中国沿海航行的难点和对策-中波

1、中国沿海航行的难点和对策-中 波LT中国沿海航行的难点和对策 中波公司周纪方 中国沿海海岸线长,南北跨度大,航区内一年四 季气象状况变化多端,航行环境错综复杂.春季 雾情不断,温带气旋活动频繁；夏秋季节台风活 跃,常常来袭,冬季冷空气频频施虐,时常出现 寒潮,冰冻.渔船常年活动在沿海的各个渔场.所以,我国沿海被航海界认为世界上最复杂的航 区之一.为此,研究和探讨沿海航行的难点和对 策对指导船舶在中国沿海的平安航行意义重大. 一、雾中航行因海雾带来的能见度不良造成船舶碰撞,搁浅, 触礁的海损和海难事故时有发生,作为航海人员 能了解海雾的形成和影响,熟练掌握并遵守能见 度不良时的避碰规那么,特别重

2、视雾航的考前须知 并落实相应雾航举措,对保证雾中沿海航行平安 关系重大.一概要介绍我国沿海雾的分布情况.我国的黄海中部和南部,长江口及舟山群岛,北 部湾是三个相对多雾的海域,海南岛以南,台湾 以东海面受暖流影响,常年水温较高,很少有雾;而海雾出现最频繁的是成山头和石岛一带海面； 渤海海峡附近也是多雾地带,而渤海的雾情相对 少一些,冬季常有蒸气雾出现.从范围看,舟山 群岛一带的雾区宽约二百海里,而六月的黄海几 乎全部被海雾占领.从时间看,沿海的雾情出现 最早的,一月份开始在南海北部沿岸,东海和黄 海的雾情都出现在三月,其中浙江沿海和长江口 的雾情最盛期是四到六月份,而黄海的雾情最盛 期为六到七月

3、份,八月份以后,沿海的雾情就逐 渐减少.可以看出：沿海的雾情在时间上从春至 夏,冬季也有,在地理上由南向北,这与沿海的 近海海流系统的分布和暖湿气流的活动有关.由 于我国东部沿海偏东到偏南风最有利于海雾的 形成,因而只要偏东或偏南气流的天气能在沿海 维持一定的时间,海雾就会形成.二特别应注意的我国沿海几个雾航复杂水域 的通航情况.老铁山水道是进出渤海的重要通道,供商船航行 的航道宽度仅有六海里,进出渤海各港口的船舶 从各个方向到这里集结并辐散,通航密度相当 大,由于船多航向变换多,航向交叉时机就多,尽管大连交管中央治理这个海区,但在航道及其 附近除航船外渔船也不少,使通航环境更趋复 杂,是雾航

4、事故多发区域.成山头海域是北方沿海的南北海上交通枢纽,由 于这里渔业资源丰富,捕鱼船舶云集于此,而一 些地方航运公司的船舶不主动和交管中央配合, 对分道通航制的有关规定遵守不严, 据统计,在 该水域发生的多起雾航碰撞事故均为违章航行 造成.长江口水域指东经123度以西,南北在29度至 31度北纬之间的宽广水域.从通航密度看,大 量南北航线的过境船舶与进出上海港, 长江沿岸 港口以及舟山群岛港口的船舶形成航向交叉. 这 里又是著名的渔场,各种捕鱼方式的渔船星罗棋 布.在海域治理方面,长江口以内的水域属于上 海港治理,以外的南北航线没有建立分道通航, 每艘船舶都按自己的习惯航线行驶,没有秩序, 给

5、雾航中的避碰留下了平安隐患. 而随着沿海通 航密度的加大,许多南来北往的航船把航线往外 推,通常把东经123度线作为方案航线,使该航 线上对遇船舶越来越多,加上这里影响较大的潮 流流向为旋转流且流速大,导致雾航中减速航行 的船舶为保持航迹向而使用较大的流压差,给避 让中的对方船造成误会.使该海区在雾航时发生 碰撞的概率较高.台湾海峡全长二百多海里,最窄处有六十多海 里,没有分道通航的设置,也是雾航事故多发海 区,事故的发生比拟集中在厦门及东山岛,牛山 岛东部海面.珠江口海域是我国南部的港口密集区, 该区域的 通航密度很大,这里除了香港水域已有的分道通 航制和岸上指挥系统外,近年来,黄埔,深圳,

6、 珠海等港口的交管中央相继建立并投入使用, 但 雾航事故仍有发生.三保证雾航平安的要点.1 .保证雾航平安,利用一切有效手段保持正规的 了望是根底.能见度不良时的了望除视觉了望 外,更重要的了望是依靠雷达和听觉来掌握周围 船舶的动态,所以要了解船上雷达的性能,在能 见度良好的白天调谐到最正确状态,以便雾航时参 照,当然在视线不好之前将雷达调好最理想.VHF 和AIS是辅助的了望手段,两者可以结合使用. 雾中VHF的沟通非常重要,特别在渔船密集区 域,两艘或多艘航船经过VHF联系,大家协调好 避让方式,留有更多的时间避让渔船,各自的安 全系数更高.在VHF联系时结合雷达识别对方船 舶船位的方法有

7、多种,但自从 AIS设备使用以 来,在AIS上获得他船的有关数据后直接呼叫对 方船是既简单又快捷的方法,但也遇到过地方航 运公司的船舶没有安装AIS设备.2 .保证雾航平安,使用平安航速是有力的保证. 平安航速应根据当时的能见度, 通航密度,航线 周围的环境,作业渔船的多少和风,浪,流以及 本船雷达的性能,船舶操纵性能,用车前是否需 要换油等因素来决定.当自己还没有掌握对方船 的动态或对当时的局面无法给予充分的估计或 对碰撞危险是否存在持有任何疑心时,绝对不能 盲目转向或继续冒险前进,应及时采取减速乃至 倒转推进器把船停住.车让的好处在于留有更多 的时间来估计局面,到达预防碰撞或减少碰撞损 失

8、的目的.能见度不良时的雾航举措必须到位.船长还要对可能出现的通航密度的忽然增加, 风 浪加大而造成雷达的海浪回波与小渔船混淆,对 方船不协调的避让动作等情况保持高度戒备； 如 果遇到锋面面,风浪通常会大一些,雷达上的海 浪回波会增多并可能与回波弱的小船想混淆,此 时如通航密度增大,应及时减速航行,如果认为 有必要,也可以考虑择地锚泊.3 .保证雾航平安,驶过让清才能到达最终目的. 随着沿海通航密度的加剧,船舶大型化程度的加 大,船舶高速化比例的上升,船舶通导和助航设 备先进化的提升,对于雾中避让的早让宽让的要 求就更高.首先要求尽早发现雾情,以便提前做 好雾航准备工作.尽早掌握周围船舶的动态,

9、尽 早通报本船的动态,尽早采取避让行动.船舶吨 位的不断提升造成其灵活性下降,避让时的舵角 要大,使对方船在雷达上能发现你的动作. 雾中 与他船的会遇距离要宽到能预防双方由于无法互见而造成动作不协调所产生的危险局面, 应选 择更加宽裕的海域航行,尽可能远离障碍物.应 充分依靠雷达和听觉等手段以及 VH林口 AIS等设 备来正确判断来船的动态和意图,本船的动态也 要使来船明白,然后采取行动,并不断地校核避 让行动的有效性直到驶过让清,没有让清来船前 不要急于恢复航向,以免使双方陷入为难局面.二、温带气旋我国沿海的气旋有渤海气旋,黄河气旋,江淮气 旋和东海气旋等四种,而黄河,江淮和东海气旋 对沿海

10、航行平安威胁最大.只要其中任何一个气 旋形成或过境,沿海都会刮起78级的大风,其 强度和破坏力虽然没有台风那么厉害, 但对沿海 船舶的平安也构成了一定的威胁, 船损货损,船 毁人亡的事件也有发生,其原因虽然是多方面 的,但值得一提的是我们航海人员对锋面气旋没 有象对付台风那样重视,没有根据本船的实际情 况,事先作出积极的准备.出现问题的往往是老 龄船和中小型船舶,所以,这些船舶要引起足够 的重视.如开航前及时了解气象,做好大风浪航 行一切准备,进行平安航行评估,必要时择地锚 泊避风等.三、防台抗台影响我国沿海的台风发生在每年的 610月份, 而7, 8, 9月份是台风的盛行季节.台风活动范 围

11、广,其暖湿气流可以影响到我国的大局部地 区.台风伴随的狂风巨浪和暴雨暴潮具有极强的 破坏力.台风对沿海船舶的平安航行威胁最大. 南北航线的船舶就是在台风的前后或几个台风 之间穿来穿去,根据台风动向适时绕避,没有十 分把握预防抢风头,一般过风尾较妥,通常在几 个台风见穿越时,船位应离开一个台风的右半圆 稍远,而可以保持与另一台风的左半圆相对较 近,但无论如何多要保持在平安距离上通过. 船长是船舶防台抗台工作的直接责任人,是船舶 平安生产的第一责任人,对防台抗台现场的对策 和行动的决定权和指挥权具有无可替代的作用, 但岸基的支持也非常必要,公司的安监部门都是 由经验丰富,知识渊博的船长组成,那里有

12、比船 上更先进的设备,有比船上更全面的气象信息, 有比船上更广泛的各种资料来源.走风头有一定的风险,这就需要事先做好防台抗 台的准备工作,使各种设备处于良好状态,预防 在关键时刻发生故障,要多设想几套应急预案. 抢过风头,既赢得了船期,又避开了风尾的狂风 巨浪.如果是过风尾,船舶要适时调整航线和航 速或选择适宜的锚地抛锚避台,在平安区域滞航 或减速航行或锚泊.我国沿海避台绕航的盘旋余地小,船舶一般都采 取与台风保持一定的平安距离时选择适宜的锚 地抛锚避台.我国沿海的避台锚地主要有兴化 湾,湄洲湾,舟山群岛一带,三都奥,厦门港, 汕头附近,红海湾,大鹏湾,担杆列岛附近,桂 山锚地,大屿山附近水域

13、等.如沿海航行遇到台 风袭击的可能,那么就近选择适宜的锚地抛锚抗 台,要选择台风路径可能经过的半圆是左半圆的 锚地.台风是逆时针旋转的,左半圆的风力逐渐 减小,气压上升；而右半圆风力增加,气压下降, 其前半圆还是危险象限.抛锚是船舶锚泊防抗台操作的关键,而使用“一 点锚的抛锚方法来防抗台早已被航海界同仁普 遍采用.抛“一点锚的时机是在受台风影响, 其风力到达6级前.船舶防台抗台抛锚,应尽可能预防台风的正面袭 击,如果发生必须“抗台这是一个危险的局面, 往往是由于判断错误造成了逼不得已, 应该尽最 大可能预防这样的局面.要记住海上主动避台是 上策.四、冬防工作我国沿海进入冬季以后,北方冷空气相继

14、南下, 加上温带气旋的活动,从北到南经常出现猛烈的 偏北大风和急速的降温过程,强冷空气甚至可以 影响到我国南海,其剧烈活动就是指寒潮.冷空 气的活动造成了我国沿海的恶劣气候,大风浪, 严寒,冰冻,浓雾,暴风雪等自然灾害给沿海船 舶的平安生产构成了威胁,使海上事故频频发 生.认真分析船舶在冬季的平安生产特点,抓住 以防风,防火,防碰撞,防搁浅,防工伤,防冻, 防雾为重点的冬防平安工作,保证船舶的冬季安 全.冬季大风持续时间长,影响范围广,其危害性在 某种程度上讲要比台风还要大.台风是局部性灾 害天气,具有一定的规律性,其危害性的天气范 围小,影响时间短,而且预报早,位置正确,船 舶可以绕航,避开

15、恶劣天气,即使遭遇台风袭击, 时间也不会很长,台风过境后天气就会转好.而 冬季风的范围可以到达数百海里甚至上千海里, 涉及到渤海,黄海,东海,有时甚至影响到南中 国海,船舶根本无法躲避.特别是遇到诸如大风 浪,暴风雪,严重冰冻等多种自然灾害性天气影 响,对船舶的平安生产威胁很大.做好冬防工作务必严格根据中远集团冬防工作 指示.首先要从思想意识上下手,发动全体船员 在思想上重视冬防工作,组织落实好冬防的准备 工作.对船员进行培训,知道如何做好这方面的 工作,使每个操作人员都能正确理解并根据船长 的意志执行.进入冬季后要进一步利用各种有效 手段收集气象预报和有关资料并对搜集到的各 种资料进行综合分

16、析,再根据本轮的船舶状况, 载货情况等,制定出相应的航行方案.对“四机 一炉和甲板机械,救生设备,水密设施进行一 次全面的检查,保养,落实到位并要求反应,确 保机电设备在遇到大风浪时能正常运转,甲板排 水管系通畅.关闭所有水密门窗,道门,并适当 加固.对所有设备进行评估,是否有可能因上浪 冲击而造成损坏.根据各种设备各自的特性做好 防护工作.暂时不用的就停止使用；可以移动到 室内的那么移到室内,无法移动的要加罩保护；该 加热的加热,该疏通的疏通,不要怕麻烦.如防 冻时外部管路放残水,往往由于放水阀堵死造成 管路爆裂,这就要求主管人员每次放残水必须明 确残水已经放完.液压系统在使用前一定要充分

17、预热.另一个不可无视的是一些内部管路, 其靠 近外壁的局部,即使是室内供暖的地方,也要引 起重视,进行充分的包扎.船员的人身平安和防 寒保暖工作更不容无视.防滑工作非常重要,大 风浪来临前除了在甲板上安装平安绳以外, 还要 求船员上甲板工作时穿戴能防滑的工作鞋,值班 人员及时清扫舷梯和甲板通道的结冰或结雪, 疏 通排水通道.保证船员室外工作时的穿戴要有足够的御寒水平.如果是冰区航行,螺旋桨要保持 足够的沉深,该深度越大,螺旋桨受损的可能性 越小,还要有一定的吃水差,有利于破冰航行. 在冰区航行还要正确使用压载水,每个压载舱的 压载水的注入量不能超过该舱容的 90%上边柜 和底舱由边柜相连接的船

18、舶,只能压底柜的90% 原因是每个舱的边柜都很狭小,结冰块,这样, 底舱结冰后产生的膨胀能量无法释放而造成船 体爆裂.冰区抛锚时使用倒车要十分谨慎,抛锚 前要根据风向风力,流向流速,选择好锚位,控 制好船速度,慢慢驶向预定的锚位下锚.备锚时 不能将锚松到水面以下,预防锚爪受流冰压力损 伤船体.抛锚宜短链,锚位要勤测,由于流冰压 挤作用下极易走锚.走锚时不能松链,只能动车 并调整脑向以减轻流冰的压力,由于锚链与水面 的角度越小,受流冰的压力越大.起锚时也要动 车或调整艄向尽可能使锚链垂直时绞锚.五,渔区航行渔区航行是驾驶人员在沿海航行中一个非常令 人头疼的问题.在海上碰撞事故中,商船与渔船 发生

19、碰撞事故比例很高,特别在我国沿海及附近 水域,时常发生商船撞沉渔船,造成渔船船毁人亡事故.我国沿海渔场众多,渔船更是不计其数,即使是 休渔期间也是休而不止.渔船有很多种类,不同 的种类又有各种不同的捕渔作业方法,各种捕渔 方法又有其各自的特点.在我国沿海最常见的拖网渔船,拖网渔船分单拖 和对拖.单拖渔船的吨位大一些,机动性好一些, 马力大一些,航速大约有5节,几乎不受水流的 影响,其拖网通常在其船尾大约56链；而双拖 渔船的吨位小一些,机动性能差一些,马力小一 些,航速大约有3节,会受到水流的影响,双拖 渔船中一艘称为主船,另一艘称为酒船,通常捕 捞海里的中下层鱼群,作业时两渔船的间距约有 1

20、.5链,拖网在两渔船的船尾5链左右,收网时 看上去两船逐渐靠拢,实际上是酒船主动向主船 靠拢,要注意观察显示的号灯和号型,明确两艘 渔船各自的动向,以利于正确避让.拖网渔船成 群结队地作业在发渔汛的渔场或海域,密集程度 高,范围广,有时甚至延伸到几十海里,如果是 晚上灯光捕鱼,整个海面一片灯光,如同白昼, 货船航行该海域,仿佛进入了一个不夜城,对了 望产生一定的影响,使渔船的号灯显得模糊不清,更影响对非灯光捕鱼渔船和其他航船的动态 判断并可能无视这些船舶的存在,船长应经常提 醒驾驶员要特别注意航行在该海区的大小航船, 主动联系,及时采取行动.沿海常见的另一种渔船是围网渔船.围网长度有 一千多米

21、,周围通常有几艘渔船守护,很容易辨 认,围网设有浮标,晚上显示急闪灯,网的两端 设置旗子,晚上显示红绿灯,这种渔船在作业时 几乎没有什么机动性.沿海常见的还有流网渔船.该类渔船吨位大小不 一,机动性能都不好,流网较长,最长可达几千 米,流网固定在渔船的船首,设有浮标,但航船 要搜索浮标比拟困难,夜间更难以识别其来龙去 脉,船和网一起随风流漂航,适时去捕捞,这种 流网最麻烦,最有可能被卷到螺旋桨上.在浙江,福建,广东沿海还会遇到一些子母船. 其母船比拟大,而子船很小,通常使用摇橹,船 速很慢,雷达观察和目视了望都很难发现, 要特 别谨慎小心.进入渔区前应利用目视和雷达进行系统地观察, 根据渔区的范围和渔区的密集程度,作业性质, 还要考虑到本船的吃水,周围海域的水深及障碍 物,可航水域和能见度等进行综合性的分析判 断,然后决定是绕道航行还是选择渔群中相对宽 裕的水域穿越.如果选择穿越,驾驶人员要相当 谨慎,并做好各种准备工作,必要时备车航行, 要利用各种方法搞清渔船的作业方式和渔具的 种类,还要注意到渔具的浮标或灯