流组号, ,固定在难固定在难行线上行线上, ,以平衡车辆溜行阻力以平衡车辆溜行阻力, ,提高解体调提高解体调车的安全和效率车的安全和效率. . 5.5.便于车辆检修和其他作业便于车辆检修和其他作业. .站修线应拨给站修线应拨给线间距离较宽线间距离较宽, ,靠近

22、站修所的边线靠近站修所的边线; ;装载特装载特种货物及超限种货物及超限 货物的车辆货物的车辆, ,按其需要拨给按其需要拨给偏僻偏僻, ,有利保安的线路等有利保安的线路等. . 21 总之总之, ,调车场内的线路固定使用与车流调车场内的线路固定使用与车流性质性质, ,大小大小, ,线路的条件等有着密切的线路的条件等有着密切的关系关系. .因此因此, ,车站应根据列车编组计划车站应根据列车编组计划的要求及具体条件确定调车线固定使的要求及具体条件确定调车线固定使用用, ,并纳入并纳入站细站细内内. .例如例如, ,乙站到发乙站到发线线, ,调车线调车线 固定使用见表固定使用见表4 4l.l.2223

23、表表4 41 1 乙站到发线、调车线固定使用乙站到发线、调车线固定使用场场别别编编号号用用 途途有效有效长长(m)(m)换算容车数换算容车数( (辆辆) )最大换算容车数最大换算容车数( (辆辆) )备注备注按按 11 m11 m按按 14.3 m14.3 m按按 11 m11 m按按 14.3 14.3 m到到发发场场1 1旅客列车到发旅客列车到发70070058584444636348482 2旅客列车到发旅客列车到发70070058584444636348483 3直通货物列车到发直通货物列车到发77077064644949707053534 4直通货物列车到发直通货物列车到发75075

24、06262484868685252接发超限接发超限5 5机车出入段走行机车出入段走行80080067675151727255556 6改编列车到发改编列车到发79079066665151717155557 7改编列车到发改编列车到发7907906666515171715555接发超限接发超限调调车车场场8 8甲及其以远甲及其以远81081055554242737356569 9乙一甲区间乙一甲区间81081055554242737356561010丙及其以远丙及其以远76076051513939696953531111乙一丙问乙一丙问76076051513939696953531212守车、特

25、种车守车、特种车80080054544141727255551313本站货物作业车本站货物作业车7407405050383867675l5l1414站修车站修车350350232318183131242424甲甲乙乙丙丙 根据我国铁路多年来的实践经验根据我国铁路多年来的实践经验, ,调车场线路的使调车场线路的使用用, ,按照按照 定而不死定而不死, ,活而不乱活而不乱 的原则的原则, ,采用采用 固固 定定与活用结合与活用结合 的办法是最为合理有效的的办法是最为合理有效的. .尤其在调尤其在调车场线路严重不足的车站车场线路严重不足的车站, ,效果更为显著效果更为显著. .这种办这种办法法 也就

26、是在一般情况下也就是在一般情况下, ,车辆应按固定线路分解车辆应按固定线路分解, ,但在必要和有利时但在必要和有利时, ,调车领导人可以有计划地组织调车领导人可以有计划地组织借用其借用其 他线路他线路. .而当活用线路的必要性消失后而当活用线路的必要性消失后, ,仍仍恢复线路的固定使用恢复线路的固定使用, ,以免影响调车场正常作业秩以免影响调车场正常作业秩序序. . 25 五五, ,排风排风, ,摘管及列车中车辆的摘挂摘管及列车中车辆的摘挂 ( (一一) )排风与拉风排风与拉风 排风是在车列进行调车作业前排风是在车列进行调车作业前, ,打开车列一端打开车列一端车辆的折角塞门车辆的折角塞门, ,

27、放出车列制动主管内压缩空气的过程放出车列制动主管内压缩空气的过程. . 拉风是在车拉风是在车列进行调车作业前列进行调车作业前, ,拉动每个车辆的拉风杆拉动每个车辆的拉风杆, ,排出副风缸内的余风排出副风缸内的余风, ,使使自动制动机缓解的自动制动机缓解的 作业过程作业过程. . 排风与拉风的目的是使车辆彻底缓解排风与拉风的目的是使车辆彻底缓解, ,防止车辆在溜放过程中由于副风缸内余风压力大于制动主管余防止车辆在溜放过程中由于副风缸内余风压力大于制动主管余 风压风压力力, ,造成车辆在溜行中自动抱闸造成车辆在溜行中自动抱闸, ,危及调车作业安全危及调车作业安全. . 排风时排风时, ,要缓缓要缓

28、缓扳动折角塞门扳动折角塞门, ,连续开关几次连续开关几次, ,待车列制动主管内风压降低后再大开折待车列制动主管内风压降低后再大开折角塞门角塞门, ,以防放风过猛以防放风过猛, ,造成车列紧急制动造成车列紧急制动, ,损坏零件或缓解不良损坏零件或缓解不良. . 拉拉风多采用风多采用 石子拉风石子拉风 方法方法. .先用手拉动拉风杆先用手拉动拉风杆, ,听到副风缸余风开始排听到副风缸余风开始排出时出时, ,用石子用石子( (道碴道碴) )卡住卡住 拉风杆拉风杆, ,使副风缸继续排风使副风缸继续排风, ,此时此时, ,拉风人员拉风人员即可进行次一车辆的拉风工作即可进行次一车辆的拉风工作. .整列拉完

29、后整列拉完后, ,再逐车检查车再逐车检查车 辆缓解状辆缓解状态态, ,逐车取下石子逐车取下石子.石子拉风石子拉风 速度快速度快, ,效率高效率高. .26 ( (二二) )摘摘, ,接制动软管接制动软管 制动软管是连接两车制动主管的软管制动软管是连接两车制动主管的软管, ,其端其端部装有连接器部装有连接器. .将机车车辆间两个制动软管将机车车辆间两个制动软管的连接器摘开的连接器摘开 或接上的作业过程或接上的作业过程, ,称为摘称为摘制动软管或接制动软管制动软管或接制动软管. . 摘制动软管前摘制动软管前, ,须须先关闭制动软管根部的折角塞门先关闭制动软管根部的折角塞门, ,塞住制动塞住制动软管

30、的风路软管的风路. .接制动软营后接制动软营后, ,须打开折须打开折 角塞角塞门接通制动软管风路门接通制动软管风路, ,并检查制动软管有无并检查制动软管有无漏泄漏泄. .27 ( (三三) )列车中车辆的摘挂列车中车辆的摘挂 在机车车辆间进行摘管在机车车辆间进行摘管, ,提钩使之分离的作业过程提钩使之分离的作业过程, ,称为摘车称为摘车. .从列车中摘下车辆时从列车中摘下车辆时, ,由于车列制动由于车列制动 主管内存有大量压缩空气主管内存有大量压缩空气, ,应严格按照应严格按照 一关前一关前, ,二二关后关后, ,三摘风管三摘风管, ,四提钩四提钩 的程序进行的程序进行, ,即先关闭靠即先关闭

31、靠 机车方面的折角塞门机车方面的折角塞门, ,后关闭靠列车尾部方面的折后关闭靠列车尾部方面的折角塞门角塞门, ,切断列车制动主管内压缩空气的通路切断列车制动主管内压缩空气的通路, ,然然后摘后摘 开风管开风管, ,再提开车钩再提开车钩. .只有这样只有这样, ,才能保证人才能保证人身安全和作业安全身安全和作业安全. . 28 使机车车辆连挂在一起的作业过程使机车车辆连挂在一起的作业过程, ,称为挂车称为挂车. .挂挂车前车前, ,要先调整钩位要先调整钩位; ;挂车后挂车后, ,要确认车钩的连挂要确认车钩的连挂 状态状态. .在列车中连挂车辆时在列车中连挂车辆时, ,还要连接制动软管还要连接制动

32、软管, ,开开放折角塞门放折角塞门, ,检查列车主管通风情况检查列车主管通风情况. . 摘解制动软摘解制动软管管, ,调整钩位时调整钩位时, ,必须等列车必须等列车, ,车列停稳车列停稳, ,并得到调并得到调车指挥人的回示车指挥人的回示, ,昼间由调车指挥人昼间由调车指挥人 显示停车信显示停车信号后号后, ,方准进行方准进行. .调整钩位时调整钩位时, ,不要探身到两钩之间不要探身到两钩之间, ,对平车对平车, ,砂石车砂石车, ,罐车罐车, ,客车及特种车客车及特种车 辆辆, ,应特别应特别注意端板支架注意端板支架, ,风挡及货物装载状态风挡及货物装载状态. . 29 1.1.连挂状态的确认

33、连挂状态的确认. . 编成的列车需要确认机车车辆之间的编成的列车需要确认机车车辆之间的连挂状态连挂状态. .列车中相互连挂的车钩中心列车中相互连挂的车钩中心水平水平 线的高度差线的高度差( (简称车钩的高度差简称车钩的高度差) )不得超过不得超过75 mm.75 mm.这个高度差是由车钩这个高度差是由车钩中心线距轨面最高为中心线距轨面最高为890 mm,890 mm,最低为最低为 815 mm,815 mm,两者之差定出的两者之差定出的. .30 测量两车钩中心水测量两车钩中心水平线高度差的方法平线高度差的方法, ,如图如图4-14-1所示所示. .当两当两车钩中心线的高度车钩中心线的高度差超

34、过差超过75mm75mm时时, ,必须必须查明查明 原因原因, ,进行调进行调整整. .无法调整时无法调整时, ,应应将该车摘下处理将该车摘下处理. .31图图4-1 车钩中心线的高度示意图车钩中心线的高度示意图 六六, ,制动工作制动工作 我国铁路调车工作中采用的制动工具有手我国铁路调车工作中采用的制动工具有手制动机制动机, ,铁鞋铁鞋, ,减速器减速器, ,减速顶等减速顶等. .在平面牵在平面牵出线调车中出线调车中, , 以手制动机制动为主以手制动机制动为主, ,辅以铁辅以铁鞋制动鞋制动; ;在非机械化驼峰调车作业中在非机械化驼峰调车作业中, ,以铁以铁鞋制动为主鞋制动为主, ,手制动机制

35、动为辅手制动机制动为辅; ; 在机械化在机械化驼峰和自动化驼峰调车作业中驼峰和自动化驼峰调车作业中, ,则以减速器则以减速器和减速顶制动为主和减速顶制动为主. .32 ( (一一) )手制动机制动原理手制动机制动原理 目前，我国铁路车站的牵出线调车作业中，均以目前，我国铁路车站的牵出线调车作业中，均以手制动机制动为主，仅对部分手制动机不良、没手制动机制动为主，仅对部分手制动机不良、没有手制动机或制动员上车较为困难的车辆辅以铁有手制动机或制动员上车较为困难的车辆辅以铁鞋制动。为了做好手制动机制动工作，下面介绍鞋制动。为了做好手制动机制动工作，下面介绍手制动机分类、制动基本原理和制动方法。手制动机

36、分类、制动基本原理和制动方法。 1.1.手制动机分类手制动机分类 手制动机是借助制动员手臂的力量来拧紧闸盘或手制动机是借助制动员手臂的力量来拧紧闸盘或制动手把对车辆进行制动的一种简单机械。根据制动手把对车辆进行制动的一种简单机械。根据用途分为货车和客车两大类。用途分为货车和客车两大类。33 货车手制动机主要有以下两种：货车手制动机主要有以下两种：（1 1）旋转式手制动机，）旋转式手制动机，又叫链子闸，属于标准型手制动机。分为固又叫链子闸，属于标准型手制动机。分为固定和折叠式两种。定和折叠式两种。固定式手制动机：固定式手制动机：多用在棚车、敞车、罐车等类型的车辆上。作用多用在棚车、敞车、罐车等类

37、型的车辆上。作用原理：制动时，制动员站在踏板上，系好安全带，将掣轮掣子锤翻转原理：制动时，制动员站在踏板上，系好安全带，将掣轮掣子锤翻转，使它压在掣轮掣子一端，则掣轮掣子的另一段卡在掣轮齿上，防止，使它压在掣轮掣子一端，则掣轮掣子的另一段卡在掣轮齿上，防止制动轴逆转。然后顺时针方向旋转制动手轮，手制动轴亦随之转动，制动轴逆转。然后顺时针方向旋转制动手轮，手制动轴亦随之转动，则制动链卷在轴上，通过基础制动装置的传动，使闸瓦压紧车轮产生则制动链卷在轴上，通过基础制动装置的传动，使闸瓦压紧车轮产生制动。将手松开时，由于掣轮掣子卡住掣轮，使手制动轴不能逆转，制动。将手松开时，由于掣轮掣子卡住掣轮，使手

38、制动轴不能逆转，而保持制动作用。缓解时，将掣轮掣子锤提起，用力将手轮稍向顺时而保持制动作用。缓解时，将掣轮掣子锤提起，用力将手轮稍向顺时针方向旋转，使掣轮掣子靠其本身重力离开掣轮，借其反拔力并反方针方向旋转，使掣轮掣子靠其本身重力离开掣轮，借其反拔力并反方向旋转手轮，制动轴逆转松开链条，制动机缓解。此种手制动机操作向旋转手轮，制动轴逆转松开链条，制动机缓解。此种手制动机操作灵活，制动作用快，制动力强，性能好，我国大部分货车均安装这种灵活，制动作用快，制动力强，性能好，我国大部分货车均安装这种旋转式手制动机。旋转式手制动机。34 折叠式手制动机：折叠式手制动机：这种制动机大部分装在平车、砂石车这

39、种制动机大部分装在平车、砂石车上。闸杆分为两节，可以平放在车辆的端部。上。闸杆分为两节，可以平放在车辆的端部。 使用时，需将闸杆扶直，插好杆销，套上方形套，将闸杆使用时，需将闸杆扶直，插好杆销，套上方形套，将闸杆固定。固定。 （2 2）脚踏式手制动机：）脚踏式手制动机：脚踏式制动机是近几年来试制装脚踏式制动机是近几年来试制装车的新型人工操纵的制动机，具有制动力大、安全性高的车的新型人工操纵的制动机，具有制动力大、安全性高的特点，在棚车上试装后，受到现场工人的欢迎。特点，在棚车上试装后，受到现场工人的欢迎。 脚踏式制动机具有不上车实施就地制动的功能，对车辆防脚踏式制动机具有不上车实施就地制动的功

40、能，对车辆防溜停工了又一方便可靠的防溜方法。溜停工了又一方便可靠的防溜方法。35 2.2.手制动机制动原理手制动机制动原理 手制动机制动是利用人力转动制动轮或扳动制动手制动机制动是利用人力转动制动轮或扳动制动把手，通过基础制动装置的作用，将人力传到闸把手，通过基础制动装置的作用，将人力传到闸瓦上，使闸瓦和车轮踏面摩擦产生制动力，组织瓦上，使闸瓦和车轮踏面摩擦产生制动力，组织车轮的转动，车轮的转动， 从而达到制动。从而达到制动。 的目的的目的标准型标准型 链子闸的制动装链子闸的制动装 置及其传动方式置及其传动方式 如图如图6 61 1所示。所示。36图61 手制动机传动示意图 在牵出线上进行溜放

41、调车作业，手制动机制动工作一般包在牵出线上进行溜放调车作业，手制动机制动工作一般包括：选闸、试闸、磨闸、拧闸等过程。它是有效进行手制括：选闸、试闸、磨闸、拧闸等过程。它是有效进行手制动机制动的重要环节。现分别介绍如下：动机制动的重要环节。现分别介绍如下： （1 1）手制动机的选择（选闸）手制动机的选择（选闸） 制动人员在作业前选择制动车辆及手制动机类型、位置等制动人员在作业前选择制动车辆及手制动机类型、位置等，称为选闸。，称为选闸。 溜放两辆以上车组时，制动员要认真选闸，选择一个制动溜放两辆以上车组时，制动员要认真选闸，选择一个制动性能良好的手制动机，对保证作业安全，提高作业效率意性能良好的手

42、制动机，对保证作业安全，提高作业效率意义重大。选闸一般原则是：制动力强、操作灵活、义重大。选闸一般原则是：制动力强、操作灵活、瞭瞭望方望方便。具体原则方法为：便。具体原则方法为： 37 选标不选杂。即选择制动性能好的标准型手制动机。这选标不选杂。即选择制动性能好的标准型手制动机。这些车辆手制动机质量好、制动力强，使用灵活。些车辆手制动机质量好、制动力强，使用灵活。 选大不选小。即在一车组中，大小型车都有时，要选择选大不选小。即在一车组中，大小型车都有时，要选择大型车上的手制动机，大型车制动力大，便于调速。大型车上的手制动机，大型车制动力大，便于调速。 选重不选空。即选择重车上的手制动机。根据物

43、理学中选重不选空。即选择重车上的手制动机。根据物理学中两物体相互碰撞的原理，重车质量较大，制动时首先减速两物体相互碰撞的原理，重车质量较大，制动时首先减速，与相邻车辆发生碰撞，质量较大的车辆会很快带着其他，与相邻车辆发生碰撞，质量较大的车辆会很快带着其他质量较小的车辆减速。所以空重车混杂时要选重车的手制质量较小的车辆减速。所以空重车混杂时要选重车的手制动机，并应尽量避免使用装有原木、毛竹、棉花、芦苇等动机，并应尽量避免使用装有原木、毛竹、棉花、芦苇等车辆的手制动机，因为这些车辆既不好上、下车，又不易车辆的手制动机，因为这些车辆既不好上、下车，又不易瞭瞭望。望。38 选高不选低。即选择易于选高不

44、选低。即选择易于瞭瞭望前方进路及线路望前方进路及线路内停留车位置的车辆上的手制动机。一般而言，内停留车位置的车辆上的手制动机。一般而言，棚车、大型敞车的制动台较高，便于棚车、大型敞车的制动台较高，便于瞭瞭望进路，望进路，确认停留车位置和掌握制动距离。确认停留车位置和掌握制动距离。 选前不选后。即选择溜放车组中偏前的闸位。选前不选后。即选择溜放车组中偏前的闸位。这不仅易于这不仅易于瞭瞭望，而且调速方便。根据现场经验望，而且调速方便。根据现场经验，如溜放车组，如溜放车组5 5辆，制动力强的是第二、三辆闸位辆，制动力强的是第二、三辆闸位；溜放车组；溜放车组1010辆时，制动力强的是第三、四辆的辆时，

45、制动力强的是第三、四辆的闸位。闸位。39 选对口闸。即选择相邻车辆相对的手制动机，以防止这选对口闸。即选择相邻车辆相对的手制动机，以防止这车手制动机一旦失效可立即使用另一车手支队机（但注意车手制动机一旦失效可立即使用另一车手支队机（但注意不能违章作业），而且要选上、下车方便的车辆。不能违章作业），而且要选上、下车方便的车辆。 选闸时，制动员可根据上述原则结合实际情况机动灵活地选闸时，制动员可根据上述原则结合实际情况机动灵活地选用。但在选闸同时，应先检查手制动机状态是否良好，选用。但在选闸同时，应先检查手制动机状态是否良好，如制动链是否良好，闸瓦踏面是否有油垢。折叠式手制动如制动链是否良好，闸瓦

46、踏面是否有油垢。折叠式手制动机要注意检查轴套、销子状态良好；螺丝闸要检查丝扣上机要注意检查轴套、销子状态良好；螺丝闸要检查丝扣上是否泥垢太多，磨耗是否太大；各种类型手制动机注意闸是否泥垢太多，磨耗是否太大；各种类型手制动机注意闸瓦状态是否良好，磨薄的闸瓦与车轮踏面的间隙大、制动瓦状态是否良好，磨薄的闸瓦与车轮踏面的间隙大、制动力差，新换闸瓦与车轮踏面不能密贴。还要注意货物装载力差，新换闸瓦与车轮踏面不能密贴。还要注意货物装载状态是否良好、牢固。状态是否良好、牢固。40 （2 2）试闸）试闸 试闸的方法主要有停车试闸和迁出试闸两种。试闸的方法主要有停车试闸和迁出试闸两种。 停车试闸就是在相对静止

47、状态下进行试闸。停车试闸就是在相对静止状态下进行试闸。 时机：一般在列车到达并排风、掐管后进行。若仅判断有时机：一般在列车到达并排风、掐管后进行。若仅判断有无反弹作用力，一般都在牵出时进行试闸。无反弹作用力，一般都在牵出时进行试闸。41 停车试闸的方法为停车试闸的方法为“一看、二拧、三蹬、四松一看、二拧、三蹬、四松”。 一看：看手制动机的各部件是否齐全良好。例如一看：看手制动机的各部件是否齐全良好。例如：手制动机链有无开口，闸盘是否变形等。：手制动机链有无开口，闸盘是否变形等。 二拧：上车将手制动机拧死，看是否有弹力；弹二拧：上车将手制动机拧死，看是否有弹力；弹性大的就是好闸。随后再拧紧手制动

48、机，将掣子性大的就是好闸。随后再拧紧手制动机，将掣子卡在卡在 掣轮上。掣轮上。 三蹬：下车蹬闸瓦，看闸瓦动不动；蹬闸链，看三蹬：下车蹬闸瓦，看闸瓦动不动；蹬闸链，看链紧不紧。闸链拉紧，闸瓦蹬不动，就表明制动链紧不紧。闸链拉紧，闸瓦蹬不动，就表明制动力强。力强。 四松：再上车把闸松开。四松：再上车把闸松开。42 牵出试闸：通常是在车列由到发场或调车场向牵出试闸：通常是在车列由到发场或调车场向牵出线牵出或由牵出线向调车场推进时进行试闸牵出线牵出或由牵出线向调车场推进时进行试闸。在起动之初（第一次试闸）和将停之时（第二。在起动之初（第一次试闸）和将停之时（第二次试闸）拧紧手制动机，这个时机容易判断闸

49、的次试闸）拧紧手制动机，这个时机容易判断闸的好坏。好坏。 第一次试闸在车列起动时，速度较慢，便于察听第一次试闸在车列起动时，速度较慢，便于察听闸瓦的摩擦声，看清车钩的状态和试验反弹力，闸瓦的摩擦声，看清车钩的状态和试验反弹力，很容易试出闸的好坏，但起动时试闸太早或过猛很容易试出闸的好坏，但起动时试闸太早或过猛，会过多消耗牵引力而造成起动困难，影响调车，会过多消耗牵引力而造成起动困难，影响调车速度，要注意掌握时机。速度，要注意掌握时机。43 第二次的试闸是车列牵出将要停车前进行第二次的试闸是车列牵出将要停车前进行，这次试闸要用最大力气，一则可以试验，这次试闸要用最大力气，一则可以试验手制动机的强

50、度，防止链条的折断；二则手制动机的强度，防止链条的折断；二则可以帮助机车制动，减少走行距离。可以帮助机车制动，减少走行距离。 经过两次试闸后，车列在牵出线上停下来经过两次试闸后，车列在牵出线上停下来，这时要抓紧时间看一下闸链是否顺次绕，这时要抓紧时间看一下闸链是否顺次绕在闸杆上，否则要马上下车来调整闸链，在闸杆上，否则要马上下车来调整闸链，使之顺次缠绕。使之顺次缠绕。44 牵出试闸是判断手闸性能好坏的一种方法，其作牵出试闸是判断手闸性能好坏的一种方法，其作业程序为一听、二看、三感觉。业程序为一听、二看、三感觉。 一听：听车轮与闸瓦的摩擦声。一般手制动机良一听：听车轮与闸瓦的摩擦声。一般手制动机

51、良好的，拧闸时会发出好的，拧闸时会发出“吱吱吱吱”的声音。的声音。 二看：看车钩的伸缩状态。拧手制动机时被试验二看：看车钩的伸缩状态。拧手制动机时被试验的车辆速度降低，车辆前端车钩呈拉伸状态，后的车辆速度降低，车辆前端车钩呈拉伸状态，后端车钩呈压缩状态。端车钩呈压缩状态。 三感觉：根据手制动机的反弹力来判断。拧手制三感觉：根据手制动机的反弹力来判断。拧手制动机时被试验的车辆反弹力大的制动力强；反弹动机时被试验的车辆反弹力大的制动力强；反弹力小的，制动力就弱。力小的，制动力就弱。45 （3 3）磨闸）磨闸 正常情况下，不需要磨闸，只有在雨、露、霜、雪等不良正常情况下，不需要磨闸，只有在雨、露、霜

52、、雪等不良天气，轨面与车轮踏面、闸瓦都会有水滴，车轮容易打滑天气，轨面与车轮踏面、闸瓦都会有水滴，车轮容易打滑，不易制动，这时可拧动手制动机，使闸瓦接触车轮踏面，不易制动，这时可拧动手制动机，使闸瓦接触车轮踏面摩擦发热、车轮踏面干燥，但摩擦时间不宜过长，否则闸摩擦发热、车轮踏面干燥，但摩擦时间不宜过长，否则闸瓦发热，反时制动力降低。瓦发热，反时制动力降低。 （4 4）拧闸）拧闸 拧闸是一件比较复杂的工作，一个优秀的制动员应善于根拧闸是一件比较复杂的工作，一个优秀的制动员应善于根据不同的具体情况，巧妙地技术拧闸，不使据不同的具体情况，巧妙地技术拧闸，不使 “傻傻”劲，而用劲，而用“巧巧”劲。拧闸

53、的方法通常有两种，即劲。拧闸的方法通常有两种，即“端闸端闸”（双臂分开）和（双臂分开）和“勒闸勒闸”（双臂合拢），如图（双臂合拢），如图6 62 2所示。所示。46 “端闸端闸”是双臂分开用力旋转制动手轮，依靠双臂猛然向相反方向晃是双臂分开用力旋转制动手轮，依靠双臂猛然向相反方向晃动的力量，产生制动力。一般在车组走行速度低，制动罐车、守车和动的力量，产生制动力。一般在车组走行速度低，制动罐车、守车和连挂车辆时使用。连挂车辆时使用。“勒闸勒闸”是双臂合拢旋转制动首轮，即双臂向同一方向猛然用力旋转是双臂合拢旋转制动首轮，即双臂向同一方向猛然用力旋转，用力时不要只凭臂力制动，要和身体晃动而产生的力量相结合，这，用力时不要只凭臂力制动，要和身体晃动而产生的力量相结合，这样可以加大旋转的臂力。它多用于速度高，要求急剧减速的车辆。样可以加大旋转的臂力。它多用于速度高，要求急剧减速的车辆。