四线制ZPW站内及闭环电码化应用分析

1、第一章 基本原理概述1.1 站内电码化的概念列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。1.2 站内电码化的分类目前国内轨道电路

2、电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。在提

3、速区段，列车进入本区段后才发码的接近式发码方式已不能满足机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。1.3 站内电码化的范围及技术要求1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。1.3.3 在最不利条件下，出口电流不损坏电码化轨道电路设备。1.3.4 已发码的区段，当区段空

4、闲后，轨道电路应能自动恢复到调整状态。1.3.5 列车冒进信号时，其占用的所有咽喉区段不应发码。1.3.6 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘破损防护措施，当绝缘破损时不导向危险侧。1.3.7 电码化应采取机车信号邻线干扰防护措施。1.3.8 机车信号机显示除按铁路技术管理规程执行外，还应满足TB/T3060机车信号信息定义及分配的规定。1.4 切换式站内电码化电路的特点轨道电路的送、受电端的电缆都引到车站机械室，发码传输继电器全部设在机械室里，便于维修。一般小站继电集中轨道电路送电端电缆都使用共用干线电缆，当采用送电端发码时传输继电器放在室外采取就地控制。电路中没有使用第一离去和

5、第二离去表示继电器的条件。因为电路中的离去条件，是用离去区段的轨道继电器XLQGJ的接点，通过电缆控制车站机械室中一个反复示继电器XLQGCJ，再由XLQGCJ控制译码器，这样就将通常设在进站继电器箱的译码器搬到了车站机械室，由离去区段送来的电码信号，经译码器译制出信号显示后，使黄灯继电器UJ和绿灯继电器LJ动作，由UJ和LJ的动作直接反映出列车所处的离去区段，因而无须再设一离去二离去的表示继电器。1.5 切换式站内电码化电路的动作原理以下行方向为例，如图一所示，有的是送电端发码，有的受电端发码，什么时候用送电端发码，什么时候用受电端发码，这要看送、受电端在一个轨道电路上所处的位置，因为发码的

6、原则必须迎着列车运行方向发码，因此每一条轨道电路的发码位置，必须设在列车的出口端，如果列车的出口端是受电端，那么它就是受电端发码，否则就是送电端发码。平时无列车运行时，从进站信号机X内方开始直至出站信号机X外方XFWJ，所有的轨道电路区段传输继电器均失磁落下，因此轨道继电器都处于稳定吸起状态。由进站信号机X向预告信号机XY的发码信号，主要取决于进站信号机X的显示。因此向预告信号机发码的传输继电器XJYCJ的电路中接有XLXJF，XZXJ，XLXJF，XDJ等接点。显然当进站信号机关闭时，XJYCJ通过XLXJF的落下接点，接至电动发码器HU电码电路：JZ127HU1XLXJFXDJXJYCJJ

7、F220图一 切换式站内电码化电路如果进站信号机的红灯灯丝断丝，灯丝继电器XDJ失磁落下，切断XJYCJ的发码电路。XJYCJ失磁落下，向预告信号机XY发送的HU电码中断，使预告信号机显示红灯，相当于进站信号机的红色灯光转移到预告信号机XY上去。当向正线道接车，进站信号机开放一个黄灯时，这时下行进站列车信号复示继电器XLXJF是励磁吸起的，而正线出站信号机X是关闭的，X列车信号复示信号机XLXJF是失磁落下的。因此这时XJYCJ是复示电动发码器U电码接点的动作。向预告信号机发送U电码，它的电路如下：JZ127U1XLXJFXZXJXLXJFXDJXJYCJJF220如果正线发车信号X开放，列车

8、从本站通过，那么XJYCJ是复示电动发码器L的电码，向预告信号机XY发送L电码，其电路是：JZ127L1XLXJFXZXJXLXJFXDJXJYCJJF220当列车进入进站信号机内方XLXJF失磁落下切断XJYCJ的供电电路XJYCJ失磁落下停止向预告信号机的发码。由出站信号机至进站信号机，各轨道电路区段的发码信号，取决于出站信号机X的显示，因此各轨道区段的传输继电器的电路中，都串有出站信号机的显示条件，由于调车时不需要发码，所以在接车或发车发码继电器电路中，接有D1XJ或D1ZJ的接点条件。HU 如果向正线接车，出站信号机X没有开放。当列车头部进入进站信号机内方无岔区段XJWG时，XJWGJ

9、失磁落下接通接车发码继电器XJMJ和无岔区段传输继电器XJWGCJ，由于出站信号机没有开放，向无岔区段发送HU电码，其动作程序是：列车进入 XJWGXJWGJXJMJXJWGCJ XJWG XJWGJF它们的励磁电路是：KZXJWGJIGJXZXJXLXJFD1XJXJMJKF XJMJJZ127HU2X1LXJFD1XJIGJXJMJ1-7DGJXJWGJ XJWGCJJF220 JZ127XJWGCJXJWGCJF如果发车信号机X开放XLXJ，第二离去区段无车XLJF吸起时，则向XJWG发送L电码。当列车头部进入调车信号机D1内方时，道岔区段的轨道继电器1-7DGJ失磁落下，接通传输继电器

10、1-7DGCJ向1-7DG发送HU电码（X在关闭状态）。XJWJCJ被1-7DGJ落下接点切断，则停止向XJWG发码。HU 1-7DGCJF停止向 列车进入1-7DG1-7DGJ1-7DGCJ 1-7DG XJWGCJ XJWGHU IGCJF停止向 列车进入IGIGJIGCJ IG XJMJ 1-7DG如果出站信号机X已经开放，列车越过X进入4-6DG时，接通发码继电器XFMJ，由XFMJ接通4-6DGCJ，向该区段发码，发送什么性质电码取决于离去区段是否有车占用，如果第一、二离去区段都无车则向4-6DG发送L电码，是直接用离去区段轨道继电器XLQGJ来控制4-6DGCJ传输继电器的。4-6

11、DGCJ相当于XLQGJ的反复示继电器，电路动作程序如下： X1LXJFL1 列车进入4-6DG4-6DGJ XFMJ 4-6DGCJ 4-6DGL1 XFMJ XFWGCJ XFWG停止向 列车进入XFWGXFWGJ 4-6DGCJ 4-6DG列车进入XLQXLQGJXLQGCJXUJXUJFXUJFFXFMJXFWGCJ停止发码当列车出清IG时，IGJ吸起，IGCJ落下，IGCJF落下，至此电路全部复原。电码化电路中使用的传输继电器都是使用JCZC2-2000型的继电器，因为它的接点只有两组，不能满足以受电端发码电路的要求，其中一组只有前接点无后接点，所以又增设了复示继电器。1.6切换式电

12、码化的缺点切换式站内电码化应变时间长；不便于改变运行方向；控制台需要增加轨道电路复原按钮。第二章 切换式电码化存在的问题及解决方案按列车压入顺序切换发码以实现站内电码化，是目前仍在应用中的定型发码方式之一。十几年来，一直采用这种发码方式，由于电气化抗干扰的需要，站内采用25Hz相敏轨道电路，且以交流计数电码作码源，致使在实际运用中陆续暴露出电路本身存在的问题，即在某些特定情况下，造成了不应出现的信号故障，正常作业中，增加了车站值班员的操作，违背了信号维护规则的某些规定，甚至潜伏下不安全因素。现以（图二）站场为例分析如下：图二 站场平面图2.1 存在问题与电路分析2.1.1 、路电源瞬间正常转换

13、，使信号关闭成为必然假如办理由X至G的下行正线接车进路，当进站信号开放（XLXJF），列车进入第二接近（X2JGJF）后，XFMJ就会励磁吸起。此时如果主副电源发生倒路切换， 电源屏路电源转换时间t110.15s; 25Hz电源屏从停振到起振完毕时间t120.6 s，那么轨道电路瞬间断电时间T1=t11+t12 约为0.6s-0.75s。而二元二位轨道继电器从线圈断电到前接点断开时间t21为0.13s, 设在区段组合中的轨道继电器及轨道复示继电器从线圈断电到前接点断开时间t22约为0.033s, 因此，从停电到轨道继电器落下时间为T2= t21+t22=0.163s 。由于T1大于T2，所以在

14、电源转换的瞬间站内轨道继电器及轨道复示继电器均会落下。从发码电路可知，进路末端的股道（G）的轨道复示继电器IGJF后会造成IGFMJ吸起并自闭。既使当25HZ电源屏轨道电源恢复后，G区段的二元二位轨道继电器IGJR因IGFMJ而不能励磁，必然使X进站信号关闭。 2.1.2 区段故障造成信号关闭，增加了故障几率同理，此时当进路内任一区段故障时（以11DG为例），由于列车不是按走行顺序通过进路，故11DGJ，11DGFMJ，将切断11DGJR的励磁条件，既使11DG轨道故障因素排除，11DGJR也不会励磁，因为XFMJ的一切条件没有破坏，因此，要使11DGFMJ失磁落下，只有人工按压下行取消发码按

15、钮XQFA。但是，要求车站值班员在1.5s内及时按压XQFA是不现实的，结果只能是造成信号关闭。可见，在这里发码电路的存在，增加了故障几率，同时违背了信号维护规则技术标准条规定“已发码的区段，当区段空闲后，轨道电路应能自动恢复到调整状态”在上述情况下，一定要注意在排除轨道故障的过程中，电路一直在向轨道发码，容易给故障排除、电压测量造成误导；另外，故障排除后，一定注意按压XQFA，故障现象才能真正消除。2.1.3 列车冒进信号错误地连续发码, 存在着不安全因素信号维护规则技术标准条规定“列车冒进信号时，其占用的所有咽喉区段不应发码”。同样办理由X至G的下行正线接车，进站信号开放、列车二接近时，X

16、FMJ励磁并自闭。此时XLXJF因故落下，因XFMJ自闭不检查XLXJF条件，将保持吸起。此时，如机车停车不及而冒进信号压入IAG，IAGJF,IAGFMJ正常励磁吸起，仍将向轨道发码，机车将收到前方出站信号显示的交流计数电码信息，显然违背了信号维护规则条的规定，而且存在着相当严重的不安全因素。例如，信号关闭是因道岔失去表示或轨道有封连物等，假如此时司机再因机车信号的“正常”而产生误导，后果将不堪设想。2.1.4 非正线发车正线股道轨道电路不能自动恢复 列车接入正线股道，只要不办理正线发车，正线股道轨道电路即不能自动恢复，也增加了值班员的操作。仍以开放X进站为例，当列车全部正常接入IG股道后，

17、不办理X1正线发车，而是向唐北方向发车，或经D11等信号调车，当列车出清IG后，IG将不能恢复调整状态，需要值班员按压XQFA后，轨道电路才能恢复。当车列进入IG，使IGFMJ，而列车出清IG后，只有当IGFMJ，IGJR才能吸起，IGFMJ的正常失磁是依靠X1开放后，进路上第一个轨道区段（12DG）FMJ的吸起来切断，即12DGFMJIGFMJIGJR。当办理进路不是正线发车时，由于不经过2/4道岔，2/4 1SJ始终吸起，而X1FMJ的吸起需检查2/4 1SJ的第六组落下接点，故X1FMJ不会吸起，既使所办其它进路经过12DG，12DGFMJ也不会吸起，只有经值班员按压XQFA，IG方可恢

18、复。可见在正常办理的情况下，增加了值班员的操作，且容易造成漏按而影响行车。 2.2电路改进与探讨根据维规的技术要求，考虑到现场使用的设备不宜作较大改动， 针对以上问题，提出如下改进方案。2.2.1 增设检查发码继电器图三 下行检查发码继电器图四 轨道区段发码继电器电路如图三所示，增设了X检查发码继电器XCMJ和X1检查发码继电器X1CMJ，其吸上接点分别串接在图四虚线框框定的位置。是否应向轨道区段发码，是不是按列车走向正常顺序发码，须决定于XCMJ和X1CMJ的判断和鉴别，即XCMJ其相应区段DGFMJ才可发码。上行方向接发车需对等设置。电路功能分析如下：（1） 新增继电器正电源不用KZ ，而

19、用KZ-GDJ。由轨道停电监督电路可知，轨道停电监督继电器GDJ（二元二位继电器）在轨道停电后再恢复的吸起时间要延迟3s，所以XCMJ和X1CMJ要在停电再来电3s以后才可能吸起，也决定了进路上各区段FMJ吸起进一步滞后。因此，KZ-GDJ的采用，有效地解决了1.1分析中所存在的路电源正常切换错误关闭信号问题，而且，这一电源采用不影响原发码电路的动作与功能。（2） 借用XFMJ的前接点证实正线信号开放和列车二接近，而用AGJR后接点证实列车是否是顺序压入。那么，在开放X进站，且列车二接近的情况下，当列车不是正常压入AG时，因AGJR在吸起状态，XCMJ处于落下，进路内除AG外的任何区段轨道瞬间

20、红光带，只要其故障时间不超过LXJ缓放时间，均不会造成信号关闭，从而较好地解决了1.2中所分析的部分问题。AG瞬间故障问题另做处理。（3）由于XLXJF4的接入，当列车因故冒进信号时，尽管IAGJR，但远晚于XLXJF的失磁，故XCMJ为落下状态，此时，进路内各区段的FMJ 均不会吸起，从而避免了列车冒进仍会向轨道发码的1.3中分析的弊端。（4） 在XCMJ自闭电路中，串接了相关调车信号继电器复示和发车进路第一个轨道区段轨道继电器前接点，图二中为X1DXJF1、D11DXJF1、12DGJ7。那么无论是办理调车，还是办理经12DG的发车（向次要线路发车），列车压入12DG，均会使XCMJ落下，

21、从而IGFMJ,保证在列车出清IG后，IAGJR及时吸起，解决了1.4中分析的问题。但由于站场结构的特殊性，为保证在IG 有车，而进行经12#道岔反位的作业时，不中断向IG列车发码，故在12DGJ7上并接12FBJ5吸上接点。2.2.2 IAG瞬间故障问题的解决图五 下行正线接车方向发码电路图在上述（2）的分析中，如果IAG瞬间故障，由于IAGJRXCMJ（XFMJ已吸）IAGFMJ，所以不能解决不关闭信号问题。因此，采取了图五中增加虚线框内电路(发车进路类似)的办法，在IAGFMJ吸起的前提下，通过X电码传输继电器XCJ（JCZC-2000型）的11、31接点，向IAGJR脉动送电（按交流计

22、数码型），利用电码周期内大间隔，使IAGJR及时吸起。需要注意，虽然在IAG瞬间故障时，能使IAGJR和IAGJ及时吸起恢复，不致造成X信号关闭，但XCMJ却并不能复原落下，从而在列车继续运行过程中，不再能检查列车压入轨道的顺序。因此在XCMJ自闭电路中接入IAGFMJ的后接点，利用IAGJR可靠吸起和IAGFMJ断电后接点闭合的时间差，确保XCMJ可靠落下。在XCMJ（X1CMJ类似）电路中，IAGFMJ1接点桥接，并桥接了1-7DGJ7接点，是考虑到XCMJ不能使用缓放继电器，以尽量避免该类继电器在缓放的同时存在缓吸，将延后实际发码时机，可能造成机车信号“掉码”。这些接点的接入和接法，保证

23、了在正常电路动作中XCMJ可靠吸起而不误动，时间分析和试验均证明了其作用和必要性。2.3 试验效果上述电路经过了教育基地设备的实际验证，证实可靠而有效。这种改进法基本保证了改进电路的独立性，对原电路的改动很小，而且电路结构存在着与站场相关的规律性。改动后，基本消除了原电路所存在的弊端，不但减少了值班员的某些操作，而且有利安全。在审批和改动之前，要特别强调XQFA的使用，要作为一项特殊措施，在车务和电务部门明确并制度化，以尽量减少故障延时。以上电路只是经过了在教育基地设备上的试验，还没有在实际设备中运用和考证，不足、不当之处在所难免，敬请指教。第三章 根本解决的方向每一种电路的变革都会使设备的工

24、作产生一次飞跃，随车铁路提速设备改造的进程加快，同时，电路的工作制式也必将被纳入，使设备的功能得以提高，适应新形势的需要。其中电码化的发展就是：叠加式、预发码式、闭环式。3.1 叠加式站内电码化当站内轨道电路采用25Hz相敏轨道电路时，可以与移频信号站内电码化相结合，即可以将移频信号叠加在轨道电路上，这种叠加式站内电码化轨道电路比较简单，而且不需要设轨道电路故障按钮，恢复了轨道电路应有的技术标准，并使之能应用于调度集中区段。25Hz相敏轨道电路与移频叠加的站内电码化轨道电路，它可由送端发码，也可由受端发码，也可以做成送受端均发码。叠加式站内电码化轨道电路动作过程比较简单。本节以25Hz相敏轨道

25、电路叠加UM71信息电码化为例介绍。3.1.1 叠加式站内电码化的特点叠加式站内电码化是将机车信号信息叠加在原轨道电路上，用隔离器与原轨道电路隔离开，使得本区段的两种类型轨道电路不互相影响。尤其是预叠加方式可提前一个区段发码，能保证机车信号及时接收移频信息，克服了切换方式在传输继电器落下期间造成中断发码的缺点。另外，也为全站接发车进路电码化的实施提供更优越的技术方案。3.1.2 叠加式站内电码化电路的动作原理 叠加式站内电码化电路原理如图六所示。图六 轨道发码电路原理图 HLC HLC HBP HBP （1） 主要器材构成与作用1. 电感电容盒HLC在送电变压器的一次侧和受电变压器的二次侧均串

26、接电感电容盒HLC,内部结构如图七。图七 HLC内部结构图 对于送电端和一送多受正线部分的受电端使用HLC的1-2端子，即串按2H的电感。对于25Hz阻抗为Z1-2=j314。对于一送一受的受电端使用HLC的l-3端子,即电感电容串联使用，对25Hz阻抗为-j1276，大约相当于5F的电容。对于UM71信息,例如1700Hz，Z1-2=j21.4k，Z1-3=j21.2k。由此得知，HLC盒对于UM71信息的阻抗是25Hz信息阻抗的几十倍。因此，对低频信息可较顺利通过，对音频信息起阻尼作用。这样，减小了UM71信息对25Hz轨道继电器的干扰。2. 匹配盒 HBP在送受电端扼流变压器的信号圈侧，

27、并接匹配盒HBP（安装在现场变压器箱中）；主要元件由匹配变压器、电容器、压敏电阻组成。内部电路如图八所示。图八 匹配盒HBP内部电路 匹配盒HBP的作用：变压器BP为降压变压器，实现室内发出的UM71信息与现场轨道电路的阻抗匹配；串联电容C，可减小 25Hz（低频）信息对UM71信息（音频）发送设备的干扰；变压器BP为防雷型变压器，与压敏电阻配合，对雷电或高压侵害有防护作用。（2） 有关继电器动作原理以X行正线为例说明： X行正线举例站场图见图九图九 站场正线轨道电路区段 1. 接车发码继电器（图十）图十 XFMJ接车发码继电器电路 XFMJ为下行接车发码继电器，它的吸起条件是，进站开放正线，

28、XLXJ，XZXJ，列车进入二接近 X2JGJ，正线IG空闲5FMJ，此时XFMJ并自闭。列车在咽喉区段运行时（IAG、1DG、3DG、7DG）XFMJ通电保持吸起，当列车压入IG、5FMJ，XFMJ经缓放 3-4秒后落下（R51，C=1000F）。XIFMJ为下行I道发车发码继电器，它的吸起条件是：XI开放正线出站信号，XILXJ、8DBJ，列车进入IG，5FMJ，第一远离区段空闲，XlLQJ。列车进入发车区段8DG、4DG、2DG、IBG时，XIFMJ通电保持吸起。列车进入一远离，XlLQJ，XIFMJ经缓放3-4秒后落下。2. 轨道发码继电器电路如图十一所示。图十一 轨道发码继电器电路

29、轨道发码继电器为轨道继电器的复示继电器，正线上有多少轨道区段，就有几个发码继电器，有关的轨道继电器落下，相应的发码继电器就应落下。3 接码继电器（XJMJ）电路如图十二所示。图十二 接码继电器（XJMJ）电路 XJMJ为下行接码继电器，当XFMJ时，XJMJ，列车进入IG，5FMJ自闭，当IG空闲时，IGJ，5FMJ，XJMJ，用此电路来区别正向与逆向。（3） 信息发送电路如图十三。图十三 信息发送电路1 正方向接车时（XZFJ），当进站信号开放，XFMJ，XJMJ为发码准备了条件；此时列车压入IAG，IAGJ1FMJ开始向IAG发码，列车压入1DG,1DGJ2FMJ停止向IAG发码，开始向1

30、DG发码,依此类推。当列车进入IG， IGJ5FMJXJMJ吸起并自闭向IG发码。当车出清股道后，恢复25Hz相敏轨道电路。2 当反向发车时（XZFJ），发送器发出的电码经XZFJ落下接点向相应区段发码。3 发车进路发码原理与此相同。3.2 预发码式站内正线电码化随着列车速度的提高，原来的列车进入本区段后轨道才发码的接近式发码方式已不能满足机车信号连续显示的要求。所以站内正线采用轨道区段预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。以25Hz相敏轨道电路叠加UM71电码化预发码为例介绍。图十四 25Hz相敏轨道电路叠加UM71电码化设备总体框图3.2.1 设备总体框图设备总体框图如图

31、十四所示（1） 室内隔离盒NGL-U如图十五所示。图十五 室内隔离盒NGL-U连接图作用：防止UM71高频对25Hz轨道电路的干扰。室内隔离盒有三个测试插孔，分别为：Uz、Uyp 、U25，其中：Uz代表UM71信息和25Hz信息的叠加输出，接室外设备；Uyp代表UM71信息的输入，接室内发码电路中的发送器；U25代表25Hz信息，送端接室内的轨道220V电源，受端接室内的微电子相敏接收器。（2） 室外隔离器WGL-U如图十六所示。图十六 室外隔离盒WGL-U连接图 作用：防止UM71高频对25Hz轨道电路的干扰。端子使用：I1、I2接室内来的电缆，I3、I4接BG2-130/25变压器一次侧

32、，I5 接调整电阻RXI6接BG2-130/25变压器一次侧，I7、I8接扼流变压器。3.2.2 预发码式站内正线电码化的特点（1） 采用25Hz相敏轨道电路叠加UM71信息的方式发码。（2） 正线电码化采用预先叠加（即压入本区段，运行前方的相邻区段就开始发码）方式发码。（3） 电码化电路发送器载频S行使用2000Hz，X行使用1700Hz。（4） 200km/h的区段内，正线除设置正向电码化电路外，逆向接车进路、逆向发车进路均设置电码化。160km/h的区段内，逆向接车进路设置电码化，逆向发车进路不设置电码化。（5） 站内每条正线使用两个发送器发码，正向接车进路和逆向发车进路使用一个发送器，

33、正向发车进路和逆向接车进路使用另一个发送器。每条侧线的股道也设置两个发送器，S行使用载频为2000Hz的发送器，X行使用载频为1700Hz的发送器。（6） 发码区段的送受端室内外均设置隔离盒，实现25Hz轨道电源与UM71信号共用传输通道，而互不干扰。（7） 为了保证正线预叠加方式发码，每个发送器均使用两条发码通道。3.2.3 预发码式站内正线电码化电路的动作原理 以X行正线为例说明：（注：在200km/h区段，一离去1LQ包括出站区段D1G、D2G（或B1G、B2G）两个区段；而在160km/h区段，一离去1LQ只包括D1G（或B1G）一个区段）图十七 举例站场平面图X行正线举例站场图如图十

34、七所示：（以200km/h区段为例）（1） 单元电路分析1 接车发码继电器（JMJ）电路,如图十八所示图十八 接车发码继电器电路 XJMJ为下行接车发码继电器，它的吸起条件是：X行进站开放正线接车信号，即：XLXJXZXJGJF XJMJ 当车压入AG，AGJMF构成XJMJ自闭电路，压入9DG后，构成另一条自闭电路，因车先压入9DG，后出清AG，所以XJMJ不必使用缓放型继电器。当车进入G时，GJF，切断XJMJ自闭电路，XJMJ落下。2 发车发码继电器(FMJ)电路，如图十九所示：图十九 发车发码继电器电路 XFMJ为X发车发码继电器，它的吸起条件是，开放正线出站信号，即：XFMJ XLX

35、JSNZXJX1LQJ 当车压入出发进路的第一个区段8DG时，8DGJMF构成XFMJ自闭电路，压入4DG后，4DGJMF构成另一条自闭，依此类推。当车压入1LQ时，X1LQJ，切断XFMJ自闭电路，XFMJ落下。3 轨道区段发码复示继电器电路图二十 轨道区段发码复示继电器电路 轨道发码复示继电器为轨道复示继电器的复示继电器，如图二十所示。正线上有多少轨道区段，就有多少个发码复示继电器，有关的轨道复示继电器落下，相应的轨道发码复示继电器就落下。注：有的车站未设轨道区段发码继电器，在电路中直接使用DGJF接点。4 接车传输继电器（JCJ）电路，如图二十一所示：图二十一 接车传输继电器电路 X行进

36、站开放正线接车（或通过）信号后，XJMJ，当车压入X3JG后，X3JGJF,构通AGJCJ的1-2线圈，AGJCJ，AGJCJ后构通AG的发码通道，将UM71信息送到AG，实现AG的预发码，当车压入AG后，AGJMF，发送器“2、5”功出输出至接通AGJCJ3-4线圈，AGJCJ仍保持吸起，使发送器“2、5”功出输出发送器经发码通道向AG轨面发码，实现列车压入发码。在AGJMF的同时，又构通9DGJCJ的1-2线圈，使9DGJCJ，9DGJCJ后构通发送器“5、9”功出输出至9DG的发码通道，将UM71信息送到9DG，实现9DG的预发码，之后区段依此类推，当车进入G后，GJMF，GXGCJ，运

37、行后方的JCJ均落下。1-2线圈用于实现本区段的预发码励磁电路，3-4线圈用于实现本区段的压入发码励磁电路。其中，1-2线圈中串有前相邻区段的GJMF（有的站用GJF）, 3-4线圈串有本区段的GJMF（有的站用GJF）。5 发车传输继电器（FCJ）电路，如图二十二所示，图二十二 发车传输继电器电路 当X出发开放正线出发信号后，XFMJ。当车压入G后，GJMF，构通8DGFCJ3-4线圈，8DGFCJ后构通8DG的发码通道，X发车发送器的UM71信息送到8DG轨面，实现预发码，当车压入8DG后，8DGJMF，在接通8DGFCJ1-2线圈实现列车压入发码的同时，构通4DGFCJ的3-4线圈，4D

38、GFCJ后构通4DG的发码通道，X发车发送器的UM71信息送到4DG轨面，实现4DG的预发码，之后区段依此类推，当车压入1LQ时，XFMJ，运行后方的2DGFCJ落下，2DG停止发码。3、4线圈用于实现本区段的预发码励磁电路，1-2线圈用于实现本区段的压入发码励磁电路。其中，3-4线圈中串有前相邻区段的GJMF（有的站用GJF）,1-2线圈串有本区段的GJMF（有的站用GJF）。6发送器发码通道（以X行接车为例） 如图二十三所示为160km/h区段接车发码电路，每条接车进路的发码器均有两条供出输出通道，即“2、5”供出输出通道和“5、9”供出输出通道，每条通道均单独设有防雷变压器，功出均为77

39、V，这样设计是为了实现预发码。例如：X行当车压入X3JG后，AGJCJ，发送器2、5功出经发码通道向AG轨面发码，实现AG的预先发码。当车压入AG后，AGJCJ仍保持吸起，2、5功出经通道继续向AG轨面发码，此时9DGJCJ吸起，发送器的5、9功出经另一条发码通道同时向9DG轨面发码，实现9DG的预先发码。如设计为一条发码通道，9DGJCJ后将切断AG的发码通道，因此设计了两条发码通道。之后区段依此类推。 如图二十四所示为200km/h的接车发码通道，因增加了逆向发车电码化电路（它与正向接车电码化电路共用发送器和防雷变压器），所以经SFMJ前接点，又引出两条发码通道供逆向发车进路使用，如图中粗

40、线所示为逆向发车时的发码通道。图二十三 160km/h区段接车发码电路图二十四 200km/h区段接车发码电路当车站办理正向接车或通过时，SFMJ落下，XJMJ吸起，其发码通道和前面介绍的160km/h区段的原理一致。当办理逆向发车时，SFMJ吸起，当车压入G后，GJMF，31DGFCJ，发送器5、9功出经发码通道向31DG轨面预发码；当车压入31DG后，31DGFCJ仍保持吸起，5、9功出经通道继续向31DG轨面发码，此时9DGFCJ吸起，发送器的2、5功出经另一条发码通道同时向9DG轨面发码，实现9DG的预先发码。之后区段依此类推。7编码电路：正向发车进路的编码电路主要由离去口闭塞分区的占

41、用情况来控制发送不同的低频;正向接车进路的编码电路由出发信号机及离去口闭塞分区的占用情况来控制;逆向发车时，编码电路构通27.9Hz低频，发送器统一发27.9Hz;逆向接车进路根据出发信号的不同发送不同的电码。3.2.4 预发码式站内正线电码化的优点预发码式站内正线电码化减少了丢码时机，便于机车信号连续显示，由此得到广泛应用。第四章 站内闭环电码化站内电码化电路的完整性不能得到有效检测，始终是站内电码化电路的一个薄弱环节。随着列车运行速度的提高，机车信号作为行车凭证对地面信息发送设备的可靠性提出了更高的要求。实现对地面信息发送设备的闭环检测，当设备发生故障时及时给出报警十分必要，因而设置站内闭

42、环电码化。4.1 闭环电码化的技术要求 （1） 闭环电码化是主体机车信号系统的地面设备，钢轨内应提供正确的机车信号信息。（2） 列车信号开放后，经道岔直向的接、发车进路中的所有轨道电路区段，闭环电码化设备应提供连续的机车信号信息。（3） 站内正线接、发车进路，到发线股道应采用与区间同制式的电码化发送设备，实现闭环电码化，向机车提供连续的机车信号信息。（4） 在钢轨回流为1000A、不平衡系数10%的电气化区段，闭环电码化设备应正常工作。（5） 电路必须满足铁路信号故障-安全的原则。室内故障或室外电缆一处混线时，不应发送晋级显示的信息和向其他区段发码。（6） 轨道电路在最不利条件下，入口电流应满足机车信号的工作需要，出口电流应不损坏电码化轨道电路设备。（7） 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采用绝缘破损防护措施，当绝缘破损时不导向危险侧。（8） 相邻线路的电码化采用不同的ZPW-2000信