《废气排放控制系统检修》学习手册

1、汽车检测与维修专业教学资源库汽油发动机管理系统故障诊断与修理学习手册5.2废气排放控制系统检修学习手册学习情境5. 排放超标故障排除学习单元5.2 废气排放控制系统检修 学时：4学习目标能通过与客户交流、查阅相关维修技术资料等方式获取车辆信息。能根据故障现象制定正确的维修计划。能正确选择检测和诊断设备对废气再循环系统引起的故障进行诊断。能正确检测并维修三元催化转换器故障。能正确记录、分析各种检测结果并做出故障判断。能按照正确操作规范进行废气再循环系统检修。能正确检查废气再循环系统故障的修复质量。能根据环保要求，正确处理对环境和人体有害的辅料、废气液体和损坏零部件。能够按照六步工作法自主检修废气

2、再循环系统引起的故障。任务载体工具媒体一辆别克君威轿车，发动机出现下面故障现象，怠速不稳、排气管冒黑烟且排污超标，故障灯亮。维修资料、设备手册发动机、万用表、二极管测试灯、示波器、诊断仪知识要求技能要求学习拓展理解废气再循环系统作用、类型、结构、原理、特性；正确读识废气再循环系统电路。掌握万用表、示波器、故障诊断仪的正确使用；掌握废气再循环系统的故障分析方法；掌握废气再循环系统的检修方法。了解废气再循环系统的发展、废气的形成及治理等有关知识和技能。了解三元催化转换装置的相关知识。5.2.1 废气再循环控制系统作用与工作原理废气再循环（Exhaust Gas Recirculation ，简称E

3、GR)控制系统，即将少量发动机废气引入进气管，与新鲜混合气一起参与燃烧，这样就增加了进气中惰性气体（如，水蒸汽、二氧化碳和氮）的比例，由此降低了最高燃烧温度，抑制NOx的生成，减少排气污染。但是，新鲜混合气中掺入废气后热值降低，发动机的输出功率会有所下降。为了保持燃烧的稳定性，使废气再循环系统能更有效地发挥作用，达到既能减少NOx的生成量，又能保证发动机动力性能的目的，必须对参与再循环的废气的量和参与时机加以控制，只在某些特定的条件下才使用EGR。即根据发动机的进气温度及负荷，适时地控制进入进气系统的废气量。当发动机水温较低或处于怠速及小负荷运转时，NOx的生成量很少，通常不需要引入废气；当发

4、动机水温已达到正常工作温度，且处于较大负荷运转工况时，NOx的生成量较多，此时引入废气，并随发动机负荷的增大相应地增加引入的废气量。当发动机节气门全开急加速时，为了不影响发动机的动力输出，此时也不引入废气。EGR率的概念：EGR率用来衡量废气的引入量。它用进入气缸的气体中废气所占的百分比来表示。EGR率=EGR气体量/（吸入的新鲜气体量+ EGR气体量）×100%EGR率与发动机动力性、经济性和排放性能有关。EGR控制装置通过控制EGR率来保证发动机在运转性能良好的同时达到最佳的NOX净化效果。1广州本田雅阁轿车发动机废气再循环(EGR)系统工作原理广州本田雅阁轿车发动机废气再循环(

5、EGR)系统由EGR真空控制阀、EGR控制电磁阀、EGR阀以及各种传感器组成，如图5-2-1所示。 在EGR阀上部装有一个可以检测EGR阀升程的EGR位置传感器，该传感器利用由一个柱塞推动的电位计向发动机ECMPCM传送信号，作为控制废气再循环的参考信号，实现EGR系统的闭环控制。发动机ECMPCM中存储有多种工况下EGR阀的最佳提升高度信号。如果实际提升高度值与发动机ECMPCM存储的最佳值不同，ECMPCM便改变EGR控制电磁阀上的电压，从而使EGR控制电磁阀通过EGR真空控制阀提高或降低EGR阀上的真空压力，控制进入燃烧室的废气量。本田雅阁废气再循环系统工作原理如图5-2-2所示。图5-

6、2-1 本田雅阁带EGR位置传感器的废气再循环系统图5-2-2本田雅阁废气再循环系统组成和工作原理注意：ECM/PCM通过电动EGR阀控制回流（返回）的废气量，并根据与EGR阀集成在一起的升程传感器返回的反馈信号，高精度地控制回流气体量。2废气再循环(EGR)系统的故障现象如果废气再循环系统工作不良，例如EGR系统工作提前、推迟或过量运行，不仅使发动机排气污染增加，而且使发动机产生回火、怠速不稳、失速、加大油门时瞬时减速等现象，因此应特别注意对EGR系统的检修。3大众轿车废气再循环控制系统组成及检修1）组成与工作原理大众轿车废气再循环控制系统组成如图5-2-3所示，该系统是由发动机ECU根据发

7、动机工况适时的控制废气再循环控制电磁阀的脉冲信号占空比来控制废气的循环，减少废气的排放，如图5-2-4所示。1-发动机控制单元；2、废气再循环阀（电磁）；3、废气再循环阀（机械）；4、空气流量计5-尾气净化装置图5-2-3 大众轿车废气再循环控制系统组成QLM:空气流量；1:来自海拔高度传感器的信号；A:真空 ；B:大气压力图5-2-4大众轿车废气再循环控制系统工作原理汽油发动机 发动机中小负荷时将一定量的废气引入燃烧室参与燃烧，怠速、全负荷时不起作用。柴油发动机 发动机怠速、中小负荷时将一定量的废气引入燃烧室参与燃烧，全负荷时不起作用。废气再循环阀是一个电磁阀，可以控制真空通道从而控制废气再

8、循环阀（机械）的开度；废气再循环阀-N18的作用、电路原理及形状如图5-2-5所示。 图5-2-5 废气再循环阀-N18-电路连接及形状有的EGR系统将废气再循环电磁阀-N18-与机械阀合二为一，直接由发动机控制单元控制。废气再循环控制阀N18接收发动机控制单元发出的相应信号，并将其转化为一个脉冲控制信号，来控制再循环阀的动作。如果N18出现故障，则废气再循环系统停止工作。发动机控制单元可以监测到相应的故障信息。如果废气再循环阀出现故障，因为它是机械阀，所以无故障记忆。只能通过常规方法检查。2）主要元件结构及检修方法废气再循环电磁阀-N18-如图5-2-6所示。图5-2-6废气再循环电磁阀-N

9、18-废气再循环电磁阀检修方法：1. 真空测试仪检测电磁阀真空度，开始无真空，电磁阀开始工作后将有真空产生。2. 可以在08数据块中读取废气再循环显示值。3. 电磁阀本身电阻标定值：1420 。废气再循环机械阀如图5-2-7所示。图5-2-7 废气再循环机械阀废气再循环机械阀检修方法1 再循环量的检查：51KPa的真空，应出现怠速不稳或熄火。2 机械阀隔膜运动、破损情况及隔膜去清洁情况的检查。3 废气再循环孔及真空软管的检查。阀底容易产生积碳使再循环通道受阻或泄漏，清洗时须更换垫圈并涂锂基润滑脂。4 阀芯剧烈运动、阀门全开将使发动机动力性下降，甚至熄火。按图示5-2-8连接专用工具VAG139

10、0，操纵真空泵，膜片必须朝真空连接方向移动（用手感觉）将手动真空泵软管从阀上拔下，必须清晰听到阀关闭声音（膜片移向排气管方向）。图5-2-8 用VAG1390检测废气再循环机械阀4、别克君威轿车EGR系统检修排气再循环EGR 系统用于降低由于高燃烧温度混合气中氮氧NOx 的含量是通过降低降低燃烧温度来实现的，排气再循环系统中最主要的零部件是EGR 阀。1）线性排气再循环EGR阀上海别克线性EGR阀，由发动机控制模块控制，如图5-2-9所示，它有一个受PCM操纵的电磁线圈组，枢轴(可动铁心)的一端是锥形阀。发动机控制模块控制电磁线圈通电，使枢轴及锥形阀抬起后，废气就可进入进气歧管进行再循环。因为

11、线性EGR阀锥形阀的开启程度完全是线性渐变的，所以它能够提供发动机全工况下NOx排放水平的最佳控制。图5-2-9 线性EGR阀发动机工作时，发动机控制模块根据：·冷却液温度传感器·节气门位置传感器·空气流量传感器的输入信号计算出最优的EGR开启程度，并通过控制EGR阀电磁线圈使EGR阀达到最佳开启位置。线性EGR阀中嵌有EGR枢轴位置传感器，枢轴移动后它马上将实际枢轴的移动位置反馈给PCM，实现了对废气再循环流量的精确反馈控制(闭环控制)。对于EGR系统的监测，PCM采取的是一种通过EGR阀动作时，检测进气歧管绝对压力(MAP)的变化来确定系统工作正常与否的主动检

12、测方法。所谓主动检测就是当节气门减速关闭时，EGR的诊断会迫使EGR阀打开，或者在巡航行驶时，EGR的诊断会迫使EGR阀关闭。也就是在EGR阀本来应该关闭的减速收油工况时突然打开，而在EGR阀本来应该打开的定速巡航工况时突然关闭，这样才能够看出在EGR阀打开或关闭前后进气歧管绝对压力(MAP)的波动变化，具体变化为：·当处于减速检测模式时，打开阀门将增加进气歧管绝对压力值，·当处于定速巡航检测模式时，关闭阀门将减少进气歧管绝对压力值。在这两种情况下，进气歧管绝对压力的改变会随着EGR阀的开启、EGR流量的变化而改变。EGR阀的单件检测为进气歧管绝对压力对某些阀门动作测量的平

13、均值，其原因是现代电控燃油喷射系统除了EGR外，还有其他部件的作用也会对进气歧管绝对压力(MAP)值的变化产生影响。所以，每一个单元检测到的结果将被平均地降低一定系数，从而防止系统的误诊断，只有当平均值超过自诊断系统校正的临界值时才会表示EGR阀出现故障。2)EGR阀枢轴位置传感器EGR阀枢轴位置传感器，其功用是检测EGR阀的开度位置，并利用电位计将其位置信号转变为相应的电压信号，反馈给发动机控制模块(ECU)，作为控制废气再循环的参考信号，从而实现EGR系统的闭环控制。同时，发动机控制模块检测枢轴位置传感器及相关控制电路故障，如短路和断路情况，当检测到的枢轴位置信号电压超过枢轴位置电压的正常

14、范围，发动机控制模块将设置故障代码。EGR枢轴位置传感器通常是一个三线传感器，如图5-2-10所示，一根是用来向传感器提供5V的参考电压，一根是用来向传感器提供搭铁，另一根用来将传感器的信号输送到发动机控制模块。图5-2-10 EGR枢轴位置传感器在正常的ECU控制EGR系统过程中，ECU将采用以下信号来控制枢轴的提升度：·发动机冷却液温度信号；·节气门位置信号，·空气流量信号。3）排气再循环EGR 阀的更换拆卸程序1. 关闭点火开关2. 断开排气再循环阀电气连接器3. 从排气再循环阀上拆卸管路总成固定螺钉将管路总成小心向后拉4. 拆卸排气再循环阀固定螺钉5. 拆

15、卸排气再循环阀总成6. 拆卸衬垫排气再循环阀的安装位置及拆卸如图5-2-11所示。 图5-2-11 排气再循环阀的安装位置及拆卸5、故障案例：本田雅阁废气再循环系统故障现象： 本田雅阁2.2电喷车发动机故障灯亮；怠速时发动机抖动严重；排气有轻微黑烟。据司机反映，该车发动机技术状况一直良好，自从发动机故障灯亮后，怠速时发动机便开始抖动，且越来越严重，但动力性、经济性良好。 故障检修：因故障灯亮，系统中有故障码存储，故应首先读取故障码。拆下仪表台下杂物箱，找到两孔故障诊断插座，用专用导线短接，打开点火开关，从故障灯读出故障码为“12”，即废气再循环阀位置传感器故障。当时认为该传

16、感器与发动机怠速抖动关联不大，且多数在用电喷车，不管发动机故障灯是否亮，只要调取故障码，基本上都会有两组码，特别是氧传感器，但对发动机运行的影响根本不明显。因此只对废气再循环阀位置传感器外围电路进行了检查，未见异常，拆下ECU-IG保险丝消码后，故障依旧存在。 怠速故障常见原因为怠速控制阀积碳卡死或怠速调整通道积碳阻塞。拆下节气门体检查，未见异常，清洗了怠速控制阀和怠速调整通道并重新装配，未见好转。调整怠速调整螺钉，也无济于事。 检查中发现怠速抖动的原因是第四缸工作不良引起的，这与怠速时排气中有轻微黑烟相关联，奇怪的是该车动力性、经济性良好，说明中等以上负荷时该缸工作是正常

17、的。 单缸工作不良有油路、电路和机械方面的原因，油路方面的原因主要为喷油嘴滴漏或雾化不好；电路方面则以火花塞不良或高压线老化居多；机械方面的原因较为复杂，有气门方面的也有活塞方面的，均表现为压缩压力不足。按照以上思路，清洗喷嘴，调换喷嘴后，故障依旧；调换火花塞和高压线，也未见好转，随后进行的压力测试也正常。 既然油、电路均正常，气缸压力也正常，原因只可能为怠速时混合气不良。从怠速时排气有轻微黑烟，且拆出的第四缸火花塞有较严重积碳的现象看，与混合气过稀，导致压缩后燃烧不完全有些类似。以往的维修中也确实出现过因真空管漏气引发单缸怠速工作不良。但检查结果，所有真空管密封良好，进气

18、管结合部也无漏气现象。那么会不会是废气漏入进气管，使第四缸混合气质量下降，导致工作不良呢? 本田公司为了环保需求，各种车型基本上都装备了废气再循环装置。联想到故障码内容，并从结构上观察到废气再循环阀靠近第四缸进气管，估计故障与该阀有关。拆下该阀，发现其积碳严重，清洗后装复并再次消码，发动机工作恢复正常，故障排除。故障分析：本田雅阁2.2电喷车装备了废气再循环装置，引入部分废气进入进气管，从而降低了燃烧终了温度，有效减少了氮氧化合物排放。该装置主要由发动机温度传感器、发动机转速传感器及发动机负荷传感器收集信号，由ECU控制真空电磁阀使废气再循环阀工作。在发动机温度正常，转速达2000r

19、/min以上且非怠速或大负荷工作时，该装置投入工作，引入部分废气以达到减少排放的目的。废气再循环阀使用时间过长后，因积碳严重，使阀密封失常，发动机工作时，在排气压力作用下，少部分废气“挤”入进气管，怠速时大部分被结构上靠近它的第四缸“利用”，导致怠速时第四缸工作不良，产生抖动。其它工况时，进气气流速度加快，废气分配较均匀，且发动机工作达到一定条件时，废气再循环系统投入正常使用，故对发动机的动力性、经济性影响不大。因积碳使阀体的位置被垫高，再循环阀位置传感器感应的位置信号和电脑中的参照信号不符，发动机的故障指示灯亮，指示废气再循环系统故障。 由本例可见，故障码“12”所示内容与故障内容

20、关联似乎并不大，但从以上的分析过程可见，故障的真实原因实际上与它有很大关系。 三元催化转换器（TWC/CAT）工作原理及检修1）结构和工作原理在三元催化转换器中，催化剂通过使碳氢化合物和一氧化碳发生氧化反应而生成水和二氧化碳来改变废气的气体成份。三元催化转换器（TWC）则可另外除去氮氧化物中的氧而生成氮气。因此，催化剂与废气必须要有足够大的接触面积，以使反应更加充分。共有两中基本类型的TWC，即整体式和颗粒状式。在整体式TWC中，使用覆盖有催化剂的镀铝陶瓷蜂窝结构，实现了较大的催化反应面积。颗粒状式TWC由许多覆盖有催化剂的颗粒状载体组成。催化剂基本上是诸如铂、铑和钯等贵金属的组合物，如图5-

21、2-12所示。图5-2-12整体式TWC的工作原理及结构2）TWC的工作条件TWC的操作温度必须要达到250度。在300-800度的操作条件下，可达到最大效能。达到最大效能的另外一个条件是将燃烧时理想空燃比的波动控制在小范围内。因此，需要使用一个氧传感器来监测废气中的氧含量，并且要根据传感器的输出信号来调节燃油喷射率，以便保持精确的理想空燃比；如果在三元催化转换器后方再安装一个氧传感器来监测经三元催化转换器转化后的废气中的氧含量，则可以通过前、后氧传感器信号的差异来判断三元催化转换器功能是否正常，其原理如图5-2-13所示。如图所示，上游氧传感器安装在三元催化转换器前面，用于检测混合气空燃比，

22、控制喷油量；下游氧传感器安装在三元催化转换器后面，用于检测经过三元催化转换器转换后的排气成分，监测三元催化转换器的转换效率。图5-2-13 装有前、后氧传感器的三元催化转换器系统在空燃比为14.7:1的时候,TWC转换效率最高，如图5-2-14所示。图5-2-14 TWC转换效率对空燃比的要求3）催化转化器的故障形式及后果三元催化转换器外部破损变形，芯体晃动破裂，以及车辆不正确使用导致的三元催化转换器老化、中毒失效或堵塞等故障，会导致汽车异响、油耗增加、加速不良、动力下降、尾气超标等问题。都需要更换三元催化转换器。1机械损坏汽车行驶路面比较差的条件下，车辆颠簸剧烈，较低的汽车底盘常会发生刮碰凹

23、凸路面的现象，这些都会造成催化转换器芯体的破损、衬垫脱落、壳体裂纹等机械损伤。当三元催化器内芯陶瓷体破裂后，发动机运行时能听到明显的异响：踩油门加速时，会听到底盘下发出如铁锅炒豆子的“哗啦哗啦”的噪音那是破裂脱落的陶瓷块连续在高温高压气流下撞击震动排气管壁的声音；    当松开油门后，会立即听到碎石块敲击钢制桶壁的“咯锒铛咯锒铛”噪音那是排气流压力突然减弱时碎体回弹击打排气管前端钢桶壁的声音；在停车怠速时，可听到轻微的“嘀嘀铛铛”的碎石滚动弹击噪音；    上述异响均从底盘下面发出，而不是来自机舱的。2催化转化器过热催化转化器过热是指催化转化器内部的温度

24、超过850后载体和涂层及其上面的催化剂铂Pt、铑Rh等贵金属因高温烧损和脱落，使化学反应无法正常进行。催化转化器过热的主要原因是发动机缺火。发动机缺火，未燃烧的汽油在催化转化器内遇高温而燃烧， 使温度迅速上升。其缺火原因如下：a)喷油器故障，如密封不严而漓油、通道堵塞、表面积炭、损坏等；b)火花塞故障，如气缸内混合气不着火、点火能量不足、表面积炭、高压线脱落、高压线接触不良等；c)传感器故障；d)供油系统工作不正常，如燃油箱油量过低、汽油泵有故障、汽油滤清器堵塞、油管堵塞等；e)冷起动困难、发动机有故障；f)用起动机带动汽车移动；g)用单缸熄火法判断各缸工作情况；3催化转化器热老化车辆在使用过

25、程中，频繁地运转又停止，不断进行升温和降温的循环，催化转化器内部的化学反应结构长期经受冷热的冲击会老化损坏，这属于正常的损坏形式。4.催化剂中毒催化剂中毒有铅中毒和慢性中毒两种。铅中毒来源于含铅汽油，由于含铅汽油在我国占汽油的主导地位，因此这种中毒形式比较普遍。慢性中毒是指由锌、磷、硫等元素引起的催化剂中毒，其中锌、磷来源于机油添加剂，硫来源于汽油。使用催化转化器的车辆需要使用无铅汽油。所谓无铅汽油，只是汽油中铅的含量符合国家无铅汽油标准。相对有铅汽油的含量较少而言无铅汽油中的铅长期积累也会造成催化转化器的失效。4）催化转化器的正确使用与维护1.配置催化转化器的汽车不能使用含铅汽油含铅汽油中的

26、铅化物在高温下会还原成金属铅Pb，而金属铅容易沉积在铂Pt、铑Rh等贵金属催化剂表面，使催化剂不起催化作用，造成化学反应无法正常进行。不准使用汽车制造厂没有认可或推荐的汽油添加剂及机油添加剂。2.使用催化转化器汽车注意事项：发动机不正常运转会损坏催化转化器。发动机的不正常运转会造成发动机缺火和空燃比控制异常。发动机缺火会大大缩短催化转化器的使用寿命。空燃比控制异常会降低催化转化器的转换效率使排放超标，同时会加重催化转化器的负荷。根据保养手册的规定定期保养汽车。定期保养可及时发现和预防故障的发生，使发动机工作在良好的工况下 有益于延长催化转化器的使用寿命。为保障催化转化器的正常寿命， 应更严格的

27、维护和保养发动机各系统。发动机起动困难时应立即到汽车维修服务站检查。发动机起动时，喷油器开始喷油(电喷车)或化油器开始吸入汽油(电控补气化油器)。冷起动困难时，气缸内将有多余的汽油未燃烧而排出，没有燃烧的汽油会积聚在催化转化器内燃烧使其过热。因此，应及时到汽车维修服务站检查排除冷起动困难的故障。发动机运转有异响时，应降低汽车速度并就近到汽车维修服务站检查，及时排除故障。发动机运转有异响说明发动机有故障，这些故障对催化转化器可能是致命的，因此，应降低汽车速度并就近到汽车维修服务站检查，及时排除故障。当燃油报警灯报警时，应尽早加满燃油。因为油位太低时会导致不正常的供油，引起发动机供油不良，增加催化

28、转化器的负荷。不准用起动机带动汽车。因用起动机带动汽车时喷油器的电插头没有脱开而在喷油(电喷车)或化油器在吸人汽油(电控补气化油器车)，没有燃烧的汽油会积聚在催化转化器内燃烧使其过热。任何时候不准在一个或几个火花塞的高压线未接上或火花塞有故障时运转发动机。因一个或几个火花塞的高压线未接上或火花塞有故障时火花塞不能点火，而喷油器还在喷油(电喷车)或化油器还在吸人汽油(电控补气化油器车)，没有燃烧的汽油会在催化转化器内积聚燃烧使其过热。发动机熄火前应先进入怠速状态。发动机高速运转时，各运动部件和排气温度较高，在熄火前进入怠速状态运转一段时间后，可使温度平缓下降，减少热冲击强度，对延缓发动机单个运动

29、部件和催化转化器使用寿命有益。不要在有易燃物(如干草、汽油、酒精和有机溶剂易燃液体等)的路面上行驶和停车。因为催化转化器外表面的温度较高，易燃物附着在上面有引起燃烧的危险。在测量气缸压力时，必须拔下喷油器的电插头或化油器的供油管。如不拨下喷油器的电插头，喷油器还会继续喷油，没有燃烧的燃油会在催化转化器内积聚燃烧使其过热。如不拔下化油器的供油管，在真空作用下汽油仍然会被吸人发动机，没有燃烧的汽油会在催化转化器内积聚燃烧使其过热。拔下供油管后，仅有微量的汽油排出，对催化转化器的危害会小一些。禁止用单缸熄火法判断各缸的工作状态。对电喷车，因为喷油器与燃油分配管是一体的4个喷油器共用1个电插头，无法拔

30、下某1个喷油器的电插头。因此熄火气缸的喷油器还在继续喷油，没有燃烧的汽油会在催化转化器内积聚燃烧使其过热。对化油器汽车，熄火气缸的汽油没有经过燃烧而直接排出，没有燃烧的汽油也会在催化转化器内积聚燃烧使其过热。定期清洗喷油器。为了防止汽油中的胶质物质堵塞喷油器引起发动机工作不良，应定期清洗喷油器。5）催化转化器的检查方法 (一)外观检查 检视催化转换器外部有无裂纹、刮擦等机械损伤或斑痕,并根据情况进行维修或更换。观察催化转化器表面有无过热状态，如催化转化器外壳上有严重的褪色斑点或有青色与紫色的斑痕，或在其防护罩的中央有明显的暗灰色斑点，则说明催化转化器曾因某种原因而发生过热状态，需进一步检查。(

31、二)检测背压 如果怀疑有废气背压过高,则排除排气系统的原因。如果消音器完全断开后,背压仍过高,则催化转换器可能发生堵塞。如图5-2-15所示为三元催化转换器堵塞情况。图5-2-15 三元催化转换器堵塞(三)芯部松动 如果排气系统在发动机运转过程中发出"格格"的声音,检查催化转换器芯体是否松动。升起车(为易于操作),用橡皮锤轻敲并晃动催化转换器。注意听其内部是否有碎物移动的声音，如有，说明催化剂载体已破碎或松动，需要更换催化转化器。(四)功能检查 如果排放控制系统的其他功能正常,而汽车仍然有过浓尾气排放,则可能是催化转换器的芯部受到脏污。为彻底检查转换器,请按下述步骤进行:

32、1.将发动机预热到正常工作温度。2.使发动机以2500r/min运转30s。 3.用两个合适的磁性温度计分别放在催化转化器的进、出气口上，分别测量两处的温度。测量催化转化器进、出气口温度差是否正常。即：在怠速时，催化转化器出气口的温度比进气口的温度高10左右；在一般情况下，两处的温度差越大，说明催化转化器的转化效率越高；正常的排气温度应保证转换器出气口温度比进气口温度至少高23.5；如果在热机状态下两处的温度差为O，说明催化转化器不起作用；如果出气口的温度低于进气口的温度，说明催化转化器已经堵塞；如果催化转化器被烧红，说明有混合气体在催化转化器内进行不正常燃烧。4.如果催化转换器对排气量影响较

33、小或根本没有影响,那么芯部可能受了污染。 提示:如果排气温度超过248,那么可能是发动机运转时可燃混合气浓度过稀,应加浓可燃混合气浓度,重新检查排气温度。如果温度仍在248以上,则问题出在催化转换器上。6）故障案例案例1、宝来1.6轿车三元催化器芯体破裂损坏故障车型：宝来1.6轿车车主讲述损坏经过：国庆黄金周前的一个周末，我和3位摄影友驾驶着宝来前往一小岛采风，车上承载着四条大汉及诸多摄影器材。当行驶至小岛上后，有一段路是砾石泥土构筑的，且已经被众多工程车碾压出两侧的较深车辙，而路中央则是不少砾石块隆起散布着。虽然非常小心，以约20km/h左右的2档车速行进，但还是在越过一个侧深车辙时，由于颠

34、簸，底盘下出现“喀喇喀喇”的撞击声！     待驶上好路后，我踩踩油门，提提速，仔细听听声音，感觉声音有所不同原先在80km/h以上或3000转以上，机舱及排气管的混合声浪是轻柔悦耳的高频“嗯”欢叫声，而现在感觉变得较低沉了不悦耳了。但尚未听到碎石敲击的杂音。再观察观察吧。国庆回故乡，刚刚驶上高速公路，当提速到120km/h时，猛听到“嘣！”底盘下发出一声爆裂响不久，一踩油门加速，“喀喇喇”似铁锅炒黄豆的声音就持续着；一松开油门，“咯锒铛咯锒铛.”的碎陶瓷块撞击钢桶的噪音立即响起；停车怠速，“叮当叮当.”地轻微的碎石跳动撞击声不规则着出现着啊，可能是三元催化器报销

35、啦！    看来是上次托底撞击已经将其内胆陶瓷体震裂纹了但尚未完全断裂脱落，而上高速公路的持续高转速产生的高压高温又促使其爆裂开来了。    故障现象：油耗增加，动力减弱，加速无力；行车及加速时，会听到底盘下发出如铁锅炒豆子的“哗啦哗啦”的噪音。 维修方法：更换新的三元催化转换器总成三元催化转换器损坏情况及维修更换简略过程参看下图5-2-16及5-2-17。图5-2-16 三元催化转换器损坏情况图5-2-17 三元催化转换器损坏情况及更换案例2：三元催化转换器芯体碎裂故障。车型：现代索纳塔轿车症状：行驶无力, 猛加油时发动机发闷, 动力明显不足。诊断：检

36、查点火正时、火花塞跳火情况, 均正常。用发动机免拆清洗机对气缸、喷油器进行清洗, 仍无好转迹象。在随后的试车中, 听到排气管响声异常, 遂逐段拆卸排气管进行检查, 发现三元催化转换器内部的陶瓷载体已经破碎, 且碎块将排气管道几乎堵死。修复：清除陶瓷载体碎块, 装复排气管, 重新起动发动机, 发动机动力强劲, 故障排除。分析：由于三元催化转换器的机械损坏而引起的发动机工作异常。在国内一些地区, 由于路况差, 造成三元催化转化器受到撞击及剧烈震动导致的芯体碎裂故障十分常见。这就要求驾驶员要小心驾驶，注意避免行驶颠簸坎坷路面时降低车速，防止损坏三元催化转化器。案例3：氧传感器“虚假”故障。车型：现代

37、索纳塔轿车症状：行驶无力, 猛加油时发动机发闷, 动力明显不足。试车中发动机熄火, 且不能再起动。诊断：将排气歧管上的氧传感器拆下, 使排气歧管与大气相通后, 发动机顺利起动, 虽然噪声很大, 但此试验证明故障发生在排气管。检测排气背压超出正常值, 拆卸排气管检查, 发现三元催化转换器载体的出口端积存了许多纤维状物质,经确认是三元催化转化器的垫层脱落。修复：更换三元催化转化器, 装复排气管, 重新起动发动机, 发动机动力强劲, 故障排除。分析：由于三元催化转换器的机械损坏而引起的发动机工作异常。在国内一些地区, 由于路况差, 造成三元催化转化器受到撞击及剧烈震动导致的芯体碎裂故障十分常见。这就

38、要求驾驶员要小心驾驶，注意避免行驶颠簸坎坷路面时降低车速，防止损坏三元催化转化器。案例4：三元催化转换器发动机不能启动故障。车型：有辆2003年生产的瑞风商务车,累计行驶30000 km,症状：一次在加油站加完油后,行驶中驾驶员感觉该车动力不足,最高车速只能达到80 km /h,随后行驶40 km后便自动熄火,且再也无法启动。诊断：车辆被拖入维修站进行常规检查。首先检查点火系高压电路,进行高压试火,结果正常。再检查油路,在启动发动机的过程中,用手触摸进油管有一定的脉动手感,用听诊器听喷油器有“咔哒咔哒”的工作声,据此判断该发动机有油有电。那为何没有任何启动迹象呢?考虑到该车是在加油后动力性逐渐

39、下降,最后出现熄火故障,由此怀疑是汽油质量问题,因为油品质量差也会引起混合气不易点燃。随后,放出燃料系所有汽油,拆下油箱并清洗干净,再更换汽油滤清器,并注入新汽油,但故障依然。难道是点火正时故障? 再接下来拆下凸轮轴正时罩对好点火正时,未发现异常。难道是4个火花塞都不点火? 虽不太可能,但还是检查检查为妙吧! 于是,拆下第1缸火花塞,接上高压分火线,准备做跳火试验,结果一接通启动开关,发动机便顺利启动了。但重新装上火花塞试车,又无法启动了。这时开始怀疑是排气管堵塞的问题。修复：于是拆下三元催化转换器,发现转换器内部已经完全破碎,有很多碎片已经排到中节排气管了,有个大碎片正好竖立并卡在转换器的后

40、出口。将排气管清理干净,换装新的三元催化转换器后,该车启动正常。至此,发动机不能启动的故障便被排除 二次空气喷射系统工作原理及检修1）二次空气系统的作用二次空气系统是降低尾气排放的机外净化装置之一，它通过向废气中吹进额外的空气(二次空气)，增加其中氧气的含量。这样使废气中未燃烧的有害物质:一氧化碳(CO)以及碳氢化合物(HC)在高温环境下再次燃烧。发动机冷起动阶段未燃烧的碳氢化合物及一氧化碳等有害物质排放相对较高，并且此时，三元催化反应器尚未达到工作温度(300度以上)。 所以在轿车排放标准达到EU3或EU4要求时，必须装备此机外净化装置-二次空气系统，以降低发动机冷起动阶段有害物质的排放。另

41、一方面，再次燃烧的热量使三元催化反应器很快就达到所需的工作温度。2）二次空气系统的组成二次空气系统的组成见图5-2-18。图5-2-18 二次空气系统的组成1-空气滤清器；2-二次空气泵；3-发动机控制单元；4-二次空气继电器；5-二次空气控制阀6-二次空气机械阀 二次空气喷射电磁阀（N112）如图5-2-19所示。图5-2-19 二次空气喷射电磁阀（N112） 二次空气喷射继电器（J299）如图5-2-20所示。图5-2-20 二次空气喷射继电器（J299） 二次空气泵及电机如图5-2-21所示。图5-2-21 二次空气泵及电机3)二次空气系统的工作原理当启动发动机时，喷油脉冲会比较大（就是

42、喷油多了），尾气排放的未燃烧的汽油会污染环境，所以要二次空气泵 。其工作原理是：未燃烧的汽油在排气管与三元催化器之间，由于有二次空气的引入，燃油再次点燃，以至减少尾气污染。同时还使三元催化器马上进入工作温度，大大提升三元催化器的效果和寿命。所以当冷车启动时，该泵开始工作，发出呼呼的啸声，用手摸之，会感觉发热，工作时间受发动机电脑控制。发动机电脑激活二次空气系统开始工作，发动机电脑控制二次空气进气阀，并通过压力P驱动组合阀门开始工作。发动机起动后，经过滤清器的空气通过二次空气泵直接被吹到排气阀后，二次空气泵的电源通过继电器的作用使二次空气泵在很短时间内将空气压进排气阀后面的废气中，二次空气系统未

43、工作时，热的废气将停止在组合阀门处，阻止进入二次空气泵。在控制过程中，自诊断系统同时进行着检测。由于废气中所含氧气量的增加导致器氧传感器电压降低，所以氧传感器必须处于工作状态。二次空气系统正常工作时，氧传感器将检测到极稀的混合气。 二次空气系统只是部分时间内起作用，具体在以下两种工况下工作：冷起动后或热起动后怠速工作状态 发动机维修过程中，各种导线、管路应恢复原位。 与运动部件或发热部件保持足够的间隙。 二次空气系统工作时，请勿检查氧传感器功能。 二次空气系统部件可以通过自诊断来检查。状态冷却液温度工作时间冷起动后+ 5 33 100 秒热起动后怠速直到最高96 10 秒4)二次空气系统的检修 检查步骤 检查故障存储器 进行执行元件自诊断 真空管路及软管密封良好 不可阻塞或弯折真空管 用专用工具VAG 1390检查组合阀 常规方法检查导线连接是否完好 检查故障存储器: 二次进气电磁阀N112由发动机ECU控制，读取ECU故障存储器内的故障码。 诊断设备：VAS5051 （如