货车计重收费方式探讨

1、改革开放以来，随着我国公路建设的不断发展和完善，公路运输已经变得越来越重要，而随着我国公路运输市场的迅速发展，形成运力大于运量、供大于求的运输状况，导致公路货运运输市场竞争激烈。一些货车业主为追求利润的最大化，不顾交通安全，严重超限、超载运输，对公路路面等设施造成严重的损坏，大大缩短了公路的使用寿命，造成许多交通事故，危及驾乘人员的生命财产安全，导致国家规费的大量流失，扰乱了正常的公路运输市场秩序等，已经成为严重阻碍我国公路运输市场健康发展的绊脚石，交通管理部门将“超限、超载”看作是危害公路领域的“毒瘸”，对各种等级的公路造成了非常严重的破坏。 因此，如何有效治理超限、超载是我国交通管理部门面

2、临的一大任务，也是我国公路运输业正常发展面临的一大难题。本文主要针对这一现象，提出了采用货车计重分类收费方式，用经济手段遏制超限、超载的观点。 1. 货车收费的理论基础 现代公共经济学理论对公路、桥梁的收费制度具有重要的影响，公共经济学将物品分为私人物品和公共物品，私人物品具有消费上的排他性，而公共物品则具有消费上的共享性特点。作为公益性基础设施的公路是特殊的公共物品，其明显的非竞争性和非排他性的特点，使公路具有天然的垄断性，因而必须受到政府管制，也决定了路权的归属是国家。公路具有明显的外部性经济效果，只有由政府负责规划、建设、养护和管理，才有助于最优配置资源，发挥最优的经济效益与社会效益。如

3、果政府以税收形式收取的资金能满足公路网建设与维护的需要，就不应该收取通行费，但事实是公路建设资金相对短缺，为了有效提供这一特殊的公共物品，政府只能采取收费的形式筹集资金，这也是世界上许多国家都采取的方式。这种方式对维持公路的滚动发展提供了良好的保障。公共物品具有共享性，并不意味着人人都可免费使用，因为生产用之于民的公共物品所需的开支取之于民，根据现代经济学理论，建造与经营公益性基础设施所需的费用，应当以征税或收费的形式收取，由全体公益性基础设施的使用者或受益者共同负担，服务于全社会的公益性基础设施由全社会公民共同负担，如果服务于特定对象则由特定的受益者负担，而不应该转嫁到他人头上，即符合“谁受

4、益、谁负担、多受益、多负担” 的公平原则。 其次，由于当前我国公路网建设还远远不能满足国民经济发展的需要，还处于很不饱和的状态，体现出了明显的稀缺性，如果公路不收费可能会导致被过度使用。按照现 代经济学基本观点，对稀缺的公路资源通过征收通行费来合理配置，可以发挥提高公路网整体效益的作用，目前我国正在建立和发展社会主义市场经济体制，在市场经济下，应主要通过市场来配置有限的经济资源，以求取得最大限度地提高有限资源的使用效率，但由于当前收费方式存在很大的弊端，使得有些公路使用率少，而有些公路又被过度使用，造成了资源的闲置和不合理配置。 以前，铁路运输、内河运输、沿海运输属于通道运输的范畴，而公路运输

5、则担负集疏和短途运输的功能现在公路也承担着综合运输体系中的通道运输任务，并在短途和快速客运方面体现了自己的优势和特色。毫无疑问，随着公路网络的不断建设，公路在交通运输中的作用将越来越重要。然而，随着公路在运输中重要性的增强，运输市场的竞争也越来越激烈，特别是货车运输，由于油费、过路过桥费、各种税收等数额巨大，造成运输业利润空间减少，许多车主利用超限、超载运输以赚取利润，造成了很严重的后果；路桥路面损坏严重，使用寿命降低；而我国旧有的车辆通行费收费方式既造成国家规费流失，也暴露出了极大的不公平性；长期超负荷运转，使汽车容易损坏，留下安全隐患；运输市场价格混乱，扰乱了正常的运输秩序等。 为了治理超

6、限、超载，国家出台了许多政策，投入了大量的人力、物力、财力，但收效甚微，而尴尬的是，愈治愈超的事实，让人无法回避。这其中有许多原因，而我国传统的公路通行费收费方式则是导致超限、超载的一个很关键的因素。 2国内原来的收费方式及其存在的弊端分析 目前，我国现行公路通行费收费办法沿袭的是1950年开始实行的养路费征收办法按车型收费，即按车辆出厂时核定的载重、载客量，将客、货车分为大、中、小、或1、2、3、4、5、6种车辆类型，再按车型制定不同的收费标准。对同一类型的车辆，不管超载、核载或空载，均按同一标准收费。随着我国公路建设及运输状况的迅猛变化，这种车辆分类收费方式和定价标准已经暴露出了很大的弊端

7、。主要表现在以下几个方面： 21 由于我国从事公路运输的车型很复杂，各类国产车、进口车、改装车很多，没有统一的标准，使收费人员在收费时很难从外形上准确判断车型，从而引起收费争执。同时，现行的分类收费方式体现出了极大的不公平性，变相鼓励了超限、超载行为。因为同一类型的车，无论是空载还是超载都收取一样的通行费，从而导致超限、超载车辆越来越多，超载现象愈演愈烈。 22 我国原有的收费方式已 经完全落后，长安大学运输科学研究院陈荫三教授认为：“我国现行公路通行费收费政策是鼓励超限的政策。”陈荫三教授从运输过程的经济机理进行分析，“在超限过程中，非法运输者把应承担的责任转移给了合法运输者，超限车辆和不超

8、限车辆为维护道路的正常使用发生了不公平的转移支付，形成了负面激励机制。货运市场完全放开后，这样的收费政策客观上造成超限就是减费。”因此，陈荫三教授认为：“正是由于这种收费方式的存在，在我国货运市场上，上世纪个体户与现今企业家的赢利手段才会惊人地一成不变靠低价揽货，凭超限赚钱!也正因为如此，在我国公路建设飞速发展的今天，公路运输企业却难以起飞，难以造就出一批世界级的货运企业。” 23 现有的收费方式完全违背了公平性的原则，其提供的收费机制不能对超载货车的机会成本提供正确的信号，应该用一种新的符合当前我国国情的收费方式替代，而计重分类收费方式则体现了“多使用、多付费、受益多、付费多”的公平性原则。

9、 3计重收费方式的经济学理论分析 由于原有收费方式存在太多的弊端，使得愈演愈烈的超载超限越来越成为阻碍我国交通运输业健康发展的绊脚石，因此，改革这种落后的收费方式已经显得越来越重要。研究发现，计重分类收费方式是一种适合当前我国运输市场的新的收费方式。计重分类收费是通过车货总重将车辆重新进行分类，按新类型收取车辆通行费，车货质量越重，类别越高，通行费越多，并且对超重部分进行处罚，超得越多，处罚越重。货运作为一种市场行为，毫无疑问，司机将想方设法追求利润最大化。在多拉货不多交道路通行费的前提下，选择超载运输是司机获取利润的主要手段。对货车司机而言，当其运货的边际收益大于边际成本时，就会选择运货，而

10、计重收费的好处在于，货车多拉货多付通行费，少拉货少付通行费，但超载运输反而可能导致“吃力不讨好”的亏本结果。在这种情况下，根据福利经济学原理，司机完全可以找到一个成本效益临界点，使其运输效益达到帕累托最优，既能多拉货，又能少付通行费。如果所有的司机都这样，既可以维护良好的货运市场次序，使资源得到最合理的配置，又能解决现在供大于求的货运现实(现在货车超载许多在100%以上，一个车运的货可以供合理运输时二个或三个车运输，意味着在合理运输时可以为货车提供一倍以上的就业机会，使司机与公路得到双赢。 在市场经济下，竞争是市场经济有效性的最根本保证。市场机制正是通过优胜劣汰的竞争，迫 使企业降低成本、提高

11、质量、改善管理、积极创新，从而达到提高效率，优化资源配置的结果。但竞争必须有效，否则也很难取得良好的效果。从当前我国货运市场来看，竞争非常无序，由于供求关系失衡，同时又缺少有效的经济手段加以约束，使得货运市场很混乱，不超载就无法生存是许多货车司机不得不面临的现实。而经济手段是维系市场经济秩序的最有效手段。经济手段就是市场经济的维系者通过经济政策、经济组织、经济力量，借助利益诱导机制引导市场主体自觉规范有序地从事经济活动。货车运输业作为一种市场行为，最好的治理方法还是应该按照市场规律和经济规律，以经济手段加以治理。货车超限、超载运输的最大目的是为了追求赢利最大化，计重收费将使超限、超载者无利可图

12、，车主将被迫采取其他服务手段从事运输，这样可以达到遏制货车超限、超载、大改小、改装拼装汽车等一系列非正常的经济行为的目的，从而净化规范的公路运输市场，维护公平、正当竞争，保护国家、集体、个人的正当权利。 4计重收费在治理超限、超载中的作用分析 毫无疑问，在中国当前还不健全的运输市场上，要使超限、超载得到根本的治理，必须对运输市场加以调整和规范，包括对运输量、运输方式和运力结构、运价变动等进行调整。由于货车大吨小标、非法组装等现象很严重，同时由于恶性竞争导致运输市场混乱、运价过低等，在算经济账的背后，货运司机无奈地被迫采取超限、超载以赚取利润。而计重收费的实施则可能通过经济杠杆对货运市场进行调整

13、和规范。 运价是运输市场一个非常关键的问题，正是由于运价过于低下而导致超限、超载屡禁不止，而运价是政府无法通过行政手段解决的事情，只有通过市场自身进行定位。计重收费的实施，让司机越超限利润越小，因此有效遏制了司机相互压价而超限的恶性竞争行为，就是让所有的司机都认识到：为了获取利润，在不超限的情况下只有增加运价，进而运价自然会上涨，这一点从江苏的货运市场可以看到。以下是2004年江苏省交通管理部门提供的统计数据：实行计重收费后，全省平均运价由原来的0.30元/吨公里上升到0.45元/吨公里，全国集中治超后上涨到0.60元/吨公里，2004年9月份以后又回落到0.45元/吨公里。据南京交运集团物流

14、有限公司配送部经理陆强生介绍，江苏全省实行计重收费后，南京交运平均运价由O.29元/吨公里上涨到0.40元/吨公里，去年六月份集中治超后，运价上涨了5O以上，现在运价基本上保持在O.4O元/吨公里；金陵交运平均运价在实行计重收费后有小 幅增长，全国集中治超时，平均运价从O.3O元/吨公里上涨到0.50元/吨公里至0.60元/吨公里，现在运价基本回复到治超前的价位，10吨以下的车辆运价有上涨趋势，大吨位车有利润空间。无锡星网物流总经理杨凤林则对实施计重收费后无锡货运配载市场的运价变动有更详细的分析：去年无锡货运配载市场运价平均上涨3O 左右，长期合同运价由原来的0.28元/吨公里上涨到0.30元

15、/吨公里，集中治超时涨到0.38元/吨公里。他认为，运价上涨有计重收费、集中治超和油价上涨三个因素，单纯由计重收费造成的运价上涨占1/3左右。 计重收费的实施使运价大幅上涨之后，金陵交运集团重新对业务进行了战略调整，去年该集团新购26吨到4O吨的大吨位货车3O台，使2O吨以上的车辆达到近1O0台，占车辆总数的1/3，通过发展专业化运输，全年货运收入达到9790万元，比2003年翻了两番，创下历史最高记录；南京交运集团物流有限公司去年新增26吨货车10台，加上大吨小标车辆的恢复，运力由原来的1 500多吨增加到3000多吨，大吨位车辆比重大大提高。据江苏省车管部门统计，去年江苏车辆平均增长22%

16、，其中大吨位货车增长迅速。而在总体运输量上升的同时，货车事故率却明显下降。来自中华联合保险公司无锡分公司的统计数据显示，2004年，无锡的各种车辆事故中货车的发案率最低，这与以往各大保险公司的统计表中货车发案率高居榜首形成鲜明对比。 从以上资料可以看出，运价上涨后，运输公司和个人都不会再以极不安全的超限运输方式获取利润，超限、超载现象自然会随之减少。因此，货运市场的恶性发展完全是市场的扭曲的结果，在大面积出现的与国家政策对抗的超限运输背后，企业算的都是经济账。要彻底治理货车超限、超载，必须通过公正、透明的经济手段，而计重收费对超限运输开明的治理心态和透明的治理方式则是有效的遏制超限、超载的经济手段。但我们必须明白，超限、超载是一个全社会的问题，因此要有效地治理它，还需要全社会共同努力，局部实施计重收费不是治本之道，只有全国所有收费道路都实施计重收费，超限、超载问题才可能得到更有效的治理。 5结论 由于我国还处于市场经济初级阶段，政府“角色”错位还很严重，政府管了许多不该管也管不好的事情。公路货车运输超限、超载出现了越治越超的现象，不能不说是因为政府一味采用行政手段干预的结果。我国公路货车超限、超载运输属于我国社会经济转型时期特有的行为，治超应该放到市场中去，按照经济规