高铁在高速运行时的电力是如何提供的

1、高铁在高速运行时的电力是如何提供的？铁路机车是个庞大的家族，高铁只是这个大家庭的一个新成员，如果要连篇累牍赘述其他车辆，恐怕这个答案是写不下的，故本文针对高速铁路进行讨论。一、 高铁列车的动力来源是交流电还是直流电？各国高铁基本采用交流电作为高铁列车的牵引网络的电流制式。（萌萌的意呆立除外。在高铁电流制式这个问题上，全世界都摸着意呆立过河）二、 高速列车如何获取电能作为动力？（从电路角度来看，高铁采取AT（自耦变压器）供电方式。 ）高铁能够跑起来，依靠的是牵引供电系统给高速列车提供电力。牵引供电为电力系统的一级负荷。（德国是例外：德国高铁电网有独立于德国国家电网）因此，高铁牵引供电系

2、统包括架空接触网、牵引变电所、回流回路，如图1所示：图 1 电力系统与牵引供电系统一句话简述就是：牵引变电所给架空接触线提供电能，高速列车将架空接触线的电能取回车内，驱动变频电机使列车运转。下面分三点详细解释这三个分句。2.1 牵引变电所牵引变电所为架空接触网提供电能。典型的架空接触网如图2所示。图2 典型的架空接触网架空接触网的末端是牵引变电站，平均数十千米/座。每个变电站伸出两个供电支，提供不同相的交流电，这就是“供电段”。据此可认为铁路供电是按照“供电段”来进行划分的。图3为典型“供电段”的运行模式：图3 供电段运行模式如图3，列车经过两个变电站的“供电段”时，先后通过A1-B1-A2-

3、B2四个供电支。为保证供电安全，各供电支之间并非直接连结，而是存在确保电气绝缘（隔离）的结构或设计，因此各供电支之间不会短路。列车从一相运行到另一相这个过程，叫做列车的过分相（电分相是线路上极短的一个区域，列车运行过程中，过分相瞬时完成）因此，牵引变电所给架空接触网供能的过程可以简述为：牵引变电所给各供电支提供电能，列车接受供电支的电能以维持运动，不断完成过分相-受流的循环（供电段）的同时向前运行。2.2 架空接触网及弓网系统受电弓与架空接触网合称受电弓-接触网系统，简称弓网系统。上文多次提到的架空接触网，是弓网系统的一部分。弓网系统是牵引供电系统中的固定/移动设备结合点。换个通俗的说法，列车

4、运行过程中，牵引系统从变电站一直到接触网都是静止的，而从受电弓部分开始，整个高速列车，都是运动的。图2(a) 弓网系统在高速列车牵引供电系统中的位置图2(b) 弓网系统近照结合图2可以看到弓网系统的大致结构。列车车顶伸上去的折叠装置，就是受电弓；与受电弓直接接触的那条线，就是接触线，接触线是架空接触网的一部分。高速列车通过受电弓将架空接触线上的电能取回车内。2.3 列车驱动与变频电机PWM变频电机通过弓网系统获取电能，以此驱动列车运转。接触网上的高压交流电，通过变压器降压和四象限整流器转换成直流电，在经过逆变器降至六点转换成可调压调频的交流电，输入三相异步/同步牵引电动机，通过传动系统带动车轮

5、运行。图3(a) 高铁轮轨系统外观图3(b) 高铁变频电机及其传动系统示意图图3(c) 高铁转向架外观实物图三、高速列车与接触线（轨道上面的电线）的连接部分是金属吗？曾经是。3.1 弓网系统结构简介图4 弓网系统结构简图结合图4，简单介绍一下弓网系统的结构。火车通过车体顶部升起的受电弓（结构类似于消防车的云梯）与“轨道上面的电线”，即接触网相连，那根电线通常叫做接触线。关于你问的接触部分是否为金属，即接触部分的材质问题，应该分开看：1）“电线”，即接触线（contact wire），是金属材质的，目前最常见的是铜合金的，铝材质的已经很少见；2）受电弓是列车从接触线获得电能的机构。受电弓本身是金

6、属的，但受电弓（pantograph）与接触线直接接触的部分并不是金属，而是由受电弓顶部的受流滑板（collector strips）完成。这个过程可以假想成一根裸导线与另一根裸导线接触，但是金属与金属之间的摩擦切削会极大地加剧磨损，加润滑剂也无法改善两种金属高速摩擦磨损的性能，因此，其中一根裸导线是一根长条形的碳板以改善两者之间的接触性能，这个碳板就是受电弓滑板。3.2 弓网材质选择其实我觉得题主你问到点子上了，但还差一点点就能成为极好的问题。我们衡量一个系统用的可靠性时，总希望找一个或者若干个标准，它们能将危险量化，在此基础上将危险分类。在弓网匹配中，这个标准是损耗。受电弓滑板早期也有非碳

7、材质的，在此不表，我只提一个决定性的需求，在了解这个需求之后，你就会明白滑板的材质问题的由来：这个需求叫做弓网配合当然，弓网配合是个很大的课题，细化到答主的问题上，就是：“受电弓接触线和受电弓滑板的材质选择有什么考究”这个其实就是我刚才提到的，损耗：题主你设想一下，弓和网之间接触，有摩擦，那必然就会有磨损，也就有损耗。（小知识：在通过电流的时候，摩擦不仅是两个物体之间的相对运动，因为掺杂了电的作用。对于这种现象，有一个专门的词概括，叫载流摩擦。具体到本题中，可以解释为：载流摩擦比同条件下的机械摩擦带来的损伤更大）因为摩擦必然存在，所以损耗不可避免。那么我们选择被消耗的部分，肯定是我们监测、维修

8、过程中最容易完成的环节。换言之，如果一个设备一定会发生故障，我们肯定希望故障发生在容易检修的部分。任何设备都会老化、损伤。因此，在设计包含摩擦副的设备时，我们会将容易检修的那一部分的强度降低；对于不容易检修的部分，则提高其强度。这样，设备故障时，故障更可能发生在这些强度较低、同时也是容易检修的部分。这样一来，检修的成本与工作量大大降低。这是一种将损害集中以方便处理的设计思路。听上去很不爽是吧？反正我第一次明白的时候整个人都不好了.脑洞再开大点，我们辛苦设计设备，就是为了让它们坏得精彩么？其实，从设备运转效率方面考虑，这种设计是很合理的，铁路的弓网系统就是一个很典型的例子。比较一下列车接受电流的

9、设备，也就是列车弓网的两部分，接触网接触线和受电弓滑板：接触网的接触线：1）接触网是一个复杂的机构，接触线不可能凭空出现在半空，而是在接触网下半部分，作为接触网的一小部分，而接触网本身是一个复杂的力学系统。2）同时，一条接触线往往很长，检验上km长的接触线上具体哪一小段受损，是非常困难、而且吃力不讨好的事情。3）如果接触线上只有很小的一段磨损极为严重，更换的时候，若将整线拆除，花费甚钜；如果剪下某一段，那么如何将这段接触线接回去也是不小的问题。因为接触线是一个很敏感的系统，如果现场维修，简单的焊接会留下焊点，在一般的电路或许无关大局，但是，以300km/h时速运行的列车，接触线和弓网是高铁是它

10、唯一的供电装置。受电弓和接触网之间的接触压力，在100N左右。相对速度80m/s的、精巧相互贴合的受电弓和接触网之间，一个几毫米的瘤子，必然会极大地影响列车供电甚至行车安全，这是不可能被容忍的。受电弓滑板：1）高铁受电弓长度一般不超过2000mm，受电弓滑板的导电部分在1000mm左右，出现任何故障，排查都十分简单、方便；2）如果滑板损伤严重，直接更换即可3）受电弓滑板随车运动，而不像接触线随铁路翻山越岭，考虑到深山老林中接触网维修环境，也毋须赘述。对于接触线和受电弓滑板和列车弓网系统，容易检修更换的，肯定是滑板。工程中采用的设计思路是：保证滑板材料不如接触线材料耐磨，再具体一点，就是合金接触

11、线+碳材料滑板的组合。（滑板材质变迁我就不讲了，总之，就是这一攻一受的组合：铁打的接触线，流水的滑板）最后提一下，接触线更换周期很长，年是基本单位，状况好的运维个十年二十年；相对的，高铁受电弓滑板更换周期差不多是两周甚至更短，状态好的也有几个月的。3.3 危害如果是，高铁 300km的时速，两个金属相摩擦，肯定会产生火花，这不是很危险吗？你能看到的电火花，其实很可能发展成弓网电弧了。按照空气放电的激烈程度排序，电晕-火花-电弧。因此，在列车的弓与网接触中断（即弓网离线）条件下，应该是电火花->电弧这样的发展顺序。此外，车速越大，越容易发生弓网离线，弓网离线次数（弓网离线率）与离线程度（弓网大/中/小离线）加剧，弓网电弧现象会愈发明显。偷个懒，贴一段：受电弓/接触网（以下简称弓网）关系是高速电气化铁路安全运行的三大核心关系之一，弓网系统良好的服役性能是保障高速列车可靠、安全运行的基本条件。弓网系统是一个集机械、电气、材料等多种因素于一体的复杂耦合系统。普速电气化铁路运营速度低，机械冲击、摩擦磨损、牵引电流相对较小，多因素耦合作用下的损伤较小。高速铁路开通运行以来，由于弓网系统故障导致的事故时有发生。传统的研究主要基于单方面因素开展，随着列车运行速度的大幅度提高和双弓系统在