城市轨道车站综合实训资料报告材料

1、城市轨道车站综合实训实训报告学号专业班级实训时间2017年12月18日2017年12月29日 指导教师戴丽玲丽媛自动控制与机械工程学院2017 年 12 月实训目的本实训课程面向对象为城市轨道交通运营方向本科生，是该专业方向重要的专业 特色项目。该环节能够培养我们适应交通运输现代化建设需要，掌握城市轨道交通的专门知识 和相关技术，具有对轨道交通系统总体规划素质。本实验课是学生在学习城市轨道交 通系统概论、轨道交通运营管理、轨道交通车辆等课程教学容同时配套进行的实 践教学环节，是课程学习的重要组成部分，是巩固和深化教学容，使学生达到理论联系 实际、学以致用目标的重要途径。我们完成本实训学习后应能

2、加深对已学知识的理解和掌握，学会综合运用专业知 识，培养理论联系实际的能力。通过实训深入了解城市轨道交通车车站设备、了解城市 轨道交通线路的基本组成、常用设备，了解城市轨道交通系统运营的总体方法，掌握城 市轨道交通车站监控系统、自动售检票系统、半自动售票系统、广播系统、IBP盘、屏蔽门等设备的使用，能够将实训系统各模块的功能与所学的知识点相融合。实训容1车辆结构（1）转向架结构1）转向架结构1、构架构架是转向架的基础，它把转向架的各个零部件组成一个整体。它不仅承受、 传递各种载荷及作用力，而且它的结构、形状和尺寸都应满足各零部件组装的要求（如基础制动装置、弹簧悬挂装置、牵引电机等）。2 、轮对

3、轴箱装置轴箱装置是联系构架和轮对的活动关节。它使轮对的滚动转化为车体沿着轨道 的平动。轮对在滚动时，除传递车辆的重量外，还传递轮轨之间的各种作用力。3 、弹簧悬挂装置为减少线路不平顺、轮对运动对车体的各种动态影响 （如垂直振动，横向冲击 等），转向架在轮对与构架、构架与车体之间设有弹簧悬挂装置。前者称为轴箱弹簧悬 挂装置（又称为一系弹簧悬挂装置），后者称中央弹簧悬挂装置（又称为二系弹簧悬挂 装置）。弹簧悬挂装置包括弹簧、减振器及定位装置等。74 、中央牵引连接装置城市轨道车辆普遍采用了无摇枕结构的转向架。由于没有摇枕，车体直接坐落 于空气弹簧上，必须靠转向架牵引装置来实现摇枕所具有的传递纵向力

4、和转向功能。5 、牵引电机与齿轮变速传动装置动力转向架和非动力转向架的区别在于动力转向架上设有牵引电机与齿轮变速传动装置。动力转向架通过齿轮变速传动装置使牵引电机的扭矩转化为车轮上的转矩，利用轮轨之间的粘着作用，驱动车辆沿着轨道运行。6 、基础制动装置为了使运行着的车辆能迅速地减速或停车、 为了防止车辆在下坡道上运行时由 于重力作用导致车速增加、同时为避免停放的车辆因重力作用或风力吹动而溜走，都需 要在转向架上安装基础制动装置。城市轨道车辆的基础制动装置目前主要有踏面制动和 盘式制动两种类型。2）转向架作用转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一，其主要作用如下：a）车辆上采用转向架是为增加车

5、辆的载重、长度与容积、提高 列车运行速度，以满足铁路运输发展的需要；b）保证在正常运行条件下，车体都能可靠地坐落在转向架上，通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿线路运行的平动；c）支撑车体，承受并传递从车体至车轮之间或从轮轨至车体之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。d）保证车辆安全运行，能灵活地沿直线线路运行及顺利地通过曲线。e）转向架的结构要便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小动应力，提高车辆 运行平稳性和安全性。f）充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，使车辆具有良好的制动效果，以保

6、证在规定的距离之停车。g）转向架是车辆的一个独立部件，在转向架于车体之间尽可能减少联接件。（2）车门结构1） 车门的结构车门的主要结构特点车门及其控制系统由门页、车门导轨、传动机构、机械锁闭机构、紧急 解锁机构、气动控制系统、电气控制系统、门状态信号指示等组成。2扇门页由连续成环形的特种钢丝绳连接，钢丝绳安装在支承导轨上的滑 轮，左侧门页与驱动风缸直接连接，并通过安装在左门页上方钢丝绳夹 紧机构与钢丝绳相连，右侧门页与钢丝绳调整装置连接，通过调整装置 使钢丝绳保持一定的紧力，2扇门页上方设有1个锁钩，车门关闭后，锁闭系统动作，锁钩勾住2扇门页上的锁销，使车门安全可靠地锁闭； 为了获得车门的状态

7、信息，给维修、行车人员显示车门故障，还装有车 门锁闭、车门关闭行程开关S1、S2,车门切除、车门紧急解锁行程开关 S3 S4等附加装置，各行程开关均与相应的指示灯相连。如门关时S1、S2到位橙色指示灯灭；车门切除时 S3动作，红色指示灯亮；紧急手柄 拉下，S4动作，门外上方橙色灯亮。同时，各行程开关还将车门的状态 信息反馈到车辆的牵引控制单元；另外，车门上还设有手动切除功能的 机械装置。客室车门的基本结构见图 1。L护软*痢心宜挣导第中夬沖駢E第盟X.右牢仃（3）受电弓结构1）电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。受电弓可分单臂弓和双臂弓两种， 均由滑板、上框架、下臂

8、杆（双 臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。 菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以 及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓（见图）。负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板 与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接 触网之间的相互作用。2）分类受电弓分为四大类：双臂式，单臂式，垂直式和石津式。2、沙盘实验（1）列车闭塞闭塞法由于没有机械、电气设备控制，全凭制度约束来保证闭塞作用， 因此办理手续必须严格。为保证同一区间在同一时间不会用两种闭塞方 法，避免一个区间同时放入两个列车， 在停用

9、基本闭塞法改按闭塞法或 恢复基本闭塞法时，都必须确认区间空闲，并须根据调度命令办理。 遇 列车调度不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班 员确认区间空闲后，直接以记录办理。（2）闭塞流程闭塞法接车作业程序:作业 标准程序值班站长值班员1、听取后方站发车请求、 复诵“XX站XX次请求闭塞”。2、根据行车日志（或通过LOW、CCTV）、调度命令确认站线路空闲和区间线路空闲（第一趟列车与行调、发车站共同确认）。一、听取闭塞车3、根据行车日志确认后方站线路空闲和区间线路请求空闲（第一趟列车与行调、后方站共同确认）。4、布置值班员（站务员）：“检查X道，准备XX次X5、复诵“检查 X道，

10、准备XX次X道（上行或下道（上行或下行线）接车进路”。行线）接车进路”。6、将进路上的道岔开通正确位置并加锁，向值二、检查及准备7、听取汇报后，复诵“ XX次（X道，上行或下行线）班站长报告“ XX次X道（上 /下行线）接车进路好进路接车进路好了（线路出清）”。了 （线路出清）”。8、通知发车站“记录 XX号X分同意XX次闭塞”，三、同意闭塞填写行车日志，准备接车。9、听取发车站的发车通知复诵：“XX次XX分开”，填写行车日志，并向前方站请求闭塞。11、复诵“ XX次开过来了，准备接车"。监视10、布置值班员“ XX次开过来了，准备接车"。列车进站停车。13、复诵“ XX次

11、到达”，填写行车日志，向行调12、列车对位停车后，向值班站长报“XX次到四、接车报点。达 。五、开通14、列车本站开出后，向发车站报点“记录XX号XX程序作业 标 准值班站长值班员区间次XX分开”。开通区间。闭塞法发车作业程序:程序作业标准值班站长值班员一、请求闭塞1.根据行车日志、调度命令确认区间线路空闲（第一趟列车与行调、接车站共同确认）。2、向前方站请求闭塞：“ XX次请求闭塞"。二、准备发车进路3、布置值班员：“准备 XX次X道（上/下行线） 发车进路”。4、复诵“准备XX次X道（上/下行线）发车进路”。6、听取汇报，复诵“ XX站XX次X道（上/下行线） 发车进路好了（线路

12、出清）”。5、将进路上的道岔开通正确位置并加锁，确认正确后，向值 班站长报告“ XX次X道（上/下行线）发车进路好了 （线路出 清）”。三、办理闭塞7、复诵：“记录 XX号，同意XX次闭塞"。8、填写行车日志。9、布置行车值班员填写路票.10、根据值班站长命令填写路票并向值班站长复诵。11、指示行车值班员向司机交付路票后显示发车 信号。12、向司机交付路票后，确认乘客上下完毕，列车车门关闭 后向司机显示发车信号。四、列车出发14、复诵“ XX次出发”，填写行车日志。13、列车出清站台区后，向车控室报“XX次出发"。15、列车出发后，向前方站（接车站）（行调） 报点，“ XX

13、次XX分开”。当列车尾部越过站台头端墙后，向后方站报点，“记录XX号XX次XX分开”。开通区间五、开通区16、复诵前方接车站“记录XX号XX次XX分开"，间填写行车日志，开通区间。a）票务（1）票务组织管理是城市轨道交通（简称轻轨）运营管理企业票款收入的直接管 理单元。在轻轨运营管理中，票务组织管理是指对车票流向、票款收入和自 动售检票系统（简称AFC系统）的运行情况进行总的监视、控制、协调、指 挥和调度。票务工作的好坏直接影响到运营公司的经济效益，是运营组织管 理的核心。（2）基于Web的票务管理系统的作用是使管理人员根据不同的需要进行售票、 退票、验票、站台等管理，以及对票务的检

14、索、统计和分析，对完善轻轨的 运营管理提供数字依据（3）系统功能分析与设计轻轨票务管理系统主要包括系统管理和票务统计两大 模块，如图1所示。其中系统管理又分成管理员管理、站台线路管理、票务类型管理、售票信息管理、验票信息管理、客户信息管理等子模块，涵盖了企业票务管理的各个方面；票务统计又分成日票务统计、月票务统计、季票 务统计、年票务统计等统计分析子功能模块。图1轻轨票务管理携鸵功醴模块图1（4）票务系统模块的功能设计系统管理模块主要实现各种信息的添加、删除和维护管理等工作，它由下 列管理子模块组成。1）管理员管理：管理员必须注册登录后才可以进行系统管理。管理员的角 色有0、1、2和3,分别对

15、应于高级管理员、普通管理员、售票员和验 票员；不同的角色根据地铁企业工作责任有不同的操作权限。2）站台线路管理：由普通管理员进行站台或线路的添加、删除、修改和查 询等工作。3）票务类型管理：由普通管理员进行票务类型的添加（或由AFC系统完成）、 删除、修改和查询等工作。4）售票信息管理：由售票管理员进行售票信息的添加（或由AFC系统完成）、 删除、修改和查询等工作。5） 验票信息管理：由验票管理员进行验票信息的添加（或由AFC系统完 成）、删除、修改和查询等工作。6）客户信息管理：由普通管理员进行客户信息的添加、删除、修改和查询 工作。b）地铁广播（1）地铁广播系统是地铁通信系统中的一个专用子

16、系统，在地铁行车组织、 客运服务、防灾救险、设备维护等方面具有十分重要的作用。平时在地铁车 站的不同域为售票、检票、进站、候车、乘降、出站、换乘等播报不同的服 务用语和有关注意事项，提供各项告知服务维持车站秩序，有效疏导乘客 乘车先下后上，为缩短列车站停时间，确保列车正点，创造了条件；在车辆 段车场、隧道区间等地铁作业场所为调度指挥、车场调车、车辆调试、设备 检修、线路维护、供电轨送断电、设备送断电等提供安全提示及告知等作业 广播服务；当发生重大活动、节日等引起地铁客流激增时，作为实施应急客 运组织的重要手段，为大客流运营组织提供保障：当遇事故灾害等突发事件 时，则作为紧急疏导、指挥救灾的重要

17、工具。广播系统为地铁客运、行车、 防灾、设备维护等部门提供功能完善的先进作业工具提高了地铁客运服务 质量和处理突发事件的能力。地铁广播系统属于现代高级广播系统，主要包含音源、音源管理控制设备、 功率放大器、输出控制设备、声音还原设备以及电源管理设备。K*|EMJC4EL黒事事址4t 1al 3 $W歐曲KifHil寺!li2）广播的功能1）中心广播功能。控制中心操作人员能够在权限对所辖站、场进行广播操 作。2）中心监听功能。控制中心操作员可以在权限监听下辖各个车站广播区的 广播容。3）应急广播功能。广播系统中配置有应急广播控制模块，当系统设备出现 故障情况时，可按下防灾广播控制盒的应急广播按键

18、进行应急广播。4）自动进站广播。广播系统接收信号系统发送的信息，在列车即将到达、 到站、离站时，启动数字语音合成模块的预存储语音容，进行自动广播。5）实况广播（话筒口播）。实况广播系统通过话筒实时拾取操作员的口播音 频实时的播放到目标广播区.6）背景音乐。背景音乐作为一路单独的音频通过播放器接入到系统。背景 音乐掩盖环境噪声，创造与站环境相适虚的气氛，7）预录制广播。在车站配置有数字语音合成模块.存储、播放数字格式的 音频8）监听功能。广播系统设置有监听设备，有权限监听下辖各广播播 的容,监听音量可调.9）平行广播功能。系统中设置音频矩阵模块.可以同时将不同的信源输入连接到不的广播输？互不干扰

19、，实现平行广播的功能10）优先级广播功能。系统具有优先分级广播功能。对于目标广播叠加、冲突的操作按照没定的优先级进行协调。11）功放故障门动检测、自动切换主备机功能广播系统能够实时检测功率放大器的状态。当功放出现故障时，自动切换到备用功放机，替代故障功 放，保证广播过程的连续有效。12）广播音量自动调节。广播系统通过装在站台的传感器检测噪声，根据检 测到的噪声值自动调节广播域的音量，保持一定的信噪比。13）广播自动释放。某种广播操作完成后，广播系统会按照程序预设的方式自动释放广播区。避免区域无效占用14）功放时序上电。为使扬声器和电源不受功放启动电流的冲击，广播系统对功放进行时序控制逐台上电1

20、5）负载保护。系统通过部设备的采样，配合软件算法可对负载状态进行检测。必要时将负载断开切断故障扩路径。16）循环广播。广播系统默认将语音合成模块中特定编号语音段循环播放。17）广播预示功能。除应急广播外的所有广播操作，都会以提示音作为开始， 以提醒受众注意。18）口播录音功能。广播系统的录音模块能够对广播容进行录音，录音容可 按编号进行查询 录音容不能人擦除，循环记录。19）网管功能。网管终端可对全线广播设备进行统一监控和管理，具有集中维护和自诊断功能可进行故障管理、性能管理、配置管理、安全管理。 实时监测中心、车站、车辆段广播设备的运行状态。隧道与地下工程器。5、模拟驾驶（1）1）模拟驾驶装

21、置结构与特点a、模拟驾驶装置结构配置和真实列车相一致的主控制台，包含完整的仪表、按钮、开关、指示灯等 装置，能指示列车各种信号，且所有的逻辑关系与真车一致；包含列车关系系统显 示装置和ATC显示器，列车管理器显示装置在显示容、操作方式和部逻辑及装置与 真车一致；操纵装置配输出为模拟或数字量的传感器，其操作能控制视景变化，并 有相应的声音输出，滞后延迟控制在 100毫秒之；座椅采用原车座椅，保持操纵环 境的一致性。列车模拟驾驶仿真系统是一种由计算机实时控制，能正确模拟列车操纵，能复现列车运行环境，用于学习、培训和考核的模拟设备。列车驾驶模拟系统是一种先进的、安全的、高效的培训工具，它通过对列车性

22、能和 驾驶操作流程的仿真构建一个高度真实感的驾驶环境，为受训司机提供培训的环境 与手段。司机在模拟驾驶软件系统操纵列车，能够在实验环境中对机车驾驶的安全 操作规程和应急处理。采用驾驶仿真器培训司机具有安全、经济、高效，培训过程 可控、可重复，便于进行突发事件及故障状态的模拟等优点。据国外资料介绍，在 驾驶模拟设备上培训司机，一般可节省 30%的经费，而轻轨、地铁系统可节省 50% 以上的培训费用。b、列车机车虚拟现实驾驶模拟教学系统具有以下功能特点：1、逼真的列车驾驶仿真环境。列车模拟驾驶训练系统能提供逼真列车驾驶视景、声 音和运动等部分。逼真的驾驶操作环境：司机驾驶室、操纵台及相关操纵设备的

23、外 形及尺寸与真实机车完全相同，以保证高度的真实感；高品质声音仿真功能：驾驶 仿真器能根据列车运行情况，产生相应的模拟音响 （如电动机运转、压缩机启动、鸣 笛、制动停车、轮轨冲击等音响）。故障/突发事件仿真：驾驶仿真器运行中可设置 电路、气路、信号系统主要故障，用于培训学员对突发故障的判断能力和处理能力。2、精确的列车操纵功能仿真。列车操纵功能仿真包括正常运行条件下和故障条件下 列车操纵功能仿真。精确的列车动力学计算功能：驾驶仿真器具有精确的牵引加速 度性能和制动减速度性能，列车惰行速度变化以及上下坡和过弯道的效果同真车运 行一致。模拟操纵功能：驾驶仿真器可以模拟列车启动、加速、惰性运行、制动

24、停 车等各种工况下的全部操纵功能；模拟列车在车辆段全部静态试验；模拟列车操纵 车上所有开关、按钮和控制器的动作，全部信号灯和指示灯的显示，全部电表和风 表的指示；模拟ATP信号、有线和无线广播。3、故障处理和紧急情况处置模拟及评估。根据地铁驾驶模拟训练的需求，置了多种 故障处理流程评估仿真科目，以及多种紧急情况处置训练科目，让学员在仿真环境 中强化巩固书本上所学的各种操作规程、故障处理方法以及紧急情况处置流程，并 建立量化评估模块，方便教员和学员对驾驶过程进行案例分析。2）地铁列车自动驾驶a意义列车自动驾驶系统（Automatic Train Operation ，简称：ATO在是实现列车自动

25、 行驶、精确停车、站台自动化作业、无人折返、列车自动运行调整等功能的列车自动控 制系统。b.操作过程从运行中所起作用来说，ATO主要实现驾驶列车的功能，能进行车速的正常调整， 给旅客传送信息，进行车门的开关作业，但这只是执行操作命令，不能确保安全，这就 需要ATP来进行防护。ATP起监督功能，对不符合安全的情况给予防护，保证列车不超 速，车门不误动。由此可见ATP系统是列车运行时必不可少的安全保障，ATO系统则是 提高城市轨道交通列车运行水平（准点、平稳、节能）的技术措施。在任何时候，只要ATP 系统正常的话，就应让其执行防护工作，以确保行车安全。c.(1) ATO设备车载设备：由设在列车每一

26、端的司机室的 ATO控制器及安装在列车每一端的司机室 车体下的两个ATO接收天线和两个ATO发送天线组成。地面设备：在各车站设备室设有车站 ATO通信器PAC(Platform ATOCommunicator)。 PAC存有至下两个站的线路信息，并通过与 ATS接 口，得到来自控制中心的控制命令。 在各车站上下行站台以及进行 ATO折返的折返线出轨道上，设有 Xd或者X2环路及Rd 环路。列车在车站停车期间，经联锁电路及轨道电路的有关条件控制向室外环路发送。(2) ATO需求数据和传输通道在ATO数据的获取过程中，车载ATP接受安全信息。安全信息由列车当前运行区段 的AF-900轨道电路传来，

27、采用低频脉冲调幅方式，有 8种不同的调制频率，6种用于 ATP速度命令，2种用于门控命令。另外，车载 TWC系统接收地面的TWC言息。该信息 一般为非安全控制功能数据，诸如运行等级、列车号、目的地和跳停等。该信息采用FSK 调制方式，通过地面的TW(设备向列车发送。最后，车载接受到来自车载ATP TWC勺信息和标志线圈的信息。(3) 控制策略速度调节：ATO根据从ATP中获取的MSSffi TS,计算列车运行速度曲线。该区相比 较简单，只要计算加速转匀速，匀速转加速或制动的位置点，以保证列车运行时间不超 过MSS并且在每个轨道电路区段目标距离处速度不超过目标速度。控制器根据线路情 况自动控制列

28、车的牵引和制动运行输出，尽量使列车按运行曲线的速度来信。当列车速 度超过目标速度时，ATP设备报警；当超过最大的允许速度时，ATP实施紧急制动。车站停车：在车站的停车位上停车时通过 X2和Xd环路来实现的，列车进入车站的 环路围后，通过地与车之间的通信，得到距离停车点的距离，进行第一次位置调整，并 使速度尽量贴近预置的停车速度曲线。在 Xd环路处，进行第二次也是最后一次位置调 整。若需要对运行时间进行调整，ATS#给出控制命令，如惰性控制、下一站通知等命 令，由ATO执行。3) 地铁列车手动驾驶非限制人工驾驶模式(OFF1司机用ATC切除选择开关切除 ATC此旁路开关阻断了 ATC紧急制动输出

29、以及其他阻止列车运行的输出。列车完全由人工驾驶，车载设备不控制列车运行，司机根据调度命令和地面信号的显示驾驶列车。列车运行的安全由联锁设备、调度人员、司机共同保证。2非限制人工驾驶模式(OFF)的应用条件:当CC设备不可用时，列车将立即实施紧急制动。列车完全停止后，司机可在得到调度员的授权后切除车载 ATC以OFF模式驾驶列车运行。限制向前人工驾驶模式（ RMF）1 列车以不超过 25km/h 的速度运行。列车的监控、运行、制动及开关车门由司机操作，车载 设备对列车速度进行 25km/h 的超速防护，以及对列车完整性、车门状态、列车倒溜等进行 监督。2 限制向前人工驾驶模式（RMF的应用条件：

30、在正常运营模式下仅用于列车进行定位前、初始化后或列车在车辆基地/ 停车场运行。对于降级模式，当列车故障时，可以此驾驶模式将其撤出正线运营；或当列车因故障停车后，以此驾驶模式行驶至下一站。限制向后人工驾驶模式（ RMR）1 列车允许以低于 5km/h的速度反向运行最多 10m （暂定）。当退行达到10m或退行速度超过 5km/h时，ATP会触发紧急制动，须由车辆缓解紧急制动。2 限制向后人工驾驶模式（RMR的应用条件：RMR模式可在列车错过精确停车位置若干米（不超过最大可退行距离）后，后退以纠正列车停车位置（经调度员授权） 。ATP监督下的人工驾驶模式（ATPM1 列车的监控、运行、制动及开关车

31、门和地下站屏蔽门（高架站安全门）在车载ATP设备监督下由司机操作。ATP子系统保证列车的运行安全，司机根据DMI及DTI显示的辅助驾驶信息，人工驾驶列车， ATP 对列车的运行进行完全地自动防护。所有必要的驾驶信息将在 车载信号显示器上显示。2 ATP人工驾驶模式（ATPM的应用条件：? 在CBTC运营模式下应用 ATPM驾驶模式时需要 DCS ZC LC、CBI和CC全部可用。? 在BM运营模式下应用 ATPM驾驶模式时需要，DCS有线网络、CBI和CC可用。启用此 驾驶模式前，车载 ATP必须完成自检。驾驶模式转换表原驾驶模式转换后驾驶模式ATO自动-A+i-t “ 丄 I-+-r、.AT

32、P监督下的人工驾驶模式限制人工非限制人工ATO自动驾驶模式驾驶模式无论列车处于 运行或停车状 态，司机都可使 列车立刻处于 该模式。正线需停车后人工转 换；在出入段/场线转 换轨，当速度低于 25km/h时可不停车转 换。驾驶模式 驾驶员确认列 车停车后，使用 ATC切除开关切 除ATCATP监督下的人工驾驶模式列车处于运行（满 足一定条件下） 或停车状态，司 机均可使列车处 于该模式正线需停车后人工转 换；在出入段/场线转 换轨，当速度低于 25km/h时可不停车转 换。驾驶员确认列 车停车后，使用 ATC切除开关切除ATC限制人工驾驶模式列车获得定位 并接收到正确 的移动授权后， 自动转换

33、为该 模式。驾驶员确认列 车停车后，使用 ATC切除开关切除ATC非限制人工驾驶模式车载ATP设备可用 时，列车停车后，驾 驶员将ATC切除开关 恢复至ATC正常位。4）备车与收车过程（仅限设备专业）备车过程为了适应客流变化，确定完成临时紧急的运输任务，以及预防运用车发生故障，必 须存有若干车况良好的的备用车的过程。收车过程地铁车辆在一天的运行结束后，按规定的时间结束运营，并返回车场的过程。(3) 制动制动控制模块(BCM电-空制动控制单元(BCU、辅助控制单元、主风缸、制动储风缸、空气弹簧储风缸等组成制动控制模块(BCM作为一个整体安装 在车底架上。(一) 电-空制动控制单元(BCU电-空制

34、动控制单元(BCU (参见图7-11 )主要包括模拟转换器(B01.06.a)、 紧急制动电磁阀(B01.06.e)、中继阀(B01.06.d)、限压阀()等控 制元件。制动控制单元气路说明(参见图7-12 ):非紧急制动情况下，模拟转换器(B01.06.a)根据EBCU勺计算将空气制动所需的 电信号转换成一定比例的预 控压力Cv,预控压力Cv经由紧急电磁阀(B01.06.e)，经过载荷限压阀 (B01.06.C)的调整到中继阀(B01.06.d)，中继阀根据Cv压力的大小调整开 度，从而使主风管的压缩空气通过中继阀向制动缸充风。紧急制动时紧急 制动电磁阀(B01.06.e)失电，压缩空气直接

35、通过紧急电磁阀通向限压阀和 中继阀，按照载荷比例施加紧急制动。(二) 辅助控制单元辅助控制单元(参见图7-13)主要由截断塞门(B01.07.a )、单向阀(B01.07.b )、双向阀(B01.07.f )、停放制动脉冲阀(B01.07.e )、R压 力开关(B01.07.C )、常用制动压力开关(B01.07.1，B01.07.n )、停放制动压力开关(B01.07.g )、截断塞门(B01.07.i )组成。辅助控制单元气路说明(参见图7-14):截断塞门(B01.07.a )可以截断主风缸对制动系统的供风；截断塞门(B01.07.i )可以截断主风缸对空气 悬挂系统的供风；停放制动脉冲

36、阀(B01.07.e )控制停放制动的施加/缓解; 压力开关B01.07.I，分别监测两个 转向架的常用制动缸压力(制动缸压力大于1.2bar，制动施加，气制动施加灯亮；制动缸压力小于0.8bar， 制动缓解，气制动缓解灯亮)；压力开关监测整车停放制动缸的压力(停放制动缸压力大于4.5bar，停放制动缓解，停放制动缓解灯亮； 停放制动缸压力小于3.5bar，停放制动施加，停放制动施加灯亮)；双向 阀(B01.07.f )在特定情况下，可以沟通常用制动缸和停放制动缸，以防 止过大的制动力施加在轮对踏面上；R压力开关(B01.07.C )监测本车主风管(MRE的压力，以确保 列车在MRE勺压力低于

37、6.0bar时能自动安全运 行。如果MR旺力低于6.0bar而车辆正在运行，那么在 下一站停车时，启 动连锁作用会阻止车辆的运行。如果车辆静止时MRE勺压力低于6.0bar，则启动连锁立即作用阻止车辆运行。当 MRE勺压力高于7.0bar时，启动连 锁自动撤消。能量回收系统结构与原理(1) 制动能量回收系统包括与车型相适配的发电机、蓄电池以及可以监视电池电 量的智能电池管理系统。制动能量回收系统回收车辆在制动或惯性滑行中释放出的多余 能量，并通过发电机将其转化为电能，再储存在 蓄电池中，用于之后的加速行驶。这个 蓄电池还可为车耗电设备供电，降低对 发动机的依赖、燃耗及 二氧化碳排放。(2) 制

38、动能量回收是现代电动汽车与混合动力车重要技术之一，也是它们的重要 特点。在一般燃机汽车上，当车辆减速、制动时，车辆的运动能量通过制动系统而转变 为热能，并向大气中释放。而在电动汽车与混合动力车上，这种被浪费掉的运动能量已 可通过制动能量回收技术转变为电能并储存于蓄电池中，并进一步转化为驱动能量。例 如，当车辆起步或加速时，需要增大驱动力时，电机驱动力成为发动机的辅助动力，使 电能获得有效应用。一般认为，在车辆非紧急制动的普通制动场合，约1/5的能量可以通过制动回收。制动能量回收按照混合动力的工作方式不同而有所不同。在发动机气门不停止工作场合，减速时能够回收的能量约是车辆运动能量的 1/3。 通

39、过智能气门正时与升程控制系统使气门停止工作，发动机本身的机械摩擦 (含泵气损 失)能够减少约70%回收能量增加到车辆运动能量的 2/3。液压减振实验台功能液压减振器是轨道交通车辆走行机构的重要部件之一，其性能优劣直接影响到行车 的安全性和舒适性。由于铁路的提速和城市轨道交通的迅速发展，凸显出对高性能液压 减振器的需求，但国生产的液压减振器还不能满足这种需求，这种状况是由于减振器试 验设备落后造成的。因此，研制高速列车减振器试验台就具有十分重要的实际意义。由于电液比例控制技术性能介于伺服和开关之间。它具有廉价、节能、维护方便、较好的控制精度和响应特性等特点。本文对液压减振器实验台原理及组成进行详

40、细研究 后，利用电液比例阀控制对城市轨道交通车辆液压减振器实验装置进行系统设计。列车减振器试验台就具有十分重要的实际意义。液压减振器阻尼特性产生的机理，并进行了建模和仿真，为减振器试验台的设计提供了一定的依据。介绍了液压试验单元 和测控单元的组成，利用功率键合图的方法对液压系统进行建模与仿真。 通过仿真可知， 当油泵输出压力恒定时，油缸运动速度不受减振器负载变化的影响，油泵斜盘倾角不影 响响应速度；油液体积弹性模量不影响系统的稳态输出，只影响系统的初始响应；速度 对于干扰的影响比较敏感；增大运动部件质量一定程度上可以吸收负载干扰和冲击，但是会使启动性能变差；系统阻尼对于系统的速度稳态输出影响较

41、大。最后在基于LabVIEW的程序结构模块化的思想上，采用闭环控制技术设计了测控系统的软件，并通 过该试验台对相关减振器进行了试验。经试验验证可知，本试验台能提供精确的简谐运 动，并能在一次试验中无级调幅、调频和改变测试零点，也可在同一支座条件下测试不 同行程的减振器，测试界面友好，试验结果准确、精度高，完全符合测试标准要求。（4）完成车站设计，并绘制车站布置图（运营专业必做，其它专业不做要求）（5）分析车站的主要特点，以及是否能够适应突发事件（火灾、爆炸、投毒等）发生。车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场 所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，并有

42、良好的通风，照明，卫生，防 火设备等，给旅客提供舒适，清洁的环境。车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统， 从而保证城市轨道交通的安全运行。地铁车站里的辅助设备包括 ：自动扶梯、直升电梯、 卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检票系统、车站设备自控系统等。根据需要还可 设置屏蔽门和防核辐射门等。车站又是城市建筑艺术整体的一个有机部分，一条线上各车站在结构和建筑艺术 上，应既要有共性，又要有各自的个性。地铁突发事件应对措施1、完善地铁结构设计1）增设救援专用通道。当地铁发生突发事件后，救援人员可以通过救援专用通道快速进 入地铁,而站乘客可通过出入口通道向外疏散，从而提高事故处理效率。2）增设地铁与

43、临近高层建筑物的联络通道，并设置相应隔断门。当地铁出现突发事件后, 乘客可通过联络通道进入临近建筑物，尤其是一旦出现水灾，可充分利用城市高层建筑 物的优势疏散乘客；人员疏散完毕后，立即关闭隔断门。3）设置相邻隧道间的联络通道。列车在隧道中央发生突发事件后，乘客可以通过联络通道迅速撤离至相邻隧道，增加生还机率。4）设置安全屏蔽门。屏蔽门在发生爆炸时可以起到阻隔火焰、控制烟气流动的作用，可及时排除烟气，为乘客撤离和消防人员进入提供足够的通风量，为灾情的控制和人员逃 生创造条件，并可避免爆炸发生时人群因为拥挤而发生意外的情况。2、建立先进的安全装置和消防系统地铁安全装置一般包括列车监控系统、列车报警

44、按钮、紧急报警、车门紧急解锁手柄、司机室与车厢通道门的紧急拉手、列车头部紧急疏散门、车站紧急停车按钮、车站智能烟感探头、车的紧急照明、通风系统、供电系统和诱导疏散系统2。地铁消防设施一般包括列车上的灭火器，站厅及站台上的消防栓、灭火器，自动水 喷淋装置,车站和区间隧道的排烟装置，防淹门等。特别是在车站的出入口附近应设有与 外部消防车接口的消防栓，方便外部救援力量的支援。（6）能够对现有行车调度指挥工作提出建议和设想；（7）能够对行车调度指挥流程进行概括和分析；城市轨道交通系统是一个复杂的，技术密集型的城市公共交通系统，为实行统 一指挥，有序组织运输生产活动，轨道交通系统设立调度控制中心，调度控

45、制中心 实行分工管理原则，按业务性质划分，设置不同的调度工种。行车调度控制方式：轨道交通系统的基本行车调度方式主要与采用的行车调度 指挥设备类型有关，主要有调度集中和行车指挥自动化两种。车站控制是在特殊情 况下采用的辅助方式。1、调度集中调度集中控制设备是一种远程控制的信号设备，它是区间采用自动闭塞，车站 采用电气集中连锁，在控制中心利用电缆引接到指挥该线路列车运行。控制中心的 行车调度员通过操纵控制台上的按钮集中控制，管辖线路上的信号和道岔，直接办 理各车站的接发车进路，指挥列车运行，行车调度员通过区间和车站线路表示盘， 可以清楚地掌握线路上列车运行和分布情况，区间和站线路的占用情况，各种信

46、号 机的现实状态和道岔开通位置等。2、行车指挥自动化在行车调度员监控下，由双机冗余计算机组等设备构成的列车自动监控子系统完成列车运行的控制任务。自动进行列车运行调查自动绘制实绩列车运行图和生成各种运行报告。该子系统的主要人工功能包括行车调度员直接办理进路和进行列车 运行调整。（8）了解地铁的轨道结构的组成。轨道是铁路线路的组成部分，这里所指的轨道包括钢轨、轨枕、联结零件、道 床、防爬设备和道岔等（9）了解地铁车站机电设备的操作方法。1）自动售票机自动售票机系统由微电脑控制，功能强大，设置灵活，稳定性高；具有二维条码打印/激活、感应卡识别、打印票据、银行卡识别、密码键盘等设备，触摸屏液晶界面可

47、设多级菜单，可以显示窗口名称及公告等容，打印容可灵活编辑修改，报表实时统计， 可生成各种统计报表。如何操作：自动售票机系统由微电脑控制，功能强大，设置灵活，稳定性高；具有二维条码打印/激活、感应卡识别、打印票据、银行卡识别、密码键盘等设备，触摸屏 液晶界面可设多级菜单，可以显示窗口名称及公告等容，打印容可灵活编辑修改，报表 实时统计，可生成各种统计报表。2) 半自动售票机半自动售票机由地铁工作人员操作，发售各种类型的车票，同时兼有补票、对公共 交通卡加值、对车票进行查验和票据打印的功能。半自动售票机主要由综合控制器(含 工业级计算机)、乘客显示屏、操作显示器、自动出票机、 读写器与天线、票据打

48、印机、 键盘、鼠标及电源模块等构成。3) 监控设备综合监控系统的主要功能包括对机电设备的实时集中监控功能和各系统之间协 调联动功能两大部分。一方面，通过综合监控系统，可实现对电力设备、火灾报警 信息及其设备、车站环控设备、区间环控设备、环境参数、屏蔽门设备、防淹门设 备、电扶梯设备、照明设备、门禁设备、自动售检票设备、广播和闭路电视设备、 乘客信息显示系统的播出信息和时钟信息等进行实时集中监视和控制的基本功能；另一方面,通过综合监控系统，还可实现晚间非运营情况下、日间正常运营情况下、 紧急突发情况下和重要设备故障情况下各相关系统设备之间协调互动等高级功能。综合监控系统的集成平台示意如图1所示第

49、一层包括冗余的实时服务器、冗余的历史服务器、外部磁盘阵列、磁带机、各种 调度员工作站(如电调、环调、行调、维调和总调等)、NMS工作站、事件打印机、 报表打印机、彩色图形打印机、冗余的带路由功能的网络交换机、FER大屏幕系统(OPS)、UPS等。0C(配置的网络交换机，实现 OCC所有网络资源的互联。交换机的端口数量和带宽 的选择应充分考虑ISCS和网络通信设备的要求，网络交换机直接连接到通信传输 网络。在正常情况下，OCC勺调度员通过调度员工作站，控制和监视各被集成系统。OCC的命令，通过ISCS网络发送到各被集成系统。实时服务器主要功能是完成实时数据的采集与处理，从OCC向分布在各站点的被

50、集 成系统发送模式、程控或点控等控制命令。历史服务器主要功能是完成历史数据的存储、记录和管理等功能。第二层：车站级综合监控系统第二层包括冗余的实时服务器、值班站长工作站、冗余的网络交换机、前端处理器(FEP)、IBP 和 UPS等。车辆段停车场综合监控系统(DISCS)与车站综合监控系统(SISCS)一样，都属于第二 层，只是配置有所不同。FEP处理所有与被集成系统的接口，从 FEP采集的数据通过车站交换机送到车站服 务器。车站服务器、车站值班站长工作站和 FEP等与网络交换机相联。4) IBP 盘IBP盘又称综合后备盘，放置在地铁车站综合控制室，IBP盘由IBP面板、PLC(BAS专业提供)

51、、人机界面终端(其它专业提供并安装)、监控工作台构成。当出现车站值班操作员在车站设备服务器或者人机界面出现故障时，通过IBP盘对本车站进行应急管理；或在紧急情况下直接操作IBP盘上按钮、钥匙开关等，采用人 工介入方式进行运行模式操作和某些设备的远程单动操作。发出的控制信号输入IBP盘PLC。由PLC发出联动控制指令和某些设备的远程控制指令。另外， PLC通过通 信接口和FAS报警控制器连接，接收FAS报警控制器直接传来的火灾模式指令，并将 火灾模式信息转送到现场冗余 PLC和BAS工作站。IBP盘上设置紧急控制按钮，状态指示灯等，对重要设备进行应急监控。其控制级 别咼于各系统操作站。5) 屏蔽

52、门在地铁里我们所谓的安全门也叫做屏蔽门 英文：Platform Screen Door机械部分：门体结构、门机系统门体结构：顶箱、门状态指示灯、门本体、立柱等门机系统：电机、传动装置、锁紧 装置等1、电机每个标准单元的滑动门需要一个电机装置，电机是直流 永磁电动机。全高安全门电机装置设计成 组件单元，安装于传动 螺杆装置的端头。直流电机由门控单元（DCU控制，无需减速器。2、传动装置全高安全门采用螺旋副传动装置。3、自动锁紧装置电气部分：控制及监视系统、电源系统控制系统：中央接口盘（PSC、就地控制盘（PSL、IBP盘、就地控制盒（LCB 等（10）信号1）信号系统的作用城市轨道交通信号系统通常由列车运行运行自动控制系统（ATC）和车辆段信号控制系统两大部分组成，用于列车进路控制、列车间隔