特殊情况处置程序

1、特殊情况处置程序一、紧急情况1、总则（1）每一种紧急情况周围出现的各种不同的环境使得不可能制定出准 确详尽的应该遵循的程序。 本内容所概括的程序旨在给空中交通服务人 员一般性指导。处置紧急情况时，空中交通管制单位必须保持充分完全 的协作，空中交通管制人员必须使用他们最好的判断力。一、紧急情况（2）当一架航空器声称发生紧急情况时， ATS 单位应采取如下适当的 和相应的行动：A ）除非飞行机组明确地声明或另获所知， 须采取所有必要的步骤核实 航空器的识别标志和机型、紧急情况的类型、机组的意图以及航空器的 位置和高度；一、紧急情况B）对可提供的最恰当的协助形式作出决定；C）向任何其它有能力对航空器

2、提供援助的 ATS单位或其它服务单位 寻求协助；D） 向飞行机组提供任何所要求的情报以及其它相关的资料，如合适的机场、最低安全高度，以及气象资料的细节；一、紧急情况E）向经营人或飞行机组取得下列有关资料：机上人数、剩余燃油量、 可能出现的危险物质及其性质；F）按ATS单位指示的规定通知有关的 ATS单位和当局。一、紧急情况（3）应尽可能避免改变无线电的频率和 SSR的编码，通常只有在能够 向有关航空器提供改善的服务时才做此改变。 对遇到发动机失效的航空 器的飞行机动指令应限制到最低程度。适当时，应将出现紧急状况的航 空器的情况通知在其附近飞行的航空器。一、紧急情况2、优先权 必须为已知或相信处

3、于紧急情况， 包括受到非法干扰的航空器提 供优于其它航空器的优先权。一、紧急情况3、非法干扰和航空器受到炸弹威胁（1）空中交通服务人员必须随时准备识别非法干扰航空器的任何迹象。（2）怀疑某一航空器受到非法干扰，而又未提供自动清晰的二次监视 雷达 A 模式编码 7500和 7700的显示时，雷达管制员必须通过调节二次 监视雷达的译码器至 A 模式编码 7500，然后再调节到编码 7700，以求 核实他的任何怀疑。一、紧急情况（3）当已知或怀疑某一航空器受到非法干扰或收到炸弹威胁警告时， 空中交通服务单位必须立即注意该航空器的请求或其希望得到要求， 包 括需要得到的有关导航设施、飞行航路沿线的，以

4、及任何可能要降落机 场的程序和服务的有关信息，并且必须采取必要的措施，加速该飞行各 个阶段的实施。一、紧急情况（4）空中交通服务单位还须：A ）在不期待航空器做出回答的情况下拍发， 并连续拍发与飞行安全有 关的情报；B）利用一切可行的办法监视并标绘飞行进程，除非与航空器保持着正 常的通信联络， 否则在不要求航空器发回任何信息或做出其它回答的情 况下，要与相邻的空中交通服务单位协调管制交接；一、紧急情况C）通知并持续保持与该次飞行进程有关的空中交通服务单位的联系， 包括相邻飞行情报区的有关空中交通服务单位；注：在应用此项规定时，必须考虑影响飞行进程的所有因素，包括续 航能力和突然改变航路及目的地

5、的可能性。 其目的是为了在这样的情况 下，尽早地向每个空中交通服务单位提供有关该航空器预计或可能通过 其责任区的情报。一、紧急情况D）通知经营人或其指定的代表、有关的援救协调中心 （按有关告警程 序） 、指定的安全当局；注：预计指定的安全当局和 /或经营人会按照预先制定的程序再通知其 它有关方面。E）在航空器与指定当局之间转递与非法干扰情况有关的电报。一、紧急情况（5）如收到的威胁表明炸弹或其它爆炸物装置被放置在一架已知的航空器上时，应采用下列额外的程序。收到威胁信息的 ATS单位须：A）如果与航空器直接进行通信联系， 应尽快地将威胁和与威胁有关 的情况通知飞行机组B）如果不能和航空器直接进行

6、通信联系，通过其它 ATS 单位或其它渠 道以最快捷的方式通知飞行机组。一、紧急情况（6）与航空器进行通信联系的 ATS 单位须判明飞行机组的意图并将其 报告给与此飞行有关的其它 ATS 单位。（7）应以最快捷的方式对航空器进行处理，同时须尽可能地保证其它 航空器的安全以及人员和地面设施免遭风险。一、紧急情况（8）须尽快发给飞行中的航空器要求飞往新的目的地的许可。须尽快 批准飞行机组提出的旨在平衡或降低外部空气压力和客舱空气压力之 间压力差的任何爬升或下降的请求。（9）ATS 单位不应对飞行机组对爆炸物装置采取的行动提供任何咨询 和建议。一、紧急情况（10）应通知地面上的航空器尽可能远离其它的

7、航空器和设施，如适当，应撤离跑道。应根据ATS单位指示，要求航空器滑行到指定的和隔离的停机区域。如果飞行机组让旅客和机组立即下机，其它航空器、车 辆和人员应处于距受威胁航空器的安全距离。一、紧急情况（11）已知或相信受到非法干扰或由于其它原因需要与机场的正常活 动相隔离的航空器，须给予放行，使其到达指定的隔离的停机位置。如 没有指定此隔离停机位置或无法到达指定位置时， 须将该航空器放行至 事先与机场当局协商选定的地区。 滑行的放行许可必须规定至停机位置 的滑行路线。选择此路线须要以对机场上的公众、其它航空器和设施的 安全的危害减至最小为目的。一、紧急情况4、紧急下降（1）接到某一航空器穿越其它

8、交通进行紧急下降的通知后，必须立 即采取各种可能的措施，以保证所有有关航空器的安全。当认为有必要 时，空中交通管制单位必须通过有关的无线电设备立即广播紧急电报； 如不可能时，必须要求有关电台立刻广播紧急电报。一、紧急情况（2）机长的行动期望航空器在收到这种广播后即飞离指定的地区， 并守听有关无 线电频率，以便得到空中交通管制单位进一步的放行许可。一、紧急情况（3）空中交通管制单位的后续行动 这种紧急广播一经发布，有关区域管制中心、进近管制单位或有 关机场管制塔台必须就紧急下降期间和之后所应遵循的附加程序， 立即 向所有有关的航空器发布进一步的放行许可。 另外，有关 ATS 单位必须 通知其它任

9、何可能受到影响的 ATS 单位和管制扇区。二、地空通信联络失效1、一旦知道双向通信联络已经失效，须立即采取措施，要求航空器做 一个用雷达可观测到的指定的机动飞行，或可能时，拍发一个表示确认 的指定信号，证实该航空器能否收到空中交通管制单位发出的信息二、地空通信联络失效2、如果航空器不能表明它能够收到并确认信息，须根据下述该航空器 的假定情况，保持通信失效的航空器与其它航空器之间的间隔：二、地空通信联络失效（1）在目视气象条件下：A ）继续保持目视气象条件飞行；B）在最近的合适机场着陆；和C）用最迅速的手段向有关空中交通管制单位报告其到达信息二、地空通信联络失效（ 2）在仪表气象条件下，或天气情

10、况不能按目视飞行规则飞行时：A）除根据地区航行协议制定的其它规定外， 保持最后指定的速度与高 度，或在航空器在强制报告点上空不能报告其位置后，当较高时，保持 20 分钟的最低飞行海拔高度，随后根据申报的飞行计划调整高度与速 度；二、地空通信联络失效B）按照现行飞行计划航路，继续向前飞行到指定为预定着陆服务的有 关导航设备上空，并且当要求保证按下述 C） 实施时，在此导航设备上 空等待至开始下降；C）在或尽可能接近于最后收到和确认的预期进近时间， 或未收到和确 认的预期进近时间时， 在或尽可能接近于现行飞行计划中的预计到达时 间，开始从 B） 中所述的导航设备上空下降；二、地空通信联络失效D）按

11、照指定的导航设备规定的程序，完成正常的仪表进近；和E）可能时，取下述晚者，或在 B）中所述的预计到达时间或最后确认 的预期进近时间之后的 30 分钟内着陆。二、地空通信联络失效3、当遇下述情况时， 须停止根据 2 推断而采取的确保适当间隔的方法：（1）经确定该航空器所采用的程序不同于 2 的程序时；（2）通过使用电子或其它导航设备，空中交通管制单位已确定可以在 不影响安全的情况下采取不同于 2 所要求的措施时；（3）收到航空器已经着陆的确实情报时。二、地空通信联络失效4、一旦已知双向无线电通信失效， 必须在相信航空器可守听的频率上， 包括可使用的无线电导航设备或进近设备的音频频率上， 向该航空

12、器盲 发说明有关空中交通管制单位所采取行动的信息， 或在紧急情况下理应 发出的指令，以引起有关航空器的注意，此外还必须发出便于执行穿云 程序的天气情况以避免交通拥挤和适当机场的天气情况。二、地空通信联络失效5、必须向在联络失效航空器假定位置附近的其它航空器提供有关情 报。6、一经知道在其管辖区内飞行的航空器发生明显的无线电通信失效， 空中交通服务单位必须向该航路沿线的所有有关空中交通服务单位发 送有关失去无线电通信联络的情报。 目的地机场所在地区的区域管制中 心，如没有申报的飞行计划中所规定的 （若干） 备降机场及其它有关情 报时，必须采取措施来获取。二、地空通信联络失效7、如情况表明出现通信

13、失效的管制飞行可能继续向前飞向申报的飞行 计划中规定的 （若干） 备降机场 （之一） 时，必须将失去通信联络的情况 通知为备降机场提供服务的空中交通管制单位以及任何其它可能受改 航影响的空中交通管制单位， 并要求他们当航空器处在通信有效范围内 时，设法与之建立通信联络。尤其当根据与经营人或指定的代表达成的 协议，已向有关航空器盲发继续向前飞至备降机场的放行许可，或当准 备在那里着陆的机场的天气情况不好，认为很可能改航去备降机场时， 更适用此条。二、地空通信联络失效8、当空中交通管制单位接到发生通信失效的航空器已经恢复通信或已 经着陆的情报后， 该单位必须通知航空器发生通信失效时所飞行地区的 空

14、中交通管制单位，以及飞行航路沿线的其它有关空中交通服务单位，如该航空器仍在继续飞行，必须提供继续进行管制所必需的情报。 二、地空通信联络失效9、如果该航空器在驾驶员提供的预计到达时间后或由区域管制中心计 算的预计到达时间后或最后收到的预计进近时间后， 30 分钟内仍没有报 告，按以上三种情况最迟者为准，将有关该航空器的相关情报通知给经 营人或其指定的代表，如有要求，还必须通知给一切有关航空器的机长 和恢复正常管制。 经营人或其指定的代表和航空器机长有责任来决定他 们是否需要恢复正常运行或采取其它行动。三、对目视飞行提供的援助当 VFR 飞行报告说它不知道自己的位置或迷失方向，或遇到 恶劣的气象

15、条件，应被视为处于紧急状态并按此处理。在此情况下，管 制员应以清楚、简洁和冷静的方式进行通信联络，并要注意在此期间不 要质问驾驶员是否在为飞行作准备或执行飞行时可能造成的过错和疏 忽。三、对目视飞行提供的援助1、要求驾驶员提供下列被认为是相关的情报以便更好地提供协助：（1）航空器飞行状况；（2）位置（如果知道）和高度层；（3）如有关联，最后所知位置之后的空速和航向；（4）驾驶员的经验；三、对目视飞行提供的援助（5）装备的导航设备和是否正在接收任何导航助航设备的信号；（6）如相关，选择的 SSR 模式和编码；（7）离场和目的地机场；（8）机上人员数目；（9）续航能力。三、对目视飞行提供的援助2、

16、如与航空器的通信联络微弱或失真， 在气象条件和其它情况允许时， 建议航空器爬升至较高的高度层。3、可以使用雷达、定向仪、导航助航设备或由其它的航空器观测提供 导航协助，以帮助驾驶员确定航空器的位置。提供导航协助时须谨慎， 以确保航空器不要入云。三、对目视飞行提供的援助4、应向驾驶员提供附近合适机场现行的目视气象条件的报告和资料。5、如果报告维持 VMC 有困难或不能保持 VMC ，应通知驾驶员航空器 所在区域或相信其所在区域的最低飞行高度。如果航空器低于这一高 度，并以足够程度的概率确定了航空器的位置，可提出航迹、航向或爬 升的建议以使航空器回到安全的高度。三、对目视飞行提供的援助6、只有在得

17、到驾驶员的要求或同意时才可以向 VFR 飞行提供雷达协 助。所提供的雷达服务的类型须与驾驶员达成协议。7、在恶劣气象条件下提供雷达服务时，首要的目标是使航空器尽快地 回到 VMC 。必须谨慎以防止航空器入云。三、对目视飞行提供的援助8、一旦出现驾驶员不能避免 IMC 的情况，可遵循下列指导原则： （ 1）不能提供任何协助的在 ATC 频率上的其它交通，可要求其转换 到其它的频率以保证与航空器的通信联络不致中断； 另一种作法是要求 被提供协助的航空器转换到其它的频率；三、对目视飞行提供的援助（2）如可能，保证航空器在云外面进行转弯；（3）应避免含有仓猝飞行机动的指令；（4）如果可能，应在云外面下

18、达航空器降低速度或放下起落架的指令 和建议。四、迷航或不明航空器 迷航航空器是指远离其计划航迹或报告它已迷航的航空 器；不明航空器是指已被观察到或已报告在一特定区域内飞行但尚未被 识别的航空器。注：一架航空器同时可以被一个单位认为是 “迷航航空器 ”而被另一 个单位认为是 “不明航空器 ”。四、迷航或不明航空器1、空中交通服务单位一经发现迷航的航空器，必须立即采取一切必要 措施帮助该航空器并保护其飞行。注：如该单位已知航空器迷航或行将迷航飞入某一有被拦截风险或 其它危及其安全的区域时，空中交通服务单位为其提供领航尤为重要。四、迷航或不明航空器（ 1） 如不知道航空器的位置，空中交通管制单位必须

19、：A ）在没有双向通信联络时，设法同该航空器建立双向通信联络；B）采取一切可用手段确定其位置；四、迷航或不明航空器C） 考虑当时可能已经影响该航空器导航的所有因素后，通知其它空中交通服务单位该航空器可能已因迷航或可能因迷航而进入其区域；D）按照当地协议的程序，通知有关军事单位并向其提供迷航航空器的有关飞行计划和其它数据；E）要求上述单位以及飞行中的其它航空器给予各种帮助，以建立与该航空器的通信联络和确定其位置。四、迷航或不明航空器（2）当已确定了该航空器的位置，空中交通服务单位必须：A ）通知该航空器它所处的位置和应采取改正的行动；和B）必要时，向其它空中交通服务单位和有关军事单位提供有关迷航

20、航空器的有关资料和发给该航空器的所有建议。四、迷航或不明航空器2、空中交通服务单位一经发现在该地区有不明航空器时，它必须根据 有关军事当局按照当地协议的程序提出的要求尽力确定该航空器的身 份并提供必要的空中交通服务，为此，该空中交通服务单位必须视情采 取下列适当步骤：（1）设法与该航空器建立双向通信联络；四、迷航或不明航空器（2）询问该飞行情报区内的其它空中交通服务单位有关该飞行的情 况，并要求他们帮助与该航空器建立双向通信联络；（3）询问为相邻飞行情报区服务的空中交通服务单位有关该飞行的情况，并要求他们帮助与该航空器建立双向通信联络；四、迷航或不明航空器（4）设法从在该区域内飞行的其它航空器

21、获取情报。（5）必要时，该空中交通服务单位必须尽速将已确认身份的航空器 通知有关军事单位。五、对民用航空器的拦截1、空中交通服务单位一经知悉某航空器在其责任区内被拦截，必须按情况采取下列适当步骤：（1） 在没有双向通信联络时，设法在任何可用频率上，包括121.5 兆 赫紧急频率与被拦截的航空器建立双向通信联络；（2）将拦截行动通知被拦截的航空器的驾驶员；五、对民用航空器的拦截（3）与同拦截航空器保持双向通信联络的拦截管制单位建立联络，并向该单位提供有关被拦截航空器的情况；（4）必要时，在拦截航空器或拦截管制单位与被拦截航空器之间转递电报；五、对民用航空器的拦截（5）与拦截控制单位密切协调，采取

22、一切必要步骤确保被拦截航空器 的安全；和（6）如有迹象表明迷航航空器飞出相邻飞行情报区，通知为该相邻飞 行情报区服务的空中交通服务单位。五、对民用航空器的拦截2、空中交通服务单位一经获悉某航空器在其责任区外正被拦截，必 须按情况采取下列适当步骤：（1）通知为发生拦截所在空域服务的空中交通服务单位，向其提供有 助于识别该航空器的可用情报，同时要求按 1 规定所述采取行动；（2）在被拦截航空器与有关空中交通服务单位、拦截控制单位或拦截 航空器之间转递电报。六、空中放油1、处于紧急情况或其它紧急状态之下的航空器可能需要放油以减轻最 大着陆全重以便进行安全着陆。2、 当在管制空域内飞行的航空器要求空中

23、放油时，飞行机组须通知 ATC。 ATC 单位应就下述情况与飞行机组进行协调：六、空中放油（1）如果可能，拟飞行的航路应避开城市和城镇，最好在水面上飞行 和远离报告有或预计有雷雨的地区；（2）拟使用的高度层不得低于 1800 米（6000 英尺）；（3）空中放油的时间。六、空中放油3、间隔其它所知交通和空中放油航空器的间隔应为：（1）最少 19 公里（10 海里）水平间隔，但不能在空中放油航空器的 后面；六、空中放油（2）如在空中放油航空器后面 15 分钟飞行时间内或相距 93公里（ 50 海里），垂直间隔为：A）如在放油航空器上方，最少 300米（1000英尺）；和B）如在放油航空器下方，最

24、少 900米（3000英尺）。六、空中放油4、如果航空器在放油作业中保持无线电缄默，应就飞行机组监听的频率和无线电缄默终止的时间达成协议。5、必须以适当频率广播警告电文以便非管制交通避开有关区域。应将 正在进行的空中放油通知相邻的 ATC 单位和管制扇区，并要求其在适 用的频率广播适当的警告电文以便其它的交通避开有关的区域。6、空中放油结束时， 应通知相邻的 ATC 单位和管制扇区可以恢复正常 的运行。七、空中交通管制意外事件1、无线电通信联络意外事件（1）总则与通信联络有关的 ATC 意外事件，比如妨碍管制员与受管制航 空器的通信联络的情况， 或许是由于地面无线电设备失效或机载设备失 效或航

25、空器的发报机无意阻塞了管制频率所致。 这种事件的持续时间有 可能很长， 因此必须立即采取适当的措施保证航空器的安全不会受到影 响。七、空中交通管制意外事件（2）地面无线电失效A ）在要求航空器在 121.5MHz 紧急频率上保持持续收听的地方，设法 在此频率上建立无线电通信联络；B）按实际情况，立即通知所有相邻管制岗位或空中交通管制单位有关 失效的情况；C）评估这些岗位或单位的现时交通形势；七、空中交通管制意外事件D）如可行，请求可能与这些航空器建立通信联络的岗位或单位提供帮 助，建立与这些航空器间的雷达或非雷达间隔和保持对其的管制；和巳指示相邻管制岗位或空中交通管制单位，在恢复提供正常服务之

26、前， 让所有在通信失效岗位或空中交通管制单位责任区外的管制飞行进行 等待或改航。七、空中交通管制意外事件为了减小地面无线电完全失效对空中交通安全产生的影响， 有关 空中交通服务当局应建立失效时管制岗位或空中交通管制单位应执行 的应急程序。 为了在地面无线电失效后和恢复正常服务前能够尽早提供 最少的服务，适当可行时，此应急程序应规定可对相邻管制岗位或空中 交通管制单位的管制权。七、空中交通管制意外事件（3）航空器的发报机无意中阻塞了管制频率A）设法识别有关的航空器；B）如果识别了阻塞频率的航空器，应设法在 121.5MHz紧急频率上， 采用SPECIAL,适用时通过航空器经营人公司的频率， 任何

27、指定给飞行 机组用于空对空的 VHF 频率或任何其它通信联络方式与此架航空器建 立通信联络。如果航空器是在地面上,通过直接联系； 七、空中交通管制意外事件C）如果与有关的航空器建立了通信联络， 应要求飞行机组立即采取措 施停止在受影响的管制频率上非有意的拍发。 七、空中交通管制意外事件（ 4）未经批准使用 ATC 频率不时在 ATC 频率上发生的不真实和欺骗性的传输事例,会影响 航空器的安全。当发生这种情况时,有关的 ATC 单位应：A）对拍发的不真实和欺骗性的指令和放行许可进行更正； 七、空中交通管制意外事件B）在受影响的频率上通知所有的航空器有不真实和欺骗性的指令和放 行许可正在拍发；C）

28、在受影响的频率上要求所有的航空器在采取行动执行指令和放行许 可前对其进行核实；七、空中交通管制意外事件D）如可行，要求航空器转换到其它的频率；和E）如可能，当不真实和欺骗性的指令和放行许可不再拍发时通知所有 受到影响的航空器。七、空中交通管制意外事件F）当飞行机组怀疑向他们发布的指令和放行许可是不真实和欺骗性 的,他们应向有关的 ATC 单位查问和核实。G）当一旦发现有拍发不真实和欺骗性的指令和放行许可时, 有关当 局须采取所有必要的行动找出和终止这种发送。 七、空中交通管制意外事件2、紧急间隔（1）在紧急情况期间,如果不可能发布指令保证维持所适用的水平间 隔,所适用的最低垂直间隔的半数可被用

29、作紧急间隔。例如一空域适用 的最低垂直间隔为 300米时,航空器之间的紧急间隔则为 150米,一空 域适用的最低垂直间隔为 600米时,航空器之间的紧急间隔则为 300米； 七、空中交通管制意外事件（2）在使用紧急间隔时,须通知有关的飞行机组正在适用紧急间隔并通知所使用的实际最低间隔。除此之外，须向所有有关的飞行机组提供 必要的交通情报。七、空中交通管制意外事件3、短期冲突告警（STCA）程序（ 1）使用 STCA 功能的 ATS 单位须规定：A）有条件生成STCA飞行的类型；B）在空域的那些扇区和区域内实施 STCA功能；七、空中交通管制意外事件B）向管制员显示STCA的方法；D ）生成告警

30、以及告警警告时间的参数；E）在何种条件下STCA功能会被限制用于单独的雷达航迹；和D）在STCA受到制约时飞行所适用的的程序。七、空中交通管制意外事件（ 2）当管制飞行生成 STCA 时，管制员须毫不耽搁地采取行动保证不 得违反所适用的最低间隔。（ 3）在 STCA 生成之后，只有在违反了最低间隔的情况下才要求管制员填写一份空中交通事故征候报告。七、空中交通管制意外事件（4）有关ATS当局应保留生成的全部STCA电子记录。应对每一 STCA的数据和情况进行分析以查明告警是否正当。不正当的告警，如采用了 目视间隔，应不予理会。应对正当的告警进行统计分析以便找出空域设 计和 ATC 程序可能存在的

31、缺陷，及监视整体的安全水平。 七、空中交通管制意外事件4、关于装备机载避撞系统 （ACAS） 航空器的程序（1）向装备机载避撞系统的航空器提供适用的空中交通服务程序，必 须与向未装备机载避撞系统的航空器所提供适用的空中交通服务程序 相一致。特别是，防止碰撞、适当间隔的建立及可能提供的与飞行冲突 与可能采取的回避行动相关的情报，必须符合标准的空中交通服务程 序，并且必须排除对已装备机载避撞系统设备的航空器性能的考虑。 七、空中交通管制意外事件（2） 当驾驶员报告根据机载避撞系统的解决建议（RA） 采取的机动飞 行时，在驾驶员报告恢复至现行空中交通管制指令或许可的条件前，管 制员除必须提供有关的交通情报外，不得试图改变航空器的飞行航径。 七、空中交通管制意外事件（3）当一架航空器按照解决建议脱离其放行许可，管制员即停止负责向这架航空器和其它受影响的航空器提供间隔， 作为解决建议引发的飞 行机动的直接结果。 管制员只有在认收了驾驶员关于航空器已恢复了现 行放行许可的报告或认收了驾驶员的报告， 即航空器正在恢复现行的放 行许可，同时发布了由飞行机组认收的替代的放行许可时； 才恢复行使向所有受影响的航空器提供间隔的职责。七、空中交通管制意外事件（4） ACAS 会对 ATC 产生重大影响。因此应对 ACAS 在 ATC 环境 下的操作进行监控；