呼和浩特轨道交通规划课程设计

1、课程设计呼和浩特市轨道交通线网设计一、 呼和浩特市基本概况1.1.地理位置及历史沿革“呼和浩特”是蒙古语音译，意为“青色的城”，是内蒙古自治区首府，全区政治、经济、文化和金融中心，是国家森林城市、全国民族团结进步模范城、全国双拥模范城、国家创新型试点城市和中国经济实力百强城市，被誉为“中国乳都”。全市总面积1.72万平方公里，常住人口294.5万，是以蒙古族为主体，汉族占多数，回、满、达斡尔、鄂温克等41个民族聚居的城市。现辖4区、4县、1旗和1个国家级经济技术开发区（其中下辖1个国家级出口加工区）。呼和浩特北依大青山、南濒黄河水，地形东北高、西南低，地势平缓，市区平均海拔1050米。属中温带

2、干旱半干旱大陆性季风气候，年平均气温3.58，年平均降水量337418毫米，四季变化明显，气候宜人。呼和浩特有着悠久的历史和光辉灿烂的文化，是华夏文明的发祥地之一。这里是胡服骑射的发祥地，是昭君出塞的目的地，是鲜卑拓跋的龙兴地，是唐宗李氏的出生地，是“一代天骄”弯弓射雕之地，是旅蒙商家互市之地，是丝茶驼路中转之地，是召庙文化盛行之地，是北方古代民族相互交流融合的军事要地，是游牧文明和农耕文明交汇、碰撞、融合的前沿。从距今七十万年的大窑文化开始，历经云中郡、盛乐城、丰州城。明隆庆六年（1572年），蒙古土默特部阿拉坦汗与明廷“通贡互市”建立友好关系，并在这里修建城池，命名为“归化”，蒙古族人民称

3、为“库库和屯”（即“呼和浩特”）。清乾隆四年（1739），清政府在归化城东北部新建“绥远城”。从此，呼和浩特逐渐成为商旅往来、百业汇集、人口密集的商业中心和北方重镇。民国二年（1913年），国民政府设立“绥远特别行政区”，将“归化”与“绥远”两城合并为归绥县。民国十七年（1928年），绥远省国民政府成立，归绥改县为市，定为省会。1950年，归绥市人民政府在呼和浩特成立。1954年绥远省撤消，所辖地区划归内蒙古自治区，归绥市定为自治区首府，并恢复原名“呼和浩特”。呼和浩特市是国家历史文化名城、中国优秀旅游城市。市区内有众多历史遗存，有战国赵、秦汉、明朝的古长城；有北魏盛乐古城遗址；有见证胡汉和亲

4、、被誉为民族团结象征金字塔的昭君博物院；有内蒙古建立最早、地位最高，影响最大的黄教寺庙大召寺。有清王朝管辖漠南、漠北等地74位将军戍边居住的将军衙署；有现存我国和世界唯一的蒙文标注的天文石刻图的金钢座舍利宝塔（五塔寺）；有发现世界上年代最早纸币“中统元宝交钞”的辽代万部华严经（白）塔；有清康熙帝六女儿和硕恪靖公主的公主府；有树立蒙、藏、汉、满四种文字雕刻的康熙帝亲征噶尔丹纪功碑，号称“召城瑰宝”的席力图召。境内还有哈达门高原牧场、黄河老牛湾长城文化旅游区、神泉生态旅游风景区、“塞外西湖”哈素海、伊利和蒙牛两大工业园区的工业旅游、正在倾力打造的300万亩国家级大青山生态保护区，以及乡村、民俗、红

5、色旅游等精品特色旅游项目。同时，呼和浩特也是北上草原、西行大漠、南观黄河、东眺京津的重要旅游集散中心。1.2.发展优势及发展现状作为边疆少数民族自治区首府城市，呼和浩特具有诸多发展优势。一是区位优势。呼和浩特市是除天津、石家庄市以外距离首都北京最近的省会城市，北拥草原、南临黄河。既是环渤海经济圈的腹地，又是国家向北、向西开放的重要前沿城市；既是近年来作为内蒙古快速发展引擎的呼包鄂经济圈中的重要增长极，又是国家规划的呼包银经济带、呼包鄂榆主体功能区中的重要节点城市。作为国家45个公路枢纽城市，经过多年的发展，已构建起了公路、铁路、航空综合现代化立体交通网络。二是资源优势。呼和浩特市科教、人才资源

6、较为集中，内拥有各类高等院校22所，在校学生25万人，集中了内蒙古自治区70%的教育与40%的科技资源。呼和浩特地处“南粮北牧、东林西铁、遍地宝藏”的内蒙古的中心地带，市内高岭土、陶土、白云岩、石灰岩等矿产资源储量较为丰富，特别陶土资源储量之大、品位之高居全国前列。与呼和浩特接壤的准格尔煤田已探明储量260亿吨；距呼和浩特约300公里的苏里格气田是全国最大的整装大气田。呼和浩特太阳能和风能资源均属国家二类地区，市域北部可利用的风能资源在400万千瓦以上，大部分地区年日照时数在28003100小时。境内土地、水、电资源供应充裕，全市总面积1.72万平方公里，电力装机已达800万千瓦，可利用的水资

7、源总量12亿立方米。三是政策优势。西部大开发的深入实施和国家将呼和浩特市列为呼包鄂榆主体功能区的核心区域以及自治区沿黄沿线经济带的建设，使呼和浩特享有优先发展的诸多政策优势。特别是国务院出台的关于进一步促进内蒙古经济社会又好又快发展的若干意见，明确提出要将内蒙古建设成为国家重要的能源基地、新型化工基地、有色金属生产加工基地和绿色农畜产品生产加工基地，从差别化产业政策以及财税、金融、投资、国土资源等多个方面加大支持力度，并在很多方面赋予了内蒙古先行先试的权力，内蒙古自治区政府也出台了配套的政策，这些都为我市发展带来了全新的机遇。进入新世纪以来的十多年，是呼和浩特改革开放以来经济发展最快、发展质量

8、最好、城乡面貌变化最大、人民群众得到实惠最多的时期。20012011年，全市地区生产总值年均增长24.2%，地方财政总收入年均增长32.6%，固定资产投资年均增长27.9%，社会消费品零售总额年均增长19.4%，城镇居民人均可支配收入年均增长16.6%，农民人均纯收入年均增长13.3%。2012年底，全市地区生产总值达到2476亿元，财政总收入316亿元，固定资产投资1301亿元，社会消费品零售总额1022亿元，城镇居民人均可支配收入32646元，农民人均纯收入11361元。三次产业结构演进为4.9:36.4:58.7，在内蒙古自治区率先形成了以服务业为主导的经济结构。农业方面,打造了以奶牛养

9、殖为重点的现代农业体系，培育壮大了乳、肉、薯、菜等优势特色产业。工业方面，初步培育形成了乳业、电力、石化、光伏、冶金、生物发酵、电子信息、新材料等优势产业集群。其中乳业去年伊利、蒙牛两家企业销售收入突破800亿元，达到818亿元。全市已建成火电装机容量770万千瓦，风电装机容量55万千瓦，太阳能装机容量9万千瓦。目前在建火电项目和今年计划开工新建火电项目4项，装机容量454万千瓦；已经核准即将开工的太阳能项目25.5万千瓦，还有35万千瓦的项目正在进行前期工作。服务业方面，打造了以云计算、总部经济、现代物流、金融保险、旅游会展等为重点的现代服务业体系，形成了区域性消费中心、金融中心、物流中心和

10、重要旅游目的地。二、呼和浩特市轨道交通线网规划依据2.1.规划目标与依据为支撑总体规划确定的城市空间结构，提高居民交通出行质量，促进城市用地与交通的协调、可持续发展，及早控制轨道交通用地，根据呼和浩特市城市总体规划（2010-2020）、呼和浩特市综合交通规划（2010-2020）、城市轨道交通线网规划编制标准（GB/T50546-2009）、呼和浩特市城市规划技术管理规定以及呼和浩特市轨道交通线网规划任务书的要求制定本规划。2.2.规划期限本次规划分为远期规划和远景规划：远期至2020年，与城市总体规划的远期年限一致；远景规划无具体年限，以建设用地控制范围和按资源环境合理容量推算的人口规模作

11、为远景规划的控制条件。2.3.规划范围将呼和浩特市市域作为规划范围（面积17224km2），重点规划范围为呼和浩特中心城区：北以大青山自然生态保护区南边界为界，东、南以绕城高速公路为界，西以土左旗行政边界为界。2.4轨道交通建设规划的基本原则和指导思想2.4.1指导思想在党和国家的领导下，深入贯彻落实科学发展观，加快转变发展方式，依靠科技进步和机制创新，积极发展城市轨道交通，突出加强枢纽建设，注重多种方式有机衔接，加速构建便捷、安全、高效、绿色的现代化轨道交通体系，以轨道交通建设提升城市公共交通水平，引导城市结构调整，优化城市土地资源利用，改善城市综合环境，充分发挥城市功能，促进城市经济、社会

12、、环境的可持续发展。2.4.2基本原则1）城市轨道交通规划要与城市发展规划紧密结合，并适当留有余地。2）满足城市主干客流的交通需求是城市轨道交通规划的根本原则。3）规划线路要尽量沿城市干道布设。4）城市轨道交通线网线路要使线网密度适当、乘客换乘方便、换乘次数少。5）城市常规公共交通网与轨道线网要衔接配合好，充分发挥各自的优势。6）城市轨道交通线网中各条规划线路上的客运负荷量要尽量均匀。7）线网规划要与城市的性质、地貌和地形相联系8）环线的设置要因地制宜，不可生搬硬套。2.4.3轨道交通建设规划方案与实施安排形成一核三轴空间结构：其中一核为呼和浩特城区，三轴为市域东西、南北和西南三条城市发展轴。

13、强化土默特左旗、和林格尔县、托克托县与中心城的联系，支持察素齐镇、双河镇、城关镇（和林格尔县）三个重点镇的发展。远景将中心城分散的工业组团外迁至沙尔沁工业集中区。形成两带、两轴、三心的空间结构。其中两带为北部大青山生态涵养带和南部大黑河生态涵养带；两轴为东西向的新华大街和南北向的锡林郭勒路城市综合功能发展轴；三心分别以中山路为核心的老城中心、以火车东站为核心的东部中心和以内蒙古大学为依托的南部中心。总体空间发展思路是北控、东优、南拓、西联，远景较2020年用地增加主要体现在向东、向南拓展，从整体用地形态上看，仍为集中连片式发展格局。2.5轨道交通建设规范1. 城市轨道交通规划应符合城市总体规划

14、和城市综合交通规划。 2 .城市轨道交通规划应明确城市轨道交通的功能定位、与其他交通方式的关系、发展模式和不同规划期的发展目标提出网络规划布局以及线路和设施等用地的规划控制要求。 3. 城市轨道交通的建设和运营应以乘客需求为目标应做到资源共享和方便乘客使用。4. 城市轨道交通在设计使用年限内应确保正常使用时的安全性、可靠性、可用性、可维护性的要求。5. 城市轨道交通应采用质量合格并符合要求的材料与设备。6. 城市轨道交通应采取有效的防淹、防雪、防滑、防风雨、防雷等防止自然灾害侵害的措施。7.车辆和机电设备应满足电磁兼容要求投入使用前应经过电磁兼容测试并验收合格。8. 供乘客自行操作的设备应易于

15、识别并应设在便于操作的位置当乘客使用或操作不当时不应导致危及乘客安全和设备正常工作的事件发生。9. 车辆、车站及相应设施应符合乘轮椅者、拄盲杖者及使用助行器者的通行与使用要求,全封闭运行的城市轨道交通车站应设置公共厕所。10.城市轨道交通的建设和运营应确保相邻建筑物的安全必要时应进行拆迁或采取安全保护措施。11.车站附近应配套建设与其他交通方式的衔接设施。配套衔接设施的项目、规模应与需求相适应并应与城市轨道交通统一规划、同期建设。12.需要配套建设的环境保护设施应与城市轨道交通同步设计、同期施工、同时投入使用。运营单位应保障环境保护设施的持续有效使用。 13. 城市轨道交通试运行期间建设单位应

16、当对环境保护设施运行情况和城市轨道交通对环境的影响进行监测并根据需要采取必要的环保补救措施。14.城市轨道交通建成后应同时具备以下条件方可投入载客运营不载客试运行的时间不少于 3 个月。运营单位具备安全运营的规章制度人员到位、持证上岗,符合本规范要求并验收合格。15.城市轨道交通的运营状态应包括正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。运营应在能够保证乘客和所有使用该系统的人员以及设施、设备安全的情况下实施16. 城市轨道交通的设施及设备应进行有效的维修确保其处于安全、 可靠和正常的状态。三、呼和浩特市轨道交通线网规划方案3.1.“面”、“点”、“线”层次分析“点”代表局部、个体性的问题，即

17、客流集散点、换乘结点和起终点的分布；“线”代表方向性的问题，即城市客流流经的路线，轨道交通走廊的布局；“面”代表整体性、全局性的问题，即线网的结构和对外出口的分布形态。（1）点：就是轨道交通客流源，是大型客流集散点，是线网规划的控制点，也是车站布设的固定点。由于各个点在线网中的位置不同，性质和任务不同，这种控制点要分类分析。客流集散点地位和量级须分层分析，确定线网规划中不同等级的控制点。根据客流性质和线路技术要求，可分为以下五种类型：城市大型交通枢纽，如：火车站，机场、长途客运站、公交场站、地区交通中心等，属于全日性交通客流集结点。大型公共活动中心，如：文化娱乐、商贸中心，广场等，属于全日性休

18、闲客流结点。生活与工作聚集区，如：居住小区，企业机关群区等，属于上下班的劳动客流集结点。以上客流均为集结性客流，并具有多向性发散的特点，一般应作为线网交织处的换乘点。车辆基地位置及其接轨点。这虽然不是客流控制点，却是技术作业站点，由于车辆基地及其接轨点位置，对于车站站点和线路的走向控制有较大影响。线路起终点，应与其他交通停车场位置相配合，具有良好的衔接换乘关系。由此可见，“点”是客流源，是轨道交通的出发点和贯通点。所以选好点，布好点，就是为线网编织拟定了基本节点和覆盖范围。由此可见，“点”就是纲，纲举才能目张。这就是轨道线网规划的基本出发点。（2）线：就是城市客流走廊，对外辐射方向，确定客流主

19、流方向。这里“线”的概念包含多种意义：线路的线形和走向；这是构筑线网构架的起步，每条线形既要符合客流主要方向又要吻合城市地形条件，同时要顾及每条线运量的均衡性，所以是一个穿“点”连“线”的功夫。基本线形采用有：I（贯通直线形）、L（折线形）、U（漏斗形）、O（环形）、Y（树杈形）等线形，由此用以上各种线形组合，可以规划出多种方案，再进一步作定性、定量分析比较，经过不同角度的分析和筛选，提出可选用的比较方案。线路的间距和密度；这是服务水平的标准。轨道交通线网与道路网、公交网必须有层次性的差别；网的线密度与人口密度应有相对的适应性。由于城市轨道交通是中长运距的快速交通，必须考虑线路的间距大一些，密

20、度低一些。因此在市区的平均服务半径以750800m为宜，线路的平行间距宜为15001600m；市区边缘地区可以适当放大，市区核心适当加密，随人口分布密度相适应。市区外围线路以客流通道的概念，呈辐射状敷设外延。线间距应随通道需求而定，以满足最大的有效覆盖率。控制性的客流通道；这是对每一个区域、组团之间的客流需求通道，在地理上往往是处于控制性的地位。主要有以下几种：城市内客流主干通道：一般处于城市发展的主轴线上；或是贯通城市东西、南北的主通道上，这在线网上属于控制性的主流方向的客流通道。对外部组团、城际方向的通道：这是城市中心向外部组团、城际方向辐射的交通要道，是对外客流的迎送线，是对外交通的接驳

21、线。也许与城市内客流主干通道一致。越江过河的规划通道：由于江河的隔离，造成了两个地区之间通道式的交通，即需要建桥、建隧道，其中有轨道交通的通道，需要进行控制规划。线路的敷设方式：线路敷设方式主要取决于在城市中的位置和条件，采用地下线还是高架线，或是地面线。对确定轨道交通建设地界，确定城市建设用地控制规划，确定城市地下管线规划、确定地下空间开发利用，都是密切相关的重要内容。值得提醒注意，线路敷设方式规划时，除了注意线网的三维空间规划概念外，还要注意换乘站点和车场接轨点的布设衔接要求。对于线路的起终点的线路要处理好延伸方向的必要性、灵活性和可能性。（3）面：就是线网的覆盖面和规划范围。经过结构形态

22、和规模总量的总体分析，从点与线的详细布设，结合城市结构形态，可以看到多种的线网结构方案，既控制了线网覆盖面的范围，又提出了各种结构的线网方案。从而看到的网型布局、覆盖面和结构形态是否与城市交通总体发展规模相符，尤其是对于城市网与城际网之间的衔接关系认定具有重要作用。3.2.线网构架类型：网格式、放射式、有环放射式（1）网格式：特点：平行线路多，相互交叉次数少，线路走向比较单一，基本线路关系多为平行与“十”字形交叉两种，线形顺直，工程易于施工。优点：比较均匀，客流吸引范围比例较高；线路按纵、横两个走向，多为相互平行或垂直的线路，乘客容易辨识方向；换成站较多，纵、横线路间的换乘方便，线路连通性好。

23、缺点：一是线路走向单一，对角线方向的出行需要绕行，市中心与郊区之间的出行常需换乘；二是平行线间的换乘比较麻烦，一般需要2次即2次以上的换乘。网格式线网适合于市区呈片状发展，而街道呈方格网式布局的城市。（2）放射式：特点：放射线网由若干条经市中心的直径或从市中心发出的向外放射线而形成的，轨道交通线几种于城市中心区，其交汇点是大型换乘中心。优点：线网中心点的可达性很好，市中心与市郊之间的联系很方便，有利于市中心客流的疏散，也方便了市郊居民到市中心的工作、购物和娱乐出行，对乘客非常方便，有助于保证市中心的活力，维持一个强大的市中心。缺点：由于没有环线，圆周方向的市郊之间缺少直接的轨道交通联系，市郊之

24、间的居民出行需要经过市中心区的换乘站中转，绕行距离长。无环放射式线网结构适合于有明显市中心、城市规模中等且市郊周边客流量不大的城市。（3）有环放射式：是在无环放射式线网结构的基础上加上环形线形成的，既具有无环放射式线网的优点，又克服了其周边方向交通联系不便的缺点，方便了环形上直达的乘客和相邻区域间需要换乘的乘客，并能起到疏散市中心客流的作用。呼和浩特市线网架构类型采用：放射式。3.3.客流分析城市轨道交通客流预测模式：不基于现状客流分布（OD）分布的预测模式；基于现状客流分布（OD）分布的预测模式（“四阶段”预测模式交通生成、交通分布、交通方式划分、交通量分配）。预测2020年，轨道交通线网全

25、日客运量50.4万人次，平均乘距5.49km，客流强度0.68万人/公里，公共交通系统出行比例为30.7%，其中轨道交通占公共交通出行比例的16.6%；预测远景年，轨道交通线网全日客运量287.1万人次，平均乘距10.47km，客流强度2.0万人/公里，公共交通系统出行比例为38.3%，其中轨道交通占公共交通出行比例的35.8%。客流测试效果达到目标要求。3.4.线网服务水平分析服务水平的评判主要通过以下几个方面：(1)可靠性。可靠性是可靠地、准确地履行服务承诺的能力。(2)响应性。响应性是指帮助顾客并迅速有效提供服务的愿望。尽量缩短顾客等候时间，提高服务传递效率将大大提高企业的服务质量。(3

26、)保证性。保证性是指员工所具有的知识、礼节以及表达出自信和可信的能力。它能增强顾客对企业服务质量的信心和安全感。(4)移情性。移情性是设身处地地为顾客着想和对顾客给予特别的关注。移情性有以下特点：接近顾客的能力、敏感性和有效地理解顾客需求(5)有形性。有形性是指有形的设施、设备、人员和沟通材料的外表。有形的环境是服务人员对顾客更细致的照顾和关心的有形表现。对这方面的评价可延伸到包括其他正在接受服务的顾客的行动。顾客从这五个方面将预期的服务和接受到的服务相比较，最终形成自己对服务质量的判断，期望与感知。3.5.规划线网层次和布局根据呼和浩特市中心城用地结构和布局，规划远景形成两主三辅的L型轨道交

27、通线网。L线彼此相扣提高可达性，两条骨架线覆盖十字轴，其中一条骨干线串三心，进一步突出东西轴线；2020年至远景采用线路延伸和增加辅助线的模式。同时，在中心城线路末端预留衔接新机场、沙尔沁工业集中区的接口条件。3.6.规划线网规模2020年3条线路，线网总规模约73.8km，规划设置换乘站4座。远景年5条线路，线网总规模约144.2km，规划设置换乘站14座。3.7.2020年线路构成和走向规划线网由3条线路构成，其中1号线和2号线为骨干线，3号线为辅助线。1号线为东西向骨干线，覆盖了城市东西向发展轴，线路由西向东串联金海工业园区、主中心、如意行政办公区、火车东站。线路全长约17.9km。2号

28、线为南北向L型骨干线，在覆盖城市南北向发展轴的同时，强化东西向发展轴，由东向西、由北向南串联了白塔组团、东部副中心、铁路以北地区、火车站、主中心、南部副中心，线路全长约28.6km。3号线为东北-西南向的辅助线，线路串联了火车东站、东部副中心、如意行政新区、主中心南侧、大学集中区以及裕隆工业园区。线路全长约27.3km。3.8.远景年线路构成和走向远景规划线网由5条线路构成，其中1号线及2号线是骨干线，35号线为辅助线。1号线为东西向骨干线，在2020年线路的基础上，西端延伸至金川组团（预留向西延伸至金山工业区的工程条件），东端向南延伸至东部发展备用地内部。线路全长约32.9km。2号线为连接

29、东部副中心、主中心、南部副中心之间的L型骨干线，线路东段预留引入至大学城的工程条件。线路全长约28.6km。3号线为东北-西南向的辅助线，在2020年线路的基础上，西端延伸至金川南区。线路全长约31.9km。4号线为南北向辅助线，线路重点衔接了铁路北侧区域、主中心东侧区域、金桥经济技术开发区、金桥组团备用地。线路全长约18.5km。5号线为西-南向辅助线，线路重点服务主中心西侧区域、南部副中心、小黑河以南区域以及远景东部备用地。线路全长约32.3km。呼和浩特地铁1号线线路：按照规划，1号线一期工程为东西向骨干线，西起金海工业园区，依次通过孔家营、呼钢东路、回民区政府、植物园、附属医院、新华广

30、场(换乘)、人民会堂、鼓楼立交桥、农发行、长乐宫、展览馆、万达广场、市政府、呼和浩特东站、鸿德学院、什兰岱新村、白塔西、白塔，共19站。呼和浩特地铁2号线线路：2号线一期工程为连接东部副中心、主中心、南部副中心之间的“L”型骨干线，北起新店东，依次通过新店、白合路、妇幼保健院、北营子、一家村、成吉思汗公园、安通驾校、内蒙体院、体育场后，向南行驶，依次通过天府花园、气象局、呼和浩特站、新华广场(换乘)海亮广场、学府康都、嘉茂购物中心、仕奇公园、五里营、南八里庄、内大南校区、帅家营、炼油厂生活区、茂盛营，共24站。呼和浩特地铁1、2号线将全部采用B型车：除了线路走向和施工进度外，列车长啥样市民也非

31、常关注。据了解，首府呼和浩特地铁1、2号线将全部采用B型车，6辆编组，最高行驶速度为80公里/小时。内蒙古热线了解到，地铁和轻轨是城市轨道交通最常见的表现形式，地铁主要采用A型车、B型车，轻轨主要采用C型车。与A型车相比，B型车车身较为“苗条”，载客量相对小一些，造价也更低。国内70%的地铁线路选择B型车，北京、上海、广州、深圳、南京部分线路采用A型车。B型车基本长度为19米，基本宽度2.8米。按照6辆车编组计算，一趟地铁满载时乘客在1500人左右。3.9.列车运行组织呼和浩特城市轨道交通为双线线路，采用右侧行车制。全线列车运行采用集中调度。全线采用全封闭的运营系统。行车方向：原则上按线路走向

32、划分上下行线。东西走向的线路，相对于两个终端站，往东为上行/往西为下行；南北走向的线路，相对于两个终端站，往北为上行/往南为下行。系统的运输能力：应满足高峰小时最大断面客流量需要，并留有适当的设计余量。3.10.系统服务水平全线平均旅行速度不宜低于35km/h，列车设计最高运行速度不低于80km/h。列车运行间隔远期高峰时段不宜大于2min，初期不宜大于6min。各年限系统运输能力应满足高峰时段客流需求，列车站立密度标准应适当提高，宜以按5人/m2进行运输能力配置。四、呼和浩特市轨道交通线网可实施性规划4.1线路规划线网由 3条线路组成，其中 1、2号线为主干线，3号线为辅助线，全网规划设置5

33、处停车场，3处车辆段，2处综合检修基地。4.2控制中心控制中心是城市轨道交通系统运营管理的指挥中心，其功能是对轨道交通全线的列车运行、电力供应、防灾报警、车站设备（含环境控制）和售检票业务等实行监控和调度指挥，调度人员可对线路运行的全过程进行集中监控和管理。同时，控制中心也是信号、通信、综合监控及 AFC系统的中央级设备的设置场所。紧急情况下，控制中心亦是轨道交通线网的应急指挥中心。运营控制中心选址应符合呼和浩特城市总体规划及轨道交通规划的要求，选择在靠近城市主干道路、临近轨道交通车站、接近监控管理对象的中心地带，应便于与城市其他线网连接，并考虑多条轨道交通线路的资源共享，缩短与线路的距离，降

34、低工程和管线投资及运营管理费用，便于在紧急情况下组织事故抢修及事件的处理。规划在1号线友谊医院站北侧集中设置1处控制中心，控制规模为30005000m2。4.3主变电所轨道交通供电系统应包括外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统。外部电源方案应根据线网规划和城市电网进行规划设计，可采用集中式供电、分散式供电或混合式供电。供电系统的设置应充分考虑线路间的资源共享，满足城市总体规划用地布局、周边环境、地质条件、应急救援等要求，并与城市电力部门紧密协调。4.4敷设方式线路敷设方式应根据城市总体规划的要求，结合城市现状以及工程地质、环境保护等条件，可分为地上线和地下线。地上线

35、包括地面线和高架线。地面线包括路堤和路堑形式，高架线为桥梁形式，地下线为隧道形式。从隧道洞口至地上线的转换地段为过渡段。过渡段的位置应合理利用地形，其长度应尽量缩短。线路敷设的位置，应尽量选择在道路红线以内，以避免或减少对道路两侧建筑物干扰。当线路偏离红线而进入建筑区的地段，应予统一配合规划或作特殊处理。线路敷设方式在旧城市中心区建筑密度大的地区，应选择地下线；为了节省工程造价在其它地区应尽量选用地上线，但须注意处理好对周围环境的影响。地上线应选择道路红线较宽的街道敷设，其中高架线（包括过渡段）要求道路红线宽度一般不小于 50m，地面线要求道路红线宽度不小于 60m。线路的敷设方式还要从整个线

36、网协调统一考虑，尤其是在线网上的交织（交叉）地段，要处理好两线间的换乘或相互联络的问题。4.5车型选择及运行指标4.5.1车辆选型综上所述，并结合呼和浩特市区客流发展预测且根据建104-2008城市轨道交通工程建设标准轨道交通各级线路相关技术特征表“单向运能2.5万5万人次/h的大运量适用采B型车”的要求，对轨道交通1号线、2号线、3号线均选B型车5节编组。4.5.2运行指标车长：97.08m定员：1210人运能：3.63万人/h运量级：2.5-5万人/h最大运行速度：80km/h4.5.3运营管理呼和浩特市轨道交通运营管理模式借鉴国内外的管理经验，并结合国家相关政策法规，力求在运营管理上做到

37、科学合理经济。4.6车站1）车站站位要满足城市规划、城市交通规划及城市轨道交通线网规划的要求，并综合考虑该地区的工程地质、水文地质条件，尽量减少地下管线、地面建筑的拆迁及改造，尽可能避免施工对地面交通的干扰。2）车站的总体设计要注意与周围环境的协调，如与城市景观、地面建筑规划相协调、这对美化城市环境、提升城市整体形象很有意义。3）根据客流来源及方向考虑车站站位和出入口通道的设置。4）车站的规模及布局设计要满足线网远期规划的要求。车站是乘客候车和上、下列车及列车停靠的场所，站台长度、宽度、容量必须满足远期的旅客乘降和疏散要求；车站客流集中，一般都与地面交通有大量的换乘，车站布局设计应有效地组织客

38、流集散，力求换乘路径便捷，减少乘客的换乘距离，给乘客带来便利。5）根据车站特点，结合场地地形、地理环境、地面规划，选择合适的车站形式，因地制宜布置车站各设备的空间，减少用地面积及空间规模，合理进行地下、地面综合开发。6）充分考虑车站与其他轨道交通线路、地面公交及出租车等换乘衔接，选择合理便捷的换乘方式，对近、远期进行统一规划设计。4.7车辆检修基地（1）选址要有足够的场地面积，相邻单位和居民要少，尽量减少拆迁费用，减少对周围环境的影响。设置于城市轨道交通网络的较佳点，便于列车的出车和收车，减少列车空走距离。要有畅通的道路与外界道路相通，便于各种运输车辆的进出；临近铁路，便于车辆，轨道车，工程列

39、车，货物列车与铁路之间的接驳和转运。根据城市轨道交通网络规划，留有长期发展的余地。避开工程地质、水文地质不良（如流沙、滑坡、活断层、高地下水位、永冰土层等）地段。（2）功能分布停车场停车场是城市轨道交通车辆停放的场所，承担车辆的停放、洗刷、清扫以及车辆日常检查和乘务工作。车辆段承担所属线路的车辆停放、清洁、列检工作。承担所在线路车辆的定修及以下车辆检查、维修和临修工作。承担所属线路由多条联络线路相互沟通的线路的车辆架修、大修工作。承担车辆部件的检测、修理工作。主要设施有：架修库、大修库、静调库和部件检修间，一般还设有油漆间、熔焊间、及加工间和比要的辅助间等。（3）出入线供车辆出、入停车场或车辆

40、段的线路，一般设置为双线，并比买呢切割正线，根据行车和信号要求留有必要的段（场）线路与运营正线的转换长度。4.8联络线的设置联络线作为辅助线，一般按单线设计，但近期阶段兼做运营的联络线应设双线，有条件时宜按正线标准设计。联络线的设置应考虑运营组织模式，保证线路制式、车辆选型、限界等的一致性。联络线的布局应从线网的整体性、灵活性和运营需要等方面综合考虑，使之兼顾多种功能，满足基本需求，发挥最大的经济效益。联络线的设置是实现车辆段、停车场资源共享的重要途径，它使网络中的各条线路相互沟通，以实现检修车辆在线路间的往返取送。车辆段与联络线设置应考虑地铁系统车辆选型在一定程度上的兼容性、模块化与可继承性；线网中各条线路的功能及性质；大架修车辆段的分