低硫燃油迎来旺盛需求

1、低硫燃油迎来旺盛需求近期，在马士基航运等大型船舶运营商的共同推动下，香港表示将在年内出台针对各类船型运力分级排放标准的相关规范。这意味着现有船舶在进入香港口岸时必须进行燃油转 换。这是全球航运业减排呼声加强的一个缩影。日益严苛的环保法规将对航运业的减排产生重大影响。中短期来看，随着法规的陆续出台，重点区域将建立排放控制区（ECA,重要港口城市的减排呼声加强，相比采用液化天然气（LNG作为燃料以及采用洗涤器来保持废气清洁，船舶运营商会越来越多地采用低硫燃 油。环境法规日益严苛未来十随着全球和地区环境问题日益受到关注，加之航运业实际造成的环境污染损害逐步显 现，导致国际和国内相关法规的陆续出台。国

2、际航运业是一个受到严格监管的行业，年将有更多的重要环境法规陆续生效，主要涉及到硫氧化物（SOX、氮氧化物（NOX、颗粒物质（PM和温室气体（尤其是 CO2的排放，这无论是对经济还是船舶运营等方面都将产 生深远的影响。相关法规的累加影响可能是各大船舶运营商未来十年所面临的重要挑战之即将出违n&S全面实施MBM电拆EEOtW5EEWPII Jlf使用HFOJtlSECA11 T为0叨昴砂如皿沏血兮加/为;曲船用燃料在燃烧过程中会向大气排放SOX NOX和PM这些排放物将对生态系统造成严重影响，并对暴露人群的健康产生不利影响，由此一些国家和地区对陆源排放量出台了较为严格的标准。国际海事组织（

3、IMO）认识到，航运业所产生的排放物有可能超过陆源成为主 要排放源，有必要在全球范围内对航运排放物进行控制。国际防止船舶造成污染公约附则W 防止船舶造成空气污染规则（MARPO附则W）不仅规定了全球范围内最大排放量标准，同时还对指定海域， 通常称之为ECA实行更为严格的标准。 相关法规允许通过改变燃料 规格/类型或使用废气清洗系统来降低排放量。到2015年，船舶经营商在 ECA内运营的所有船舶上必须安装废气清洗系统或者转而使用低硫燃油。到2020年或2025年，0.5 %的含硫量上限将在全球范围内正式生效，而IMO将于2018年审议这项决议。IMO通过技术、运营和市场等方温室气体（如 CO2是

4、导致大气人为变暖的主要原因,面的综合措施，致力于解决船舶CO的排放问题。经过旷日持久的磋商，IMO于2011年通过船舶能效设计指数（EEDI）和船舶能效管理计划（SEEM）相关法规于今年1月1日正式生效。 EEDI主要针对造船厂和船舶设计机构。按照新规，大尺度船舶每五年能耗的折减率分别为 10%、20%、30%。SEEMP则主要针对船舶营运商，即通过船舶营运期间的最佳管理和操作来实现节能减排。IMO已将市场措施（MBM体系列入议事日程， 并将其作为潜在降低 CO实际排放量的重 要手段。但有关 MBM勺磋商过程远远不如 EEDI和SEEMP那样顺利，主要是发展中国家和发 达国家就上述措施的适用范

5、围存在着根本分歧。在IMO相关工作进展不顺的情况下，欧盟提出建立区域体系。尽管最终将做出何种决定尚不明确，但欧盟很有可能最早在2017 2018年期间实施相关计划，并将IMO协议排除之外。除了 CO减排市场化机制与IMO存在分歧之外，欧盟在航运业排放SOX NOX和 PM的相关标准上也更为严苛。去年 2月欧洲议会环境委员会会议上，表决通过了关于降低来自于海 洋船舶的硫化颗粒物排放的建议。决议同意自2015年开始，在欧洲硫排放控制区海域（波罗的海、北海和英吉利海峡），将海洋船舶燃油的含硫量适用标准上限从目前的1.5%降低到0.1%;在除硫排放控制区之外的所有欧洲海域，将船舶燃油含硫量的适用标准上

6、限降至0.5%,到2020年进一步降至0.1%,并将0.1%的含硫量的适用标准扩大到所有成员国的12海里领海范围内。ECA区域逐渐扩大ECA由IMO创建，可分为硫（SOX排放控制区和氮（NOX排放控制区，旨在通过制定 严格的燃料和引擎要求，减少船舶在环境敏感区域的气体排放。自去年8月1日起，北美排放控制区要求所有船舶使用低硫燃料 （硫含量低于1%）,之前 所用燃料的硫含量高达3.5%。据悉该新规完全生效前还有 12个月的宽限期。IMO称，北美排 放控制区排放新规将影响到加拿大、美国和法属圣皮埃尔和密克隆群岛沿海运营的船舶。目前全球有3个认定的ECAE经生效，除了北美排放控制区，另外两个 ECA

7、在波罗的海 地区和北海地区（含英吉利海峡）。美国加勒比海排放控制区，作为第 4个ECA覆盖波多黎 各和美国维尔京群岛的沿岸附近水域，在 2011年7月通过的MARPO附则VI修订案中，该控 制区的生效日延期至 2014年1月1日。在这些ECA内，船用燃料中的硫含量不得超过1%从2015年1月1日起，硫含量将下降到0.1%。而此时，非 ECA的硫含量为3.5%，至U 2020年1月 1日起下降到0.5% 。至于NOX排放，安装在2011年1月1日及其之后建造的船舶上的船用柴油机必须满足 MARPO附则W第13条规定的Tier II标准要求；要求在2016年1月1日及其之后建造的船上 的船用柴油机

8、在认定的NOX排放控制区运行时必须满足更严格的Tier III NOX 排放标准,在ECA内的NOX释出为每千瓦小时3.4克。除了目前已经确定的4个ECA其他一些地区如墨西哥湾、阿拉斯加水域、五大湖水域、 新加坡、香港、黑海、地中海以及东京湾水域的排控问题也在讨论中。即使尚未被IMO确定为ECA但一些地区已经开始实行较为严格的排放标准，并制定了相关政策，通过奖励等经 济手段来鼓励航运减排。鼓励本地船务业“绿色船舶计效果超过IMO所设2011年，新加坡海事与港务管理局宣布推行“新加坡绿化海事计划”， 采用洁净能源，减少碳排放量保护环境。该海事计划由三部分组成，分别是 划”、“绿色海港计划”和“绿

9、色科技计划”。在“绿色船舶计划”下， 新加坡注册船舶如果采用有效的节能设计,定的标准，船舶运营商便能享有50%勺首次登记注册费折扣， 另外还能享有20%的年吨位税折 扣；“绿色海港计划”则以在新加坡海港停靠的船舶为目标，如果船舶在海港内采用被认可的减排科技或改用低硫油，符合MAR PO附则W所规定的标准，这些船舶在支付海港费时将能享有15晰扣；“绿色科技计划”的目的在于鼓励船舶运营商尽早采用绿色科技，政府会 以共同承担费用的方式，鼓励公司展开新的科技研究项目。华南ECA愈行愈近香港特区政府施政报告指出，2011年，香港的NOX PM和C02勺最大排放源来自船舶；远洋船舶使用的重油平均含硫量 2

10、.8%,是车用柴油的2800倍。远洋船舶在香港泊岸时排放的 废气，占整个香港水域排放的40%香港特区政府在去年9月推出资助计划，鼓励远洋轮船在 泊岸时转用含硫量不超过 0.5%的低硫燃油，可获宽免 50%港 口设施及灯标费。但截至去年年 底，只收到839宗申请，参与率约12%9.蛰鮭7茴善3-3罰舲- virn p-:z !殂F -.111unmuu i .l4-lJ_L±ri i J- i I 二 UjU L啃-L厂詁;1_0.5%以下低硫燃油的乘两年前，13家船舶运营商在香港主动签署入港船舶转用含硫量风约章(Fair Winds Charter )，经过两年的运行，已有17家大型

11、船舶运营商成为会员企业, 诸如马士基航运、达飞轮船、中远集运、东方海外等都已悉数加入，参与的船舶运营商自愿承诺旗下入港班轮在葵青港区使用含硫量不多于0.5%的低硫燃油，离港后才再使用普通燃油，以改善港区附近的空气质量。目前航行中一般采用的常规燃油成本约为650美元/吨，而低硫燃油的单价为1050美元/吨。尽管香港特区政府实行了一些鼓励措施和优惠政策，然而施行燃油转换计划的船舶运营商仍需承担50%- 80%勺清洁燃油转换成本。与此同时，马士基航运等企业认为，参与燃油转 换计划的企业与不参与计划的同业竞争者将承担不同的运营成本，不利于公平竞争。因此，乘风约章的成员都认为应该在香港推动相应的强制性法

12、规出台。乘风约章订立之初，设立了两年有效期(2011年1月1日至2012年12月31日),在有效期即将期满之时，乘风约章成员认为，如果香港特区政府不能就港口燃料油硫排放设 立规范法规的话，相关成员也将放弃目前已经在香港港口实行的燃油转换计划。在乘风约章成员的共同推动下， 香港环保局表示，香港正在对到港船舶燃料油废物排放展开深入调 研，即将出台针对各类船型运力分级排放标准的相关规范。该规范草案将于今年夏末秋初提交立法会，四季度或讨论通过。 与此同时，香港为实现绿色航运的目标，将与大陆地方政府 就在珠三角流域建立亚洲首个 ECA展开调研和论证。香港特区政府的表态， 意味着香港船舶燃料油硫排放规范准

13、备工作正有序推进，该规范12月31日。有望于今年年底前出台，这似乎说明华南地区ECA的建设步入正轨。乘风约章的成员也由此将在香港口岸使用低硫燃油的时间延续一年，至今年不仅是在香港，有更多的有识之士开始关注中国内河、沿海水域的排放标准。 江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一认为，从减排的长远角度来看， 城市港口水域、内河水域和城市沿海海域不应该是减排的盲区，中国沿海、内河以及城市港口水域、内河水域和沿海海域出台类似于 ECA的排放标准只是时间问题。他建议要尽快制定新的城市港口水域、 内河水域和沿海海域的排放标准和相应的分级实施计划和实施时间表；以新的城市港口水 域、内河水域和沿海海域的排放

14、标准实施为契机，推动新能源和替代能源的应用。首先，使用价 以降低重油低硫燃油迎旺盛需求为了满足越来越严苛的船舶排放标准， 船舶运营商可以有以下三种选择。 格更高的低硫燃油；其次，使用一些合适的但尚未经实践检验的技术如洗涤器, 燃烧产生的排放；最后，使用 LNG作为燃料，但这仅对新船可行。挪威船级社（DNV分析认为，全球船队中约 40%的船舶会在一年中进入北美或北欧的 ECA其中50%船舶的逗留时间不足其航行时间的5%;仅有7%的船舶会在该区域内逗留时间超过年航行总时间的30%,其中大多为近洋航线的小型油轮和杂货船。当考量到这样一个事实即仅有1/3的船东支付超过25%的燃油费，且70%的船东投资

15、回报期要求超过两年，因此 至少在2020年几乎没有船舶需要采用资本密集型的解决方案。限硫令在2020年还是2025年实施的不确定性更会推迟相关的技术应用，因为船舶运营商不会在相关法规悬而未决的时候承担额外的成本。欧盟发出信号，无论IMO审议或决议如何规定，都将自2020年在其水域内实 施0.5 %的硫含量上限。这将造成一定影响，但不像全球限制那样广泛，因为绝大部分燃料 消耗发生在国际水域内。基于上述分析，DNV认为，从短期来看，使用 LNG和洗涤器对低硫燃油需求量的影响非 常有限。即使大量采用洗涤器，大部分船舶还是会采用轻燃油（MGO或低硫重油作为燃料。3亿吨。根据DNV的预测，重燃油的消耗量

16、将从 2019年的约2.9亿吨下降至2020年的0.81.1亿吨, 如果延迟实施全球含硫限值，每年重燃油需求量会超过硫含量为0.1 %或以下的船用MGOI处可见，并且在性能方面与用于高速柴油船机的柴 油不分伯仲。MGOT助于降低硫排放量， 并能满足MARPO附则W的要求。MGOI罐无需占用 额外的空间，并且在多数情况下，只需投入少量费用即可完成柴油机的调试。不过，MGO然料的价格要高于其他重燃料油。据DNV预测，2015年MGO价格大致介于500美元/吨至1500美元/吨之间；到了 2035年，MGO价格将超过2000美元/吨。目前全球每年对 MGO勺需求量约为3000万吨，随着ECA0.1% 限值的实施，到2015年的需求量将达到约4500万5000万吨。但到2020年会因为全球含硫限 值的开始实施而出现最大幅度的增长。这标志着对MGO勺需求会有迅猛增长，增幅最高会达到2亿2.5亿吨。船用燃料的发展对于船舶运营商至关重要，燃料消耗在航次成本中占到很大比重，同时也是运输总成本中很大一块。根据欧盟估计，