武广客专信号技术

1、一、 信号技术方案信号系统主要由调度集中控制系统（CTC）、列车运行控制系统（以下简称列控系统）、车站联锁系统、信号集中监测系统等构成。信号系统满足设计速度350km/h、运营速度300km/h及以上、验收速度350km/h的要求和正向3分钟的运行间隔的设计要求（信号系统框图见下页）。1. 调度集中系统武广客运专线考虑沿线各车站、动车所的CTC系统和武汉客专调度所CTC系统的建设。本次工程涉及株洲北、株洲南、株洲西北、花都联络线调度系统设计原则为：各联络线及与客运专线衔接的道岔纳入客运专线调度所CTC系统管辖；与普速线衔接的道岔纳入广铁集团调度所TDCS系统管辖，在既有设备基础上改造；分界点为

2、既有车站联络线进站信号机处调度中心系统安装在武汉客专调度所内，包括中心机房设备和调度所设备。中心机房设备包括数据库服务器、应用服务器、通信前置服务器、RBC、GSMR 服务器、网络设备、电源设备、防雷设备、网管工作站、电务维护工作站等。调度所设备包括调度员工作站（3个）、助理调度员工作站（3个）、值班主任工作站、计划员工作站、综合维修工作站等。车站系统安装于武广客运专线调度集中控制范围内的18个车站（含线路所）以及长沙动车段，车站设备包括车站自律机、车务终端、必要的网络设备、防雷设备、联锁系统接口设备、列控系统接口设备和无线系统接口设备以及系统机柜等。CTC车站电源共用信号系统（综合智能电源屏

3、）电源，不单独设置UPS。CTC系统网络系统由网络通信设备和传输通道构成，车站与车站之间、车站与客专调度所之间采用通信提供的2M专用数字通道。各车站、调度中心根据需要设专用于车站、中心设备间通信的网络交换机设备。CTC系统在车站通过以太网与联锁设备进行连接。2. 列控系统1) 基本原则满足200km/m及以上本线动车组和跨线动车组混合运行，正线列车最高运行速度为350km/h的要求；满足正线双线双方向运行，正向为自动闭塞，列车追踪间隔不大于3min，反向为自动站间闭塞模式运行的要求；满足联络线双线双方向运行，正向为自动闭塞，反向为自动站间闭塞模式运行的要求；满足动车组走行线双线双方向运行，列车

4、追踪间隔不大于3min的要求；区间不设地面通过信号机，在闭塞分区的分界点设停车标，作为司机停车的参考点；采用目标距离模式曲线控制方式，列控车载显示作为行车凭证。2) 列控系统方案武广客运专线正线采用CTCS-3级（兼容CTCS-2级）列控系统，按一次同步开通建设。CTCS-3级列控系统为300km/h及以上高速动车组的主用列控系统，CTCS-2级列控系统为200250km/h动车组的主用列控系统和300km/h及以上高速动车组的备用列控系统。CTCS-3级列控系统的控制范围为：武汉站客专场（含）新广州站客专场（含）范围内正线线路及各车站。CTCS-2的控制范围为：武汉站（含）新广州站（含）范围

5、内正线线路及各车站。株洲北、株洲南、广州北联络线、长沙动车运用所走行线、均采用CTCS-2级列控系统。3) 主要设备功能及设置原则列控系统主要由无线闭塞中心（RBC）、地面列控中心（TCC）、临时限速服务器、轨道电路、LEU及应答器、车载设备、GSM-R无线通信系统等设备组成。l RBC武广客运专线C3级列控系统共设9个无线闭塞中心（RBC），设备全部集中放置在武汉站（暂定）。其中4个大站(武汉、新长沙、新衡阳、新广州)分别由1台RBC控制，武汉和新长沙之间的区间由2台RBC控制，新长沙和新衡阳之间的区间由1台RBC控制，新衡阳和新广州之间的区间由2台RBC控制。l TCC武广客运专线各车站、

6、线路所、中继站（中继站距离一般不超过15公里）及长沙动车运用所均设置地面列控中心（TCC）；改造的既有线白马垄站、十里冲站、郭塘站分别设置一套既有线列控中心（TCC）。地面列控中心（TCC）采用DS6-K5B 2取2×2安全计算机平台，地面列控中心（TCC）之间通过125M信号专用光纤（2X2芯）安全局域网进行连接，实现地面列控中心（TCC）之间、与车站联锁之间安全信息传输。地面列控中心（TCC）与车站联锁、CTC（临时限速）、轨道电路等电子设备均采用网络接口的方式进行信息传输。l 区间轨道电路区间轨道电路采用计算机编码控制的ZPW-2000型无绝缘移频轨道电路，为满足高速线300k

7、m/h速度3分钟列车追踪运行的要求，并考虑轨道电路传输长度等条件，CTCS-3级列控系统闭塞分区一般按不大于2000m进行设计（为便于闭塞分区标志牌的安装，闭塞分区分界点考虑尽量与相对应的接触网支柱同里程）。l 站内轨道电路复杂大站：武汉站、新广州站、新长沙站、新衡阳站，正线及股道区段采用计算机编码控制的ZPW-2000机械绝缘轨道电路，其它区段采用97型25Hz相敏轨道电路。其余中小车站：新赤壁站、新咸宁站、新汨罗站、新岳阳站、新株洲站、新衡山站、新花都站、新耒阳站、新郴州站、新韶关站、新清远站、新乌龙泉站、新乐昌站、新英德站以及2个线路所（株洲南、株洲北线路所），全站采用与区间同制式采用计

8、算机编码控制的ZPW-2000机械绝缘节轨道电路。为避免轨道电路机车信号邻线干扰，当站内横向相邻同方向载频的轨道电路长度超过650m（线间距不小于5m）时，应对轨道电路进行分割。ZPW-2000轨道电路最小长度满足列车以最高运行速度通过时车载设备能够正常接收轨道电路信息（按2.5秒计算，正线区段不小于230m），特殊困难区段由集成商负责解决短轨道电路问题。道岔区段ZPW-2000机械绝缘轨道电路长度一般小于400米，包含12个道岔分支。特殊情况不应超过600米。轨道电路采用追踪码序满足CTCS-2 级列车安全运行的要求。发送器采用1+1冗余方式，接收器采用双机并用方式，实现轨道电路系统的高可靠

9、性。轨道电路连接线、道岔区段轨道电路并联线采用双线双塞方式。l 应答器进站信号机（含反向进站）处：设置由1个有源应答器和无源应答器组成的应答器组，用于列车定位、CTCS-2进路线路参数和临时限速；出站信号机处：设置由1个有源应答器和无源应答器组成的应答器组，用于列车定位、CTCS-2进路线路参数、临时限速、绝对停车；车站股道中间处、进站口外方：设置由1个有源应答器构成的定位应答器。区间线路：每个闭塞分区入口处设置由2个及以上无源应答器组成的应答器组，用于列车定位、CTCS-2进路线路参数；当用于定位的应答器组间隔超过1500m时，中间应增设1个无源应答器用于列车定位。武广区间闭塞分区一般设计为

10、2000m，一般在分割点处增设1个无源应答器，若存在多个分割点，也按增设1个无源应答器考虑。中继站处：上下行线各设置两组由1个有源应答器和无源应答器组成的应答器组，主要用于提供CTCS-2临时限速信息；调车信号机处：对于调车作业并冒进调车信号后将危及正线运行列车安全的调车信号机(处)设置由1个有源应答器和无源应答器组成的应答器组，提供调车危险信息；级间转换分界点：连接点、预告点、执行点处各设置由2个无源应答器组成的应答器组，用于提供级间转换信息。当由CTCS-2转CTCS-3级时，应设置连接点、预告点、执行点应答器组，连接点应答器应距执行点应答器间的距离应满足CTCS-3建立连接至少40秒时间

11、的要求，以保证与RBC的无线连接在列车到达执行点前有效建立。当由CTCS-3转CTCS-2时，应设置预告点、执行点应答器组。CTCS-2与CTCS-0级间转换设置预告点、执行点应答器组。各级间转换应答器组根据实际情况可与CTCS-2级系统相关应答器设备合用。RBC分界点：在两个RBC管辖范围分界点处设置由2个无源应答器组成的应答器组，用于提供RBC转换信息。换相点：牵引供电换相点前一定距离(列车运行至换相点运行15秒)和牵引供电换相点处各设置2个无源应答器组成的应答器组，主要用于CTCS-2级系统为动车组提供过分相预告信息和换相信息。CTCS-3级系统一般采用无线传输分相信息。大号码道岔处：在

12、18号以上道岔前第二个闭塞分区入口处应设置由1个有源应答器和无源应答器组成的应答器组，根据道岔区段及列车运行前方轨道区段空闲条件，给出道岔侧向允许列车运行的速度。l 电子编码器（LEU）电子编码器（LEU）原则上设置于室内，中继站LEU设于TCC机柜内。与地面列控中心间采用RS422串行通信的方式进行信息传输，1个LEU可控制连接四个有源应答器。控制高速正线有源应答器的LEU设备（包括：车站、中继站等）均冗余设置。在各站统一考虑1个LEU的备用设备放置在信号机械室。电子编码器（LEU）与有源应答器间采用LEU专用应答器传输电缆进行连接，最远电缆长度为2500m。若电缆长度超过2500m，电子编

13、码器（LEU）将放置在室外相关有源应答器处，通过增加光纤接口模块及光纤（2X2芯），实现地面列控中心对电子编码器（LEU）的远程控制（株洲北、株洲南、花都站均有此情况）。l 列控车载设备动车组ATP车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元（TCR）、应答器信息接受单元（BTM）、GSM-R无线通信单元（RTU）、制动接口单元、记录单元、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。l 临时限速对于有计划的临时限速作业，调度中心设置临时限速服务器并在CTC维护台配备专用临时限速操作终端，调度员通过该终端对全线有计划的限速进行拟定，经行调员通过CTC行调台确认，形成

14、临时限速调度命令并储存在调度中心中。限速命令按点提示并由施工调度员激活，经信号安全数据通信网分别下达给RBC和车站列控中心（TCC），RBC和TCC分别处理执行。CTCS-3级和CTCS-2级采用统一的临时限速设置原则，限速命令、管辖范围应保持一致。中继站TCC临时限速由临近车站TCC负责转达。临时限速的设置、取消均在调度中心进行，车站不进行临时限速的相关操作。设置与取消临时限速采用相同的操作原则。l 灾害防护对于塌方、落物等突发事件，通过灾害监测系统（非本合同供货范围设备）及时监测出事件的发生，由该系统通过开关接点直接将信息传送给管辖事发地点范围的车站联锁和地面列控中心（TCC）：车站联锁接

15、到灾害信息后，将相关进路立即关闭并将信息传输给无线闭塞中心（RBC），无线闭塞中心（RBC）通过GSM-R网络向在相关区段上运行的CTCS-3系统列车发送“停车”报文。地面列控中心（TCC）接到灾害信息后，控制相关灾害区段立即发出“H”码给在灾害区段上运行的CTCS-2系统的列车，接近灾害区段的相关闭塞分区发降级码序。车载设备接收到紧急停车命令后，将立即实施紧急制动进行停车。3. 联锁系统全线车站采用DS6-K5B型计算机联锁，联锁功能满足铁道部有关运营的要求。其中：武汉站高速场、武汉站普速场、新乌龙泉站、新咸宁站、新赤壁站、新岳阳站、新汨罗站、新长沙站、新株洲站、新衡山站、新衡阳站、新耒阳站

16、、新郴州站、新乐昌站、新韶关站、新英德站、新清远站、新花都站、新广州站各采用一套DS6-K5B型计算机联锁设备。株洲北联线路所、株洲南联线路所设区域联锁电子终端设备，该终端由相邻的主站进行控制。白马垄车站改造、十里冲车站改造分别设置一套DS6-K5B联锁设备。长沙（株洲）西北联络线道岔纳入白马垄车站集中控制。长沙动车运用所采用一套DS6-K5B型计算机联锁设备。武汉综合维修段、新长沙综合维修段、新广州综合维修段及武汉、新咸宁、新岳阳、新长沙、新衡阳、新郴州、新乐昌、新韶关、新英德、新广州10个综合工区内道岔不纳入车站联锁控制。车站联锁设备间采用信号安全专用光纤局域网进行数据传输，网络采用专用2

17、X2芯光纤及主备冗余结构，具有较高的安全性和可靠性。该网与地面列控中心（TCC）共用一个网络进行联锁-联锁、列控-列控、联锁-列控间信息传输。区域联锁主站与电子终端间采用信号专用光缆（使用2X2光芯）进行信息传输。18#及以上道岔、60kg12#道岔采用S700K型转辙机（既有线车站采用zyj7型电液转辙机以与既有设备一致），1/18及以上道岔增加密贴检查器，高速道岔配有下拉装置；50kg12#、50kg9#道岔采用ZD-6系列型转辙机。武广客运专线设置进站信号机、出站信号机、线路所防护信号机，信号机及显示符合19号文和铁道部有关规定。列车信号机常态为灭灯状态。当无ATP车载设备的列车接近信号

18、机时，经调度员操作后，点亮相应信号机灯光，列车越过信号机后灯光自动熄灭。各信号机灯丝条件均不纳入联锁，信号灯灭灯时，无ATP车载设备的列车应停止运行。根据需要设置调车信号机，其显示符合铁道部铁路技术管理规程的有关规定。4. 微机监测武广客运专线信号集中监测系统由综合维修段部分、站机部分、终端部分以及广域网数据传输部分组成。系统不考虑道岔缺口报警，信号机房环境监测由通信专业统一设计。各主体系统设备（如CTC站机、车站联锁、RBC、列控中心、ZPW-2000轨道电路、电源屏等）应具有自诊断、检测报警等功能，并能与车站信号微机监测设备接口，所有检测、报警等信息应汇集到车站信号微机监测设备武汉、长沙、

19、广州综合维修段分别设置双机热备服务器、终端、维护工作站各1套以及相应的数据网络通信设备及通信防雷器件。正线18个车站（武汉站分普速场和高速场）、2个线路所、长沙动车所、以及中继站分别设置集中监测采集机、站机各1套及相应的网络通信设备。预留武汉动车段、广州动车段监测信息接入条件。武汉调度所设置1套监测终端及相关网络设备。10个综合工区分别配置监测终端1套和相应的数据网络设备。既有线改建车站按既有监测标准改建，根据站场和线路的变化情况对车站级设备和中心级设备进行相应改造。5. 信号设备供电武广线客运专线采用一级负荷贯通线（10kV）作为主供电源，综合电力贯通线作为备用电源直接为车站、中继站、线路所

20、等处信号设备提供可靠电力电源。各车站、区间信号中继站、线路所、长沙动车所、调度中心均设置智能电源屏，为列控、联锁、调度集中、信号集中监测等所有信号设备提供统一的信号电源。各车站、区间信号中继站、线路所、长沙动车所和调度中心设置双套不间断电源UPS，为信号系统中除转辙机以外的信号设备提供断电保护。有人值守站蓄电池总备用时间为30分钟，无人值守站蓄电池总备用时间为120分钟。单独设置1套专为无线闭塞中心（RBC）供电的信号电源系统。6. 系统防雷及接地武广客运专线全线车站、线路所、中继站、动车所均采用系统防雷。系统防雷由信号楼机房建筑物直击雷防护、和信号设备雷电及电磁脉冲防护两大部分组成。机房建筑

21、物防雷（本合同不含）主要包括：楼顶避雷网和避雷带以及引下线、机房屏蔽、房屋接地系统、室内均压环等，设计应满足建筑物防雷设计规范GB 50057-94及TB/T 3074-2003等标准的要求。这部分工程投资包含在房建工程中。设备防雷主要包括：电源防雷、信号设备防雷、通道防雷，满足铁道部铁路信号设备雷电及电磁兼容综合防护实施指导意见等有关规定。这部分工程内容投资在信号工程中。武广客运专线接地采用综合接地系统，全线设置两条综合贯通地线。路基地段贯通地线埋设在电缆槽的下方，桥梁、隧道地段敷设在信号电缆槽内。综合接地系统的接地电阻应不大于1。区间完全横向连接最小间隔距离为1200米。（区间图已附带完全

22、横向连接线图，完全横向连接线要求距离电容最小距离20m，距离绝缘节最小距离100m）二、 信号施工图设计的有关问题1. 房屋布置信号房屋大部分为各房屋设计院设计的综合站房，其内布置了信号机房、电源及机械室、综合值班室、材料间。联锁、列控、LEU、CTC、微机监测机柜考虑设置在机房；各类显控终端考虑设置在综合值班室；电源屏、防雷分线柜、移频柜、综合柜、接口柜、组合柜考虑设置在电源及继电器室内。电源屏一般考虑设置在最前排，防雷分线柜、移频柜设置在第二排靠近电缆引入的位置各车站综合站房均设置了电缆引入间，若信号机械室位于二楼及以上，由电缆引入间预留电缆通道进入电缆引入间。施工单位应确认房建单位预留室

23、内电缆通道（含电缆爬架）以及与去站台侧电缆槽相连的电缆槽。中继站及株洲南、株洲北线路所采用箱式机房，所有机柜（包括部分通信机柜）、电源屏等均设置在该机房内。2. 走线方式及架柜布置的一般原则武广全线各车站下走线方式。站内和区间综合柜一般分开设置，并与防雷分线柜一起放在靠近电缆引入的组合柜位置；站内和区间移频柜可以合用。防雷分线柜、综合柜、移频柜、区间组合柜（一般均为一架,考虑与站内分开使用）考虑集中靠近电缆引入位置设置。中继站区间组合柜第一层放列控采集驱动板。车站列控采集驱动板放在联锁接口架的空余位置上即可。中继站区间综合柜第一层考虑放置LEU及应答器防雷；车站区间综合柜第一层可考虑空。车站灯

24、丝报警主机（组合）一般放在组合架5层。中继站一般单独设置一个组合柜用于放置微机监测A,B,E,F组合；车站的微机监测绝缘漏流测试组合考虑利用接口架的下部位置和空余组合架位置。组合柜每架按照10层布满。TDF系列组合A,B,C三相电源断路器只设在侧面，另层不设计断路器。设置信号隔离变压器，由于采用了防雷分线柜因此不设置灯丝防雷。3. 采集驱动根据列控、联锁厂家的采集驱动方式进行列控、联锁的采集驱动；站内移频轨道电路继电器条件需要由列控中心、计算机联锁分别回采。区间站间联系电路及自动闭塞方向电路由列控中心完成（室内不考虑站间联系电路及自动闭塞方向电路），并将信息传给计算机联锁系统。4. 转辙机车站

25、平面图中的道岔类型表中标明道岔型号、转辙设备类型，多机牵引的注明了牵引台数；根据道岔线号和配套安装图号进行安装。由于道岔、转辙机和安装装置、密贴检查器为集成采购（含道岔及转辙设备的安装），信号施工仅负责电气接线和调试。武广客专正线大号码道岔原则采用S700K电动转辙机，既有线为与既有转辙机设备一致采用ZYJ7型电液转辙机；其他道岔一般采用ZD6系列电动转辙机。5. 电缆防护沿线区间和车站预留了电缆槽道（或通道）和过轨钢管（或过轨条件），电缆铺设时要结合站场综合管线预留情况布置。区间信号电缆沿上下行线两侧电缆槽敷设，除中继站及车站处，其它地方不设置过轨。6. 电缆使用原则（1）站内电缆按信号机电缆和轨道电路电缆合用设计（同一根电缆内不设置相同频率轨道电路电缆，一般不使用内屏蔽电缆），兼顾25HZ轨道电路送电和受电分缆原则；（2）道岔电缆单独使用。移频轨道电路及电码化区段：干线电缆采用铝护套数字信号电缆（SPTYWL23），其它采用综合护套铁路数字信号电缆（SPTYWA23）。信号机和道岔：