胶 济 客 运 专 线250方案设计总说明(文整)版

1、胶 济 客 运 专 线高密至济南东提速至250km/h方 案 研 究中铁二院工程集团有限责任公司工程设计证书 甲级 220011-sj2007年6月本项目主要审查及研究人员审查人员：院付总工程师： 高建强院付总工程师： 敖云碧研究人员：付总体设计负责人： 陈 勇付总体设计负责人： 严 峻运输组织专业负责人： 吴 珏线路专业负责人： 严 峻轨道专业负责人： 曾 蓉路基专业负责人： 庞应刚桥涵专业负责人： 陈扬义站场专业负责人： 谢 玲牵引供电专业负责人： 楚振宇接触网专业负责人： 陈 勇通信专业负责人： 郭 亮信号专业负责人： 黄仁清信息化专业负责人： 乐开涛电力专业负责人： 周金贤环工专业负责

2、人： 许克俊施预专业负责人： 蒋小庆目 录线路地理位置图胶济客运专线线路走向方案及行车速度示意图一、概述（1）（一）研究依据（1）（二）研究范围（1）（三）研究经过（1）（四）客运专线概述（1）1、既有胶济电化工程线概况 （1）2、胶济客专批复主要技术标准 （7）3、胶济客专施工图设计情况 （12）二、胶济电化工程线250km/h试验情况及结论（17）三、方案设计原则（20）四、方案比选（20）（一）站前基本维持现土建施工图设计标准（含既有和新建）不变，电化和信号按提速方案设计（20）1、提速至250km/h有关专业需要说明的问题 （20）2、解决方案或建议意见 （25）（二）新建线提速至25

3、0km/h，既有线有条件的区段适当提速（37）五、总的推荐意见及推荐方案工程措施（42）六、推荐方案运行时分（42）七、推荐方案增加的工程数量及投资估算（43）一、概 述（一）研究依据1、胶济铁路客运专线有限责任公司关于胶济客运专线工程高密至济南东区段提速至250km/h方案研究设计的委托函（胶济铁客专工2007112号）。2、铁道部关于胶济客运专线工程高密至济南东段初步设计的批复（铁鉴函2006711号）。3、铁道部关于发布200-250km/h客运专线站后系统技术框架方案的通知（铁科技200668号）。4、铁建设新建时速200250公里客运专线铁路设计暂行规定（铁建设2005140号）。（

4、二）研究范围高密至济南东客运专线区段。（三）研究经过根据高密至济南东客运专线新建区段和利用电气化线路区段的线路、桥、路基、轨道、站场、电化、通信、信号、电力、环评等施工图设计情况，按铁道部关于胶济客运专线工程高密至济南东段初步设计的批复的标准，并参考既有电化线路提速运行试验的成果，重点研究在速度目标值为250km/h情况下，各相关专业的适应性及加强方案。（四）客运专线概述1、既有胶济电化工程线概况胶济线电气化工程于2003年8月开工建设，2005年9月1日按120km/h开通电气化，2006年底动车组最高运行速度即墨至高密达到250km/h，其他区段达到200km/h的水平。胶济铁路电气化工程

5、中，即墨至高密（K43+200K96+400）和临淄至淄博（K250+000K274+000）新建两条客车线，形成客货分线的四线地段，四线地段的客线共长，其中即墨至高密，临淄至淄博。既有胶济电化工程主要运营设备现状及采用的标准如下：（1）线路电气化工程改造后青岛至济南的客线长度。其中铁二院设计范围既有线左线长，右线长，共有曲线468个，其中左线224个，右线244个，最小曲线半径300m，位于青岛至娄山段；高密（含）DK95+700至平陵城（不含） DK346+500段线路长度，左、右线曲线均为88个，最小曲线半径2200m。铁三院设计范围全长km，最小曲线半径1600m。（2）轨道正线轨道为

6、60kg/m重型轨道和跨区间无缝线路。钢轨采用60kg/mU75V焊接长钢轨。轨枕及扣件采用：III型有挡肩轨枕和弹条II型扣件，铺设护轮轨地段为III型有挡肩桥枕和弹条II型扣件。全线正线道床均为有砟轨道，采用I级碎石道碴，单线道床顶面宽度3500mm,级配碎石路基地段道砟厚30cm，硬质岩石路堑和桥梁地段道砟厚35cm。（3）路基路基面宽度、基床厚度、基床表层与底层、过渡段和基床以下路堤的填料类别与压实标准，以及路基工后沉降量控制等要求，按部颁新建客货共线铁路设计暂行规定“铁建设200376号”中相应标准执行。对提速至200km/h未改建路段的既有线路基，维持现状。青岛娄山现状电化地段，按

7、铁路路基设计规范TB10001-99（以下简称路规）中级重型铁路（铺设无缝线路）标准执行。（4）桥涵电气化利用老胶济线地段因胶济老线建设年代早，建设标准低，电气化工程时只对调查有病害的桥涵工点进行了整治，无病害的现状利用。存在的主要问题是服务时间长，板顶填土厚度不满足新建时速200250公里客运专线铁路设计暂行规定（铁建设2005140号）文要求，且大部分只能满足不小于60cm的最低标准。电气化新建线地段：此段线路于2005年建成并已开通运营，设计采用200km/h客货共线铁路标准，根据铁鉴函200474号文，其桥涵设计主要原则：1）设计活载：中活载。2）新建桥梁的梁体均采用专桥9753图梁。

8、3）根据电化工程实际情况采用了铸钢支座、盆式橡胶支座和园柱面钢支座。4）工后沉降：桥梁墩台基础在恒载作用下不大于5cm，相临墩台沉降差不大于2cm；涵洞基础在恒载、活载共同作用下不大于10cm。5）涵洞、框架的板顶填土厚度按不小于80cm控制。胶济线受既有线控制，大部分地段路基高度不足，大部分桥涵的板顶填土厚度不满足要求。6）路桥过渡段包括桥涵基坑均采用级配碎石回填。（5）电化胶济线牵引供电系统采用带回流线的直接供电方式，全线设沧口、青岛西、高密、安丘、潍坊西、青州、淄博、王村、郭店和济南西牵引变电所10座，青岛港湾等开闭所4座，城阳等分区所10座。牵引变电所多采用供电能力很强的220kV电压

9、等级、单相接线牵引变压器供电；正线接触网为全补偿简单链形悬挂，线材及张力组合为JTMH-95+CTAH-120（15kN+15kN），悬挂高度为6.45m，结构高度，采用铝合金限位定位器及13滑轮补偿装置。（6）通信1）主要通信设备概况 铁通于2003年新建青岛济南南环线波分复用设备（已开通）。 青岛济南电气化改造新设SDH622Mb/s（1+0）接入网系统（已开通）。 胶州黄岛电气化改造新设SDH622Mb/s（1+0）接入网系统（已开通）。 青岛济南（含济南枢纽南、北环线）胶济铁路GSM-R无线通信系统工程新设SDH155Mb/s（1+0）接入网系统（在建工程）。 全线在青岛（5400线）

10、、潍坊（2000线）、淄博（7000线）等处设有程控交换机。 胶济线电气化改造工程全线新设GSM-R固定用户接入交换系统（FAS）。 胶济全线（含济南枢纽）新建GSM-R无线通信系统工程。2）通信线路概况 即墨高密、淄博王村段电气化改造工程沿新建线路新敷设16芯光缆各一条。 胶州至黄岛电气化改造工程新敷设GYTA53 8 B1直埋光缆一条。 青岛济南（含济南枢纽南、北环线）胶济铁路GSM-R无线通信系统工程新敷设GYTA53 16 B1直埋光缆一条。（7）信号1）行车指挥系统胶济复线电气化改造工程中，行车指挥系统采用上海卡斯科公司研制的分散自律智能化调度集中系统CTC设备，CTC系统中央设备设

11、在济南局调度中心楼内。青岛至平陵城（含）区段各站（青岛西调车场、东风调车场除外）共33个车站（场）及2个自动闭塞中继站设计车站分散自律分机（中继站设计自动闭塞采集机），采用主备冗余方式，使用2M闭环通道连接，纳入CTC系统调度系统集中控制。2）闭塞设备及列控系统青岛至娄山区段采用ZPW-2000A型三显示自动闭塞，其他区段均采用ZPW-2000A型四显示自动闭塞，按6分钟追踪间隔设计，反向按自动站间闭塞设计。青岛至娄山区段列控系统采用CTCS0级技术标准，娄山至历城区段列控系统采用CTCS2级技术标准（动车组运行速度为200km/h，其中，即墨至高密区段满足最高动车组运行速度250km/h的技

12、术需要）。3）联锁设备胶济线除青岛西上行、下行调车场尾部采用铁道科学研究院通号所研制的TYJL-II型计算机联锁外，其他各车站（场）均采用全路通信信号研究设计院研制的K5B型计算机联锁。4）机车信号：时速160km/h及以下的电力机车采用JT1-CZ2000型主体化机车信号；时速超过160km/h的动车组采用ATP车载设备。5）车站电码化：站内正线、侧线股道，以及次要口接车方向电码化均采用ZPW-2000A型设备。其中正线接发车进路电码化采用叠加预发码，侧线股道采用叠加发码方式，并按上、下行线路分别设计发送器“N+1”冗余。6）轨道电路：站内采用25HZ相敏轨道电路，结合微电子接收器使用；区间

13、采用ZPW-2000A型无绝缘轨道电路。7）转辙设备胶济线提速200km/h区段站内正线道岔（SC325、专线4245A、专线4223）均采用5台S700K转辙机牵引；非提速区段蓝村、姚哥庄、金岭镇、湖田正线道岔，以及青岛西的202#、231#、516#道岔采用2台S700K转辙机（铁联线020）牵引；其他道岔均采用ZD6系列转辙机牵引。8）电线路室外信号电缆均采用SPTYW系列数字信号电缆，干线电缆采用铝护套电缆，分支电缆采用综合护套电缆。站内联锁系统均采用SPTYWA23（或SPTYWL23）型数字信号电缆。ZPW-2000A型移频自动闭塞采用普通数字信号电缆或内屏蔽数字信号电缆。进站口有

14、源应答器采用LEU专用高频传输电缆。9）电源屏青岛至临淄区段，除青岛西上、下行调车场尾部为计算机电源屏与25周电源屏结合使用、胶州车站采用天津信号工厂研制的PMZII30型智能电源屏外，其他车站均采用北京特锐铁电设备有限公司研制的PNX1型智能电源屏。东风至章丘区段，车站均采用北京鼎汉技术有限公司研制的智能电源屏。10）微机监测沿线各站设计微机监测及道岔缺口表示系统设备，已联网使用。（8）电力电气化工程改造后，新建的淄博、青州、潍坊、昌邑、胶州以及更换设备的港湾10kV配电所内的开关柜采用金属铠装移开式封闭开关设备（中置柜）KYN28型，各所自闭、贯通线均经调压器馈出，调压器采用SZ8型，容量

15、在200kVA400kVA之间；设微机综合自动化保护装置，并纳入新建的电力远动系统；各站改造后的变压器采用S9型。电气化工程未改造的变（配）电所35kV高压开关柜采用JYN1型；10kV高压配电设备多采用GG-1A型、HGN型、JYN2-型；既有各站变压器多为S7、SL7型，少量采用S9型。低压配电设备多采用BSL、PGL型低压配电屏，DZ系列开关及熔断器保护；全线各10/0.4kV变电所除电气化改造者外，其余多始建于二十世纪八十九十年代，自1986年后分别投入运营，随着铁路运输事业的不断发展，铁路用电量变化，后经复线、各次大修及电气化改造，其设备新旧不一，规格多样，对铁路系统的供电可靠性存在

16、一定的影响。电气化工程维持既有10kV电力贯通线和自闭线各一条，10kV电力线路以钢筋混凝土电杆铁横担架空线路为主；与铁路交越时，采用电缆穿保护钢管穿越铁路方式。电气化工程改造时贯通、自闭线多处被电缆分断，径路维持电气化改造前的径路，其径路走向不太顺畅，导线截面不尽统一。高、低压架空线路均采用190拔稍杆，铁横担；线路导线在蓝村站以西采用钢芯铝绞线LGJ型，电缆采用铝芯电缆；蓝村站及以东采用铜绞线TJ型，电缆采用铜芯电缆。电气化工程在全线设置有铁路电力远动系统，对铁路变、配电所，车站信号电力远动开关站实行“三遥”（遥控、遥信、遥测）。车站信号及信息化系统用电设置远动装置车站供电设备，由济南铁路

17、局配套建设，采用户外智能箱式变电站（TZBW（）-12型），置于信号楼附近。并纳入远动监控系统；电力远动通道采用铁路通信专用通道，电力远动调度中心设于青岛水电段内。电力远动系统、明水10kV配电所改造工程由济南局配套建设。（9）环工既有胶济电化工程的降噪工点共计32个，其中设置声屏障 16个工点，隔声窗16个工点。由于胶济客运专线的实施，全线的降噪工程整体纳入到胶济客专工程内，在胶济客专工程中实施，在客运专线实施的降噪工程，需根据客运专线的技术要求进行设计，并报铁道部单独审查批准，因此，胶济电化工程没有实施降噪工程。2、胶济客专批复主要技术标准（1）线路客运线主要技术标准1）铁路等级： 客运专

18、线。2）正线数目： 双线。3）速度目标值： 200至250km/h档次。4）最小曲线半径： 按速度模式曲线，合理选择。5）最大坡度： 一般12，局部地段经行车检算满足运输要求时最大不超过20。6）到发线有效长度： 700m。7）牵引种类： 电力。8）列车运行方式： 自动控制。（2）轨道正线采用重型轨道标准。客线按一次铺设跨区间无缝线路设计，采用60kg/m钢轨，型有挡肩轨枕，配套使用型弹条扣件。道床采用一级碎石道碴，级配碎石路基地段道床厚，桥梁及硬质岩石路堑地段道床厚。利用电气化工程改建地段维持既有不变。（3）路基1）路堑基床表层土质不符合规范要求时，挖除换填合格填料。2）基本同意软土及松软土

19、地基处理原则。下阶段应结合胶济电气化工程的地基处理经验，优化复合地基桩的布置型式和间距。在满足新建、既有路基稳定的前提下，货线路堤高度大于基床厚度的松软土地基，基底采取碾压处理。3）客线利用已加固的既有路基、货线利用未加固的既有路基时原则上维持现状，待运营后根据需要进行必要处理。（4）桥涵1）设计活载：ZK-活载2）设计洪水频率：桥梁1/100；新建及改建涵洞1/100。3）标准跨度新建桥梁的梁体均采用通桥（2005）2201图双片T梁，支座采用园柱面钢支座和盆式橡胶支座两种型式。4）工后沉降：桥梁墩台基础在恒载作用下不大于5cm，相临墩台沉降差不大于2cm；涵洞基础在恒载、活载共同作用下不大

20、于10cm。5）由于线路标高控制，新建涵洞、框架板顶填土厚度按最小80cm控制，与既有线并肩地段改建或接长涵洞、框架，困难条件下按涵顶填土高度不低于60cm控制。6）路桥过渡段包括桥涵基坑均采用级配碎石回填。（5）站场在新建客运线成段取直地段的新建车站正线上采用胶州北站类型18号道岔；客运线上改建及保留的既有车站位于正线上的道岔维持既有直向速度200km/h的12号单开道岔。（6）电化胶济线牵引供电系统采用带回流线的直接供电方式，全线新建胶州北、青州北、北园牵引变电所，改扩建既有牵引变电所；正线接触网为全补偿简单链形悬挂，线材及张力组合为JTMH-95+CTAH-120（15kN+15kN），

21、悬挂高度为，结构高度，采用铝合金限位定位器及13滑轮补偿装置。（7）通信1）传输系统a青岛至济南利用GSM-R工程新建光缆新设SDH 2.5Gb/s长途骨干及本地中继传输系统，青岛、蓝村、高密、潍坊、淄博和 济南设TM或ADM设备，济南设网管中心设备。b昌乐至临淄利用本工程新建光缆新设SDH 622Mb/s接入网，昌乐、临淄利用既有设备。c昌乐至临淄利用本工程新建光缆新设SDH 155Mb/s接入网，为新建GSM-R基站提供传输通道。d提供牵引供电远动系2Mb/s视频传输通道。e提供信号CTC、微机监测及电力远动系统数据传输通道。2）电话交换新增自动电话接入既有交换机。3）铁路专用通信a新建车

22、站新设铁路数字专用通信系统设备，接入既有调度通信系统。b新建车站新设GSM-R基站设备，新建、改建线路区段根据场强覆盖情况补充部分基站设备。补充部分GSM-R交换机接口设备。4）电源昌乐至临淄新设电源及环境监控系统设备，纳入既有电源及环境监控系统。5）通信线路昌乐至临淄新设16芯直埋光缆线路1条。6）客货营销a青州北站新设客运服务系统，完成列车到发通告、客运广播、旅客引导显示、电视监视、行包安全检查、时钟、客票预定及发售等功能。客运服务系统应充分利用计算机网络平台，实现信息资源共享。b高密、昌邑、潍坊、昌乐、临淄及淄博结合站台改造，按原标准补充客运服务系统部分终端设备（8）信号1）闭塞设备 在

23、电气化工程新建四显示自动闭塞的基础上，济南东至淄博段、临淄至姚哥庄新增双线区段新建四显示自动闭塞，双线双方向运行，机车信号信息定义按部相关标准执行，并预留进一步提速的条件。 客线、货线自动闭塞系统分设，便于维护，缩小故障影响范围。 优化牵引计算，减少既有自动闭塞信号点迁移，结合线路、站场设计方案及施工过渡方案，根据既有线电缆径路，进一步细化改造方案，减少既有自动闭塞的改造。 济南东（不含）至娄山段最高运行速度超过160km/h，按部关于印发既有线200km/h动车组ATP车载和地面设备配置及运用技术原则（暂行）的通知（铁运200521号）、关于印发既有线200km/h动车组ATP车载和地面设备

24、配置及运用技术原则（暂行）补充规定的通知（铁运2005118号），密切关注既有线200km/h动车组ATP车载和地面设备研究、试验结果，进一步深化胶济线CTCS2级列控系统设计方案。 征求路局机务部门意见，密切关注CTCS系统研究、试验结果，明确CTCS级间控车模式切换点，补充区间中继站列控中心及应答器设置原则。2）联锁设备 章丘货场、青州北、昌乐客场、潍坊货场、淄博客场、临淄货场、高密货场、昌邑货场、周村、岞山新建计算机联锁设备，济南东、黄台、章丘客场、周村东、淄博货场、临淄客场、昌乐货场、潍坊西、潍坊客场、昌邑客场、安丘、高密客场在既有联锁基础上利旧改造，菜家庄信号设备（计算机联锁设备、道

25、岔转辙设备等）移站使用，平陵城货站新建室内联锁设备。进一步补充客货分场后车站闭塞关系及信号显示。 站内采用97型25Hz相敏轨道电路。 正线接发车进路电码化方式采用叠加预发码，侧线股道采用叠加发码方式，发码设备应与自动闭塞设备类型一致，济南东（不含）至城阳（含）各站增加闭环电码化功能。 根据确定的道岔类型配置相应的转辙设备，既有道岔转辙设备全部利旧，进一步研究增加计算机联锁设备控制的正线渡线道岔分动的方案，减少用电量。 客货分场车站新建信号楼（或机械室）应就近接建，减少值班员室面积。3）其它 既有信号微机监测系统利旧改造，其它车站新设信号微机监测系统，全线各站设备应联网。 设计应结合已实施胶济

26、电气化工程，充分使用既有设备，避免废弃。适当加强完善既有维护设施，充分利用胶济电气化工程仪器仪表、备品备件及本工程倒替下来的设备，不再考虑区间电缆槽。（9）信息化1）青州北、昌邑、周村东、章丘等站补充客票预订及发售终端。2）昌邑、谭家坊及普通站新设货物运输管理信息系统终端设备。（10）电力1）充分利用既有电力设施向新增负荷供电。2）对受增建四线影响的电力贯通和自闭线按拆迁处理，还建线路导线截面按贯通线70mm2，自闭线50mm2，通过树林和居民聚集区可采用绝缘导线。其他地段原则上利旧，根据新增负荷进一步检算，对不满足要求的地段适当改造。3）原址改建青岛西35/10kV变电所，在北园牵引变电所预

27、留建配电所条件，其他配电所维持既有。4）新建、改建电力设施纳入既有电力远动系统。（11）环工在铁道部和山东省对胶济客专初步设计的批复意见中，同意在沿线噪声敏感点处设置声屏障降噪措施，下阶段设计中应根据噪声敏感点位置、线路横断面图，地形及高差确定声屏障设置形式及设置位置。在矮路堤段声屏障宜设置在线路边坡下，根据地质情况设条形基墙体，视插入损失对墙体做吸、隔声处理；对零星、分散的敏感点及虽为集中敏感点但设置声屏障效果不佳的路段宜设置隔声窗降噪措施；部分区段敏感点预留隔声窗费用，待工程运营后根据实测结果实施。3、胶济客专施工图设计情况（1）线路1）青岛至高密段（K0+000K92+800）除客运线在

28、DK62+989处新建胶州北站外，其余维持现状。2）高密（含）K92+800至临淄（含）DK254+300及淄博（含）K271+100至平陵城（不含）K346+500段客运线按200km/h速度设计，客运线成段利用既有电化工程线地段，除DK106+100DK107+100、DK175+100DK176+500及DK282+000DK283+400三个曲线因预留提速至250km/h（230km/h）平面线型条件加大曲线半径改外，其余地段均维持既有。3）临淄（不含）DK254+300至淄博（不含）K271+100段维持现状。4）新建客运线直线段线间距按设计，利用既有电化工程线地段维持既有标准不变。

29、当客、货线间四线并行等高时，直线段客、货线最近两条线间最小线间距为。5）本次客运线设计：高密（含）（DK95+700）至淄河店（DK237+200）间及大尚庄（DkK311+800）至平陵城（K346+500）间，除高密出站（DK98+400DK102+200）及潍坊站内（DK173+500DK174+200）两个地段采用R=2800m曲线外，其余地段均预留了提速至250h/km的平面线型条件（计长、占全线总长的69.6。最小曲线半径一般采用R=4000m、困难采用R=3500m）。并在淄博（不含）（DK274+300）至大尚庄间（DkK311+800）预留了提速至230h/km的平面线型条件

30、（计长、占全线总长的12.6。最小曲线半径一般采用R=3500m、困难R=2800m）。并且对应选用了相应速度目标值的缓和曲线和夹直线长度。各段最小曲线半径及缓和曲线使用情况见下表：客运专线最小曲线半径分布表起迄里程最大行车速度最小曲线半径 缓长长度（km）附 注DK98+400DK102+200235km/hR=2800m L=300m既有线位于高密出站端；DK102+200DK173+400大于等于250km/hR=3500m L=420mDK173+400DK174+300220km/hR=2800m L=240m既有线潍坊站内DK174+300DkK237+200大于等于250km/h

31、R=3500m L=420mDkK237+200DK248+600200km/hR=2200m L=360m四个最小曲线半径R=2200mDkK248+600DK255+300220km/hR=2800m L=200m两个曲线半径R=2800m，DK255+300DK268+500235km/hR=2800m L=300mD2K268+500DK270+100250km/hR=3500m L=260mD2K270+100DK271+600200km/hR=2200m L=340mDK271+600DK275+900235km/hR=2800m L=490mDK275+900DK282+0002

32、30km/hR=3500m L=190m最小半径及缓长位于利用既有孝妇河桥处DK282+000D4kK311+800235km/hR=2800m L=300m该段线路利用既有电化线，位于周村至大尚庄之间D4kK311+800DK346+500大于等于250km/hR=3500m L=380m200km/hR=2500mL=250M该段线路利用既有电化线，位于达官至龙山一村之间200km/hR=2200mL=240m该段线路利用既有电化线，位于西支巨野河至五里堂之间200km/hR=4000mL=200m200km/hR=2200m L=250m200km/hR3500m12080km/hR16

33、00m根据线路和道岔条件，全线分段落运行的最高速度值见胶济客运专线线路走向方案行车速度示意图。（2）轨道轨道施工图设计按审查意见执行。客运专线采用60kg/m重型轨道，一次铺设跨区间无缝线路。钢轨：60kg/m长100mU75V无孔新轨。轨枕及扣件：型有挡肩轨枕和弹条型扣件。根据胶济线综合试验总报告的试验结论，在客运专线新建段涵洞盖板顶至轨底厚度不足的涵洞上铺设弹性轨枕。道床：全线正线铺设单层有砟道床，采用一级碎石道砟，单线道床顶面宽度，双线道床顶面宽度分别按单线设计。级配碎石路基地段道砟厚30cm，硬质岩石路堑道砟厚35cm，桥梁上道砟厚度不小于35cm。（3）路基胶济客运专线新建段路基按新

34、建时速200250公里客运专线铁路设计暂行规定铁建设2005140号中200km/h时速进行设计。利用电化线地段维持现状。（4）桥涵1、客运专线利用电气化线（含电气化胶济老线和电气化新建线）地段的桥涵，维持既有，不予改造。2、新建客运专线地段桥涵，按照“铁鉴函2006711号”批复所明确的技术标准和设计原则进行设计。（5）站场新建的胶州北、昌邑、昌乐、青州北等客（站）场以及利用既有高密站采用18号道岔，道岔直向通过速度250km/h。潍坊、临淄、淄博、周村东、章丘利用既有正线作为客线，采用60-12号可动心轨道岔（SC325），道岔直向通过速度200km/h。（6）电化胶济线牵引供电系统采用带

35、回流线的直接供电方式，全线新建胶州北、青州北、北园牵引变电所，改扩建既有牵引变电所；正线接触网为全补偿简单链形悬挂，线材及张力组合为JTMH-95+CTAH-120（15kN+15kN），悬挂高度为，结构高度，采用铝合金限位定位器及13滑轮补偿装置。（7）通信按批复意见设计。（8）信号1）客运线满足双方向、200km/h速度动车组及牵引机车混合运行，近期列车最小追踪间隔时间为5min的要求。2）信号系统采用计算机、网络、智能控制、数字编译码等先进技术，实现系统的高效率、高可靠、高安全、高应变能力的性能，使其成为列车高速、密集运行重要的技术手段和安全设施。3）信号系统设计及利旧原则信号系统由行车

36、指挥自动化系统、列车运行控制系统、车站计算机联锁系统、信号设备集中监测维护等四个子系统组成。 行车指挥自动化系统本次胶济客、货分线后，充分利用胶济线电气化工程调度集中系统CTC中心设备，共享同一个局域网，增设一个客运调度台，对客、货线车站实现分线控制。新增车站（场）增设CTC车站分机，既有CTC车站分机全部利用。 闭塞设备及列控制系统设计ZPW-2000A型无绝缘轨道电路自动闭塞（设计的低频码序为L3-L2-L-LU-U-HU），反方向按自动站间闭塞运行，客运线反向运行满足动车组ATP按全监控模式运行的要求。为适应120km/h及160km/h时速旅客列车运行要求，区间仍设计通过信号机。客运线

37、采用点-连式ATP列控系统，按照35公里间隔范围设置地面应答器，站内（不含自动闭塞中继站）配置列控中心设备，满足CTCS2级技术标准。既有列控中心和应答器分步过渡拆除后，再根据客运线的线路情况重新录入数据，全部就地利用或留作备件使用。 车站计算机联锁系统新建车站（场）仍采用高可靠冗错型计算机联锁设备，改造（场）车站原则上利旧改造。客运专线车站设计具有闭环检查功能的电码化，采用ZPW-2000型电码化设备，按照CTCS2级要求设计接、发车进路采用不同载频，到发线股道载频交错配置方案。 信号微机监测系统改造车站的既有信号微机监测系统车站设备，经设备整合后就地利用。新建车站增设信号微机监测系统车站设

38、备，与既有信号微机监测系统联网使用。（9）信息化按批复意见设计。（10）电力施工图执行铁道部批复意见，充分利用既有供配电设施给客专（四线）新增负荷供电；新建客线取直地段及利用废弃线改建货线地段新建或改造铁路自闭、贯通线；铁路电力线路区间以架空线路为主，车站以电缆线路为主。原址改建青岛西35/10kV变电所，其余配电所利用电气化工程建设（或改造）的配电所进行适当的改造后给客专建设新增负荷供电。（11）环工由于胶济客专降噪工程的施工图设计需单独报部审批，目前工点降噪设计拟采用的设计方案已经报送建设单位（胶济客专公司），由建设单位报部审定后再进行施工图设计。二、胶济电化工程线250km/h试验情况及

39、结论根据铁道部时速250公里综合试验总报告，济南铁路局、铁道科学研究院等单位于2006年12月1日至12月11日在胶济线城阳（K30+579）至蔡家庄（K104+998）的4站3区间，全长区段进行了胶济线时速250km综合试验。相关专业的试验情况及结论如下：1、轨道（1）试验情况CRH2动车组在空载、定员载荷工况下在胶济线直线及R-6000曲线区段运行及列车以220、250km/hkN，均在相应安全限值以内。轮重减载率最大值有个别超过安全限值0.80，但均为单峰减载，未出现连续两个峰值减载超过0.80的情形。（2）结论拉通试验的结果表明，胶济线时速200km区段的轨道设备能满足动车组以250k

40、m/h速度运行安全的要求，但应加强线路整治，以保证线路稳定性和动车组长期运营的安全。2、路基动车组由200km/h提高至250km/h时，路基动应力和动变形变化不明显，动车组以250km/h通过时的实测路基动应力、动变形约为运营客货车实测平均值的0.55、0.59。实测路桥、路涵过渡段的路基动应力与一般路基没有明显差别，实测过渡段的路基动变形值均小于一般路基，说明过渡段发挥了一定的作用。3、桥涵（1）加固后的预应力混凝土T梁（大-138，胶济线有用，京广线试验）参数与既有线提速200km/h技术条件（试行）、新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定、新建时速200250公里客运专线铁路设计暂

41、行规定中的参数对比分析来看，既有线混凝土梁经过加固后，实测横向和竖向自振频率、挠跨比均能满足相关规定；梁体横向动力性能得到改善，横向振幅得到有效控制，实测横向振幅均小于桥检规安全限值和通常值，桥上脱轨系数、轮重减载率、轮对横向力、竖向加速度等均满足相关规定，能够保证250km/h动车组、运营客货车的安全性、舒适性和平稳性。（2）胶济线24m、32m预应力混凝土T梁（专桥9753），实测横向和竖向自振频率、挠跨比、桥上脱轨系数、轮重减载率、轮对横向力、竖向加速度等均能满足既有线提速200km/h技术条件（试行）、新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定、新建时速200250公里客运专线铁路设计

42、暂行规定规定；梁体的竖向和横向动力性能大为改善，横向振幅有了较大幅度的降低，实测横向振幅均小于桥检规安全限值和通常值，能够保证250km/h动车组、运营客货车的安全性、舒适性和平稳性，且有较大的安全余量。4、站场客运专线18号道岔能够满足动车组250km/h速度、客车以160km/h速度直向过岔及货车以80km/h速度侧向过岔的安全性和平稳性要求。5、电化根据2006年12月1日2006年12月11日在胶济线城阳-蔡家庄段的试验情况，铁道科学研究院在时速250km/h综合试验报告中有以下结论：CRH2动车组在胶济线以220250km/h级下单列车运行时，弓网受流性能基本正常，弓网接触力和硬点数

43、值在胶济线试验区段的个别断面超出试验大纲的规定。根据2006年8月22日2006年8月27日胶济线即墨-高密段对四种悬挂方式：简单链形悬挂JTMH-95+CTAH-120（15kN+15kN驰度简单链形悬挂JTMH-95+CTAH-120（15kN+17kN）简单链形悬挂JTMH-95+CTAH-120（15kN+20kN）弹性链形悬挂JTMH-95+CTAH-120（15kN+15kN）的弓网受流性能试验情况，试验报告中说明“接触网加大张力至20kN增加了接触网的稳定性，更有利于双弓受流运行工况”。6、信号CTCS-2级列控系统在动车组时速250km运行试验中，点式信息、连续信息接收正常；2

44、50km/h超速防护、临时限速、级间转换和其他所试验的功能全部通过，列控车载设备工作正常。试验结果表明，在250km/h提速区段，对地面应答器改变配置并更换报文、轨道电路增加L4/L5码、列控中心及列控车载设备软件升级完善后，CTCS-2级列控技术体系可以适应250km/h提速的要求。三、方案设计原则1、在铁鉴函2006711号批复的标准基础上,通过提高部分必要的运营设备标准，在工程投资增加不大的情况下尽可能的提高客运线列车运行速度。2、相近的设计行车速度应集中使用，不得个别单独使用，以提高旅客乘座的舒适度并节省能耗。3、在较长的区间范围内设计行车速度的应相对均衡，减少旅客列车在行进中的变速运

45、行状态，以提高旅客乘座的舒适度并减少工程投资。四、方案比选提速方案主要分为全线提速与分段提速方案，全线提速方案不仅要求新建客运线能满足250/h的行车速度标准，而且客运线利用既有电化工程线区段也要对不满足250/h的行车速度标准的地段进行改造。工程巨大，实施困难，且不满足工期要求，故不推荐全线提速方案。分段提速主要有以下两种方案：（一）站前基本维持现土建施工图设计标准（含既有和新建）不变，电化和信号按提速方案设计1、提速至250km/h相关专业存在的问题及说明（1）线路高密出站（DK98+400DK102+200）、潍坊站内（DK173+500DK174+200）两个地段及淄河店（DK237+

46、200）至大尚庄间（DkK311+800）间线路平面不满足提速至250km/h的平面线型条件。（2）轨道根据新建时速200250公里客运专线铁路设计暂行规定，最大设计速度200km/h及250km/h轨道设计标准、焊接接头平直度标准和铺设精度均有不同，分别见下表：正线轨道主要设计标准设计时速轨 枕道碴类型道床顶面宽度（mm）道床厚度（mm）200kmIII型轨枕一级碎石道碴3500级配碎石路基300硬质岩石路堑350桥 梁350200kmv250km桥上铺设III型弹性轨枕特级碎石道碴3600级配碎石路基350硬质岩石路堑桥 梁焊接接头平直度标准（mm/1m）部 位设计速度（km/h）V=20

47、0200v250轨顶面00轨头内侧工作面00底面（焊筋）00有砟轨道平顺度铺设精度标准时速200km高低轨向水平扭曲轨距幅值（mm）3333±2弦长（m）10时速200kmv250km高低轨向水平扭曲（）轨距幅值（mm）2222±2弦长（m）10道岔（直向）平顺度铺设精度标准时速200km高低轨向水平扭曲轨距幅值（mm）3333±1弦长（m）10时速200kmv250km高低轨向水平扭曲（）轨距幅值（mm）2222±1弦长（m）10道床主要状态参数指标设计速度（km/h）道床密实度（g/cm3）支承刚度（kN/mm）纵向阻力（kN/枕）横向阻力（kN/枕

48、）V=2001001210200v2501101210从以上诸表可以看出，胶济客专最大设计速度由200km/h提升至250km/h后，设计标准和施工要求均有所不同。根据铁道部“时速250公里综合试验总报告结论，通过加强线路整治，保证线路稳定性，可满足250km/h的行车要求。（3）路基施工图设计与新建时速200250公里客运专线铁路设计暂行规定的设计标准差异如下：1）路基基床施工图设计：路基基床分为表层和底层，表层厚度为，底层厚度为，基床总厚度为。200250km/h：路基基床分为表层和底层，表层厚度为，底层厚度为，基床总厚度为。2）路基宽度及曲线加宽200250km/h时速的路基面宽度及曲线

49、加宽值均较200km/h时速要求的要大。3）路肩宽度施工图设计：路肩宽度按进行设计。200250km/h：路肩宽度应不小于。4）路基工后沉降施工图按200km/h设计：一般地段工后沉降按150mm控制，路桥过渡段按80mm控制，年沉降速率40mm控制。200250km/h：一般地段工后沉降按100mm控制，路桥过渡段按50mm控制，年沉降速率30mm控制。虽然主要标准有一定的差异，但根据胶济线综合试验成果，动车组由200km/h提高至250km/h时，路基动应力和动变形变化不明显，200km/h线路具有一定的提速空间。（4）桥涵1）客运专线利用电气化新建线及胶济老线地段桥涵根据胶济线综合试验成

50、果及今年4月18日开通200km/h动车组以来的运营状况，胶济客运专线利用电气化新建线和胶济老线地段的桥涵满足开行200km/h动车组要求并具有一定的提速空间。2）新建客运专线地段桥梁桥涵设计基本满足新建时速200250公里客运专线铁路设计暂行规定（铁建设2005140号）文对桥涵各项力学性能指标的要求，因此新建客运专线桥涵具备提速250km/h的条件。（5）站场潍坊站、临淄站、淄博站、周村东站、章丘站不满足250km/h速度通过的要求。（6）电化根据新建时速200250公里客运专线铁路设计暂行规定，受电弓左右摆动量直线250mm、曲线350，受电弓动态抬升为200mm；既有接触网设计中采用受

51、电弓左右摆动量直线250mm、曲线300，受电弓动态抬升为160mm；其他电气化主要技术标准基本满足。（7）通信按照胶济客运专线批复意见，通信系统能基本满足250km/h 运行需要。（8）信号1）既有线路200km/h区段自动闭塞未设置L4、L5低频码，站内采用25Hz叠加闭环电码化，自动闭塞中继站未设计列控中心设备。目前低频信息的配置不满足提速250km/h的动车组在追踪间隔内获得制动信息后，采用常用制动从250km/h制动到0km/h的制动距离的要求。2）为考虑设备利旧，列控中心与既有线提速标准一致，无轨道电路编码以及站间安全信息传输功能，且中继站未设计列控中心设备。站间（包含自

52、动闭塞中继站）信息交换L4、L5码，不满足提速250km/h的技术要求。3）胶济客运专线采用新建和利旧结合使用，全线未设计综合贯通地线，仅设计单侧的信号贯通地线，不满足新建客运专线技术标准。4）除新建客运线车场外，其他车场正线道岔仍采用SC325，直向通过速度不满足250km/h的需要，同时，利用既有电化线路存在22002800米的曲线半径，提速连贯性不理想。（10）电力铁道部2005年8月10日颁布并实施的行业标准“铁建设2005140号新建时速200250公里客运专线铁路设计暂行规定” （以下简称暂规）的有关要求：电力设计应保证客运专线供电的可靠性。运营管理允许时，客运专线与相邻线电力设施

53、可共用。高、低压电力电缆应采用铜芯电缆。架空电力线路穿过树木较多地带，宜采用架空绝缘线路。铁道部2006年4月30日颁布并实施的行业标准“铁科技200668号关于发布200250/h客运专线站后系统技术框架方案的通知” （以下简称通知）的有关要求：电力供电网络由沿线设置的变配电所及两回电力贯通线路构成，优先采用电缆方式。胶济客专设计电力设备的原则：充分利用既有供电设施；维持既有供电系统及供电方式，由既有自闭、贯通线对新增的客线及货线用电设施供电，不新建10kV铁路电力贯通线；对受本工程建设影响的既有电力自闭和贯通线按拆迁处理；对于因本工程而新增的用电设施、拆迁还建工程，根据需要分片区在趋近于负

54、荷中心分别设杆上式变压器台、箱式变电站、改建或新建变电所对其供电。10kV及以下架空线路采用190拔稍杆、铁横担，35kV架空线路采用300等径杆、铁横担；电力架空线路导线在蓝村站以西采用钢芯铝绞线LGJ型，电缆采用铝芯电缆，蓝村站及以东采用铜绞线TJ型，电缆线路采用铜芯电缆。利用既有电力远动系统，在区间信号中继站和新建车站信号楼的位置附近设置户外智能箱式变电站内；实现对监控对象的“三遥”（遥信、遥测、遥控）功能。各站电力远动调度终端纳入既有青岛电力调度中心。（11）环工环保专业的降噪工程施工图设计应根据250km/h的技术要求，对降噪工程的结构形式基有关技术要求进行检算和核实。2、解决方案或建议意见（1）线路建议线路平面不满足250km/h线型条件地段按限速点处理。（2）轨道根据胶济电化工程线250km/h试验情况及结论，轨道设计可维持既有不变，施工时对250km/h路段要满足250km/h的轨道平顺度铺设精度和道床