亚运珠江巡游码头港池与航道疏浚工程施工总结

1、亚运珠江巡游码头港池与航道疏浚工程施工总结中交广州航道局有限公司二一年十月十八日一、 工程概况（一）工程范围、工程量及工期要求本工程以南河道太古仓码头附近开挖段为起点，至东河道新电视塔码头附近为终点，水域跨度长达12.693km。1. 东河道两段航道段疏浚工程量约5400m3，维护水深-2.8m,维护宽度100m；2. 太古仓码头港池疏浚约27600m3，内档港池维护水深-1.5m,外档港池维护水深-3.5m;3. 芳村码头港池疏浚约63200m3，维护水深-3.5m;4. 新电视塔码头港池疏浚约49300m3。本工程疏浚工程量约14万立方米。工期要求：合同工期要求在2010年9月30日前完工

2、。（二）投入的施工船舶本工程先后投入的施工船舶有：1.粤广州工0039、粤广州工0068抓斗船2艘；2.粤广州货0335、粤广州货0341、粤广州货1198、粤广州货0218、粤清远货3321、粤广州货0502、粤广州货00483等7艘泥驳；3.粤新会工8012凿岩船1艘。（二）疏浚土的处理疏浚土的处理按照合同要求，本工程疏浚土抛至东莞市洪屋涡水道沉力洲卸区。二、工程施工过程情况（一）太古仓码头内、外档港池疏浚维护工程8月11日，组织所有现场施工人员进行了工前安全教育培训，并对船机设备作入场前的最后一次检查和保养。8月12日，随着监理单位开工令的开出，工程正式开工。8月12日正式进场进行试挖和

3、摸索，发现太古仓施工难点主要有以下三点：1.太古仓内档港池原有码头水深较浅，平均水深约-0.4米，施工时只能采取挖一段进一段、由外逐渐向内的开挖顺序。2.4个内档港池的口门都很小，2、3泊位的口门仅有38m。抓斗船的船宽就13.5m，加上泥驳8m的宽度，仅有16.5m的狭窄空间可操作，不可能完全进入内档港池的两翼施挖，只能在口门位置开挖。3.外档港池同时施工的单位较多，新建趸船的泊位也在施工，现场有打桩船、烧焊船、电线架接船等均在施工，施工干扰大。针对以上的问题，经我方的项目经理、技术负责人、监理工程师、现场业主讨论后重新布置船机设备，决定采取以下措施：1.调遣水上小型钩机船对每个内档港池的翼

4、部进行施工，小型钩机于8月13日到达施工现场。2.为加快施工进度，内档港池口门的位置仍由原进场的抓斗船负责开挖，并且预留一定的超深量，安排小型水上钩机进行开挖，采取部分翼部开挖不配驳，直接将泥转卸在原来已经超深开挖的口门位置。3.由于施工水域狭窄，内档港池边缘的水域无法开挖。只有采用钩机二次转挖的方式解决，即第一次将边缘水域的淤泥清出较靠近口门的位置，再进行二次转挖上泥驳。经过连续十天的开挖后，内档港池进行砣测水深自检，发现有部分未开挖的浅点，要求现场施工船舶返挖浅点。8月28日，邀请业主单位、设计单位、监理单位到现场指导，第三方测量单位对内档港池进行全面扫测，测量图纸显示，施工质量达到设计要

5、求。外档港池开挖至8月17日时，剩余的工程方量仅为2600m3，原计划8月19日即可完工。然而，8月17日接到业主通知，为配合新电视塔码头港池的趸船安装工程，必须对新电视塔码头停泊趸船的位置进行抢挖。我方立即响应业主的要求，暂停太古仓外档港池疏浚作业，并于8月18日开始拖船，8月19日正式开挖新电视塔码头港池。直到9月17日才返回太古仓，由于现场的施工干扰很大，又经过了三天的开挖、扫浅及反复测量，9月19日，外档施工水域最终达到设计要求。（二）新电视塔码头港池的疏浚维护工程开工时间8月19日，完工时间9月1日。施工过程中的主要有以下难点：1.该水域安装趸船方的工期十分紧，我方只能将施工的有利时

6、间让给对方，这期间我方只能采取穿插施工。2.堤岸边线对开1520m范围内存有一定量的护岸抛石，施工船的单边锚抛锚时有影响，疏浚时下斗深度难把握，只能通过人工打砣粗探抛石区范围内抛石表层泥面厚度，最终确定再下斗的深度。3.开挖水域下游，东面（靠猎德大桥侧）面积约110×20m的范围，开挖这部分水域边缘总是出现挖了又塌的现象，按照1:5的边坡开挖，停泊水域达不到设计水深。主要原因有两个，(1)该水域靠近涌口位置有大量干出零水位的淤泥，十分容易造成开挖后塌方；(2)涌口来水不断地将涌口的浮泥冲淤回设计开挖水域,为使开挖范围内的水深均能达到设计标高，必须通过加宽开挖才能达到要求。针对以上的难

7、点，我司均采取了各式各样的施工方法和手段，最终于9月1日完成了该单位工程。（三）二沙岛对开、解放桥以西两段航道疏浚维护工程1.东河道二沙岛对开段疏浚维护工程监理自8月30日开工至9月1日完工，实际施工时间为3个日历天，于9月1日通过自检测量后，9月2日进行了第三方水深扫测。2.东河道解放桥以西段航道自9月1日开始施工至9月21日完工。9月6日晚，发现了开挖出的部分土质非原设计的淤泥底质，存在大量的礁石等，且无法开挖至要求的设计水深。我方的技术负责人、监理工程师第一时间对现场的情况进行了进一步的摸查，确认以上的情况。礁石浅区位于30#灯标旁边（即市总工会对开），9月7日，又进行了一整天的开挖但收

8、效甚微，9月9日，在广州港务局有关部门领导和业主的要求下，明确了此部分水域必须达到设计深度。我方又调遣了一艘自带9.6T凿岩棒的凿岩船进行凿岩作业，效果略显。经过一个多星期的艰苦努力，终于在9月21日完成了该项工程的清礁工作。（四）芳村码头港池疏浚维护工程自9月3日施工至9月24日完工，9月6日凌晨两点钟，在芳村客轮公司原有码头对开港池施工时，抓斗船0039在作业过程中出现没有维护至疏浚底标高-3.5m时就无法下斗的现象，且抓斗下水至底面时明显有碰撞硬物的撞击声。经过多次反复地努力开挖后，发现开挖出的大部分土质不是淤泥底质，而是存在大量的铁板沙、礁石等。尽管我方已调用了凿岩船进行施工，在这么短

9、的时间里，能开挖的只是表层的铁板沙、礁石，无法开挖深层硬度较高的铁板沙和礁石，开挖结果无法达到原设计水深。随后经我方相关负责人、监理工程师等人对现场的情况进行了进一步的摸查，整个礁石区的水域约为180m×40m，面积约有7000m2。考虑到将来停泊在此水域的亚运巡游船吃水只有-1.4m、-2.8m。因此，不需挖至-3.5m也能满足使用要求。综合各种因素后，设计单位对该礁石区范围内原设计-3.5m变更为-2.8m，礁区范围外的其余水域仍按照-3.5m来进行维护。在经过反复多次凿岩、清礁，实际开挖方量为，终于在9月24日使该水域达到了-2.8m的水深要求。三、工程质量保证措施（一）使用D

10、GPS定位，并利用疏浚工程电子图形控制系统与HYPACK软件动态监控船位。施工前，工程技术人员将施工区水域、地形、地貌等要素编制成数字地图输入到驾驶台的计算机，施工时利用屏幕进行施工定位导航作业、并实时记录或拷贝屏幕显示的航迹和已施工区域等图像。（二）施工中挖泥船驾驶员严格按施工导航图形所显示的开挖宽度，控制挖槽宽度，以减少废方。（三）在航道各施工段之间交接处接搭，以防止漏挖。（四）加强施工过程检测工作，施工水域条与条之间重叠23m进行施工以防止漏挖，确保工程质量。（五）施工中定期校核各种施工定位标志和临时验潮站的高程或水尺零点的高程。做好各种原始记录，并及时分析、整理，检查结果和改正措施均详

11、细记录。工程全过程均严格按照水运工程质量检验评定标准JTS257-2008有关规定执行。四、健全的安全管理制度以安全生产的法律、法规、规章、标准为依据，根据ISM规则、NSM规则、广州航道局安全管理体系文件的要求，制定本工程项目经理部的安全规章制度，实现安全管理制度化、规范化和程序化。在建立安全管理体系前，首先明确项目经理部的安全方针与目标，为健全项目经理部的安全组织体系，根据本工地的实际情况，编写了防抗热带气旋方案、施工安全措施及雾航施工安全措施等各种安全文件下发到船上组织学习。要求各船舶根据实际施工情况制定各种施工安全措施及安全操作的规章制度，并报项目经理部。安调主管每周定期对船舶进行安全检查和召开安全例全，将检查出来的问题、隐患向船舶提出，并要求加以整改，同时强调下周安全工作的重点。五、环保措施（一）工程施工过程中严格执行国家颁布的有关倾卸海洋废弃物相关规定。为确保泥驳到指定的抛泥区卸泥，除了在抛泥区设置临时灯浮标志外，还将抛泥航线和抛泥区位置输入施工船舶和泥驳的导航系统。利用DGPS定位系统进行精确施工，疏浚弃土全部抛在指定的区域进行处理。（二）开工前对所有的施工船舶和泥驳进行了严格检查，发现有可能泄漏疏浚物（包括船用油类及疏浚泥沙）的进行了修复后才施工，在施工过程中密切注意有无泄漏污染物的现象，如发生立即采取措施。（三）尽量选择