东北地区城市与区域互动的约束机制研究.

1、东北地区城市与区域互动的约束机制研究摘要：城市与区域良性互动是区域协调发展和区域整体实力提高的重要条件。文章从产业结构转换迟滞与城市化滞后、城市与区域“二元”结构矛盾突出、城市空间布局不尽合理、资源型城镇的经济衰退与低质城市化、城市与区域整 合节点、廊道、载体发育不是等方面，探讨了制约东北地区城市与区域相互作 用的主要因素， 进而为解决东北地区城市和区域的关系问题，促进城市与区域 的良性互动，提高城市与区域整体实力提供科学依据。关键词：东北地区；城市与区域；互动；约束机制城市与区域发展问题是区域经济研究的核心问题，城市与区域的良性互动 是促进城市与区域发展的直接动力，而制约城市与区域良性互动的

2、因素分析，是促进城市与区域良性互动的关键。在党的十六届三中全会提出的“五个统 筹”思想中，统筹城乡和区域发展占有十分重要的地位， 这预示着统筹区域和 城市协调发展将成为未来中国社会经济发展与改革的一项核心要求。在东北老 工业基地改造与振兴之际，探讨东北地区城市与区域相互作用的制约因素，对 于促进东北地区城市与区域的良性互动，解决城市与区域关系问题，提高城市 与区域总体竞争力具有重要的现实意义。、产业结构转换迟滞与城市化滞后（一）产业结构转换与城市化的关系城市与区域相互作用的结果就是区域城市化和城市区域化，而产业结构的 演变是城市化的动因，所以产业结构的转换状况直接制约城市与区域的相互作 用。城

3、市化的实质是由于生产力变革引起的人口和其他经济要素从农业部门向 非农业部门转移的过程。 这种转移的根本标志就是农业比重的下降和非农业比 重的上升，亦即产业结构的变迁。正如著名城市经济学者谢文蕙指出的那样，“产业结构的变动，必然体现为城市化的变动”。产业结构变迁与城市化互动 关系不是单向的，而是双向的，即以第二、三产业的比重增加为标志的产业结 构升级会推动城市化进程，促进城市化率的提高；反过来，城市化进程的加快 以及城市化率的提高，又会带动产业结构进一步升级（李培祥等，2003）。区域产业结构与城市化是相互影响、相互促进的联系。城市化是经济和社 会发展走向现代化进程中，一个不以人的意志为转移的客

4、观规律，也是产业结 构优化与升级在地域空间上的一种必然反映。城市化是推进经济结构调整的重 要力量，为r城市化发展，就必须调整产业结构。同时，城市化必须响应产业 结构的调整与有序转化。城市化的发展带动了区域产业结构的演变，区域产业 结构的优化、调整和升级等推动城市化进程。区域产业结构的有序演变引起了 城市化动力机制、城市化模式、城市化地域形态的变化，进而推动了城市化进程（李培祥等，2003）。随着城市化水平的不断提高，城市在区域发展中的核心作用日益增强，城 市区域化、区域城市化发展格局的出现，城市与区域必然在发展要素、产业结 构、基础设施、生态环境等方面形成互补、整合，并进而向一体化方向发 展。

5、（二）东北地区产业结构转换迟滞（李诚固等，2003）高新技术产业与传统产业整合程度低。高新技术产业的发展基本上处于自 我循环状态，其市场容量十分有限，极大地制约了高新技术产业的发展规模与 速度。如自1995年以来，东北地区高新技术产业在全国的地位有所下降，其比 重由原来的7.3，滑落到2001年的5.5。高新技术产业没有充分发挥出对 传统产业现代化的带动作用。然而，传统产业与高新技术产业的高度融合是东 北区产业结构调整与升级的关键环节之一。区域产业关联程度低，制约了城市与区域的相互作用。高新技术产业并没 有依托传统产业这一巨大的消费市场。轻重工业关联程度差，东北地区轻工业 产值85来源于对自然

6、资源以及农副产品资源的初级加工， 轻工业生产并没有 充分利用东北地区丰富的重化工业产品资源。区域产业结构趋同，不利于城市与区域的相互作用。东北三省都将石油化 工、玉米加工、医药等部门作为主导产业，均在现有基础上进行数量扩张，并 没有在资源开发、产品结构上形成各自的特色，各地区同类项目低水平重复建 设，导致地区之间无序的市场竞争。（三）东北地区城市化滞后改革开放以来，东北地区城市化的年增长率仅为0.61，远远落后于年增 长率为1.52.5的东南沿海发达地区的城市化发展速度。同时，东北地区 的城市化发展速度也落后于全国平均水平。这与改革开放以来全国快速推进的 城市化浪潮形成了强烈反差。东北地区城市

7、化迟缓极大地*了城市和区域的 良性互动。从东北地区历史发展过程来看，GDP从1985年的2237亿元到2005年的15568亿元（见表1），增长了595.9，年均增长速度为29.8；城市化则从1985年的39.2，增加到2005年的56.3，年均增长为0.86，城市化水平 远远滞后于经济发展速度（见表3）。从城市化与工业化的关系来看，东北地区2005年的城市化水平为56.03，而工业化程度为64.8，偏差率为8.77，也说明了东北地区城市 化滞后这一结论。从产值、就业结构与城市化的关系来看，东北地区第二产业增加值占国内 生产总值接近12，而从业人员仅占全部从业人员的15，说明了城市化的滞 后。

8、并且第二产业的从业人员所占比例（20.5）还低于全国平均水平（21.6）（见表3）。虽然作为高新技术产业主要空间载体的各类经济技术开发区的形成、发 展，带动了城市新区快速开发等（刘西锋等，2003），但由于在上世纪五六十年 代，东北地区建立了以自然-资源开发与机械化为主的工业体系等原因形成了城 市化滞后于经济发展的现象，而城市与区域良性互动的结果就是区域城市 化，所以东北地区城市化滞后是影响城市与区域良性互动及东北地区整体实力 提高的主要原因。、城市与区域“二元结构矛盾突出（一）东北地区城市与区域“二元”结构分析从总体经济发展水平来看，东北地区城市与区域的二元结构比较突出。东北地区城市与区域的

9、GDP相差1.78倍，高于全国平均水平的1.27倍；人均GDP勺差值城市是区域的2.89倍，也接近于全国平均水平的2.97倍（见表4）。从工业产值方面来看，东北地区的城市与区域的差别更大，也说明了工业 主要都分布在城市，而广大的城市区域的工业生产能力较低，进而也说明了东 北地区乡镇企业不发达。城市与区域的工业产值相差3.98倍，远远高于全国平 均水平的2.22倍（见表4）。从消费水平来看，东北地区城市与区域的差异也很大。社会消费品零售额 东北城市与区域相差2.3倍，说明了东北地区占12的人口只消费了13强 的消费品，进一步说明了东北地区城市与区域经济发展的二元性。从城乡居民储蓄情况来看，东北地

10、区城市与区域的二元结构也比较明显。 东北地区城市与区域的差距为8倍多，而全国的差距还不到2倍（见表4），可 见差距之大。（二）突出的城市与区域“二元”结构对城市与区域相互作用的影响 地域上的二元经济结构矛盾，加剧了经济发展的空间非均衡状态，阻碍了 城市与区域一体化发展进程（李培祥等，2005）。由于东北地区中部和东西两翼 资源禀赋的差异及变化，使得它们在经济发展过程中形成了中部发达地带与 东、西两翼欠发达地带的差距。这种宏观上的区域经济发展水平的巨大差异，影响了城市与区域的良性互动，进而制约了东北地区区域发展整体水平的提 高；以中心城市为核心的发达地区与城市边缘欠发达地区的差距，即城市在经 济

11、实力、工业产值、收入水平和消费水平等方面都远远超过区域的水平，这种 较大的差距使得区域对城市的辐射承接能力较低，进而制约了城市与区域良性 互动。三、城市与区域互动的节点、廊道、载体发育不足（一）城市与区域互动的节点城市与区域良性互动的节点是指各级不同规模的城市。东北地区城市不仅 数量多，而且大城市数量占比重较大，这些城市的发展促进了城市与区域的相 互作用。但城市的等级规模结构还不尽合理，这在一定程度上制约了城市与区 域的相互作用。东北城镇体系仍以中小城市为主，二者占75.55，但人口仅占15.99 特别是小城市虽然数量多，但人口数量较少，仅占6.61（见表6），这说明大 城市的辐射带动作用还不

12、强，城市与区域的相互作用结果不好，也反映出小城 市的经济发展较差。中等城市发展缓慢，大城市和小城市发展较快。1986年东北地区有特大和 大城市15个，中等城市18个，小城市15个，2003年则分别增加到22个、27个和41个。如按城市等级规模体系发展的规律，即城市化前期、大城市发展、小城市发展、中等城市发展和均衡发展五个时期来分析，东北地区城市还处于 小城市发展时期，这必然制约着城市与区域的相互作用程度，因为中等城市在 城市与区域的相互作用过程中，起到承上启下的作用。同时东北地区城市等级规模结构也不合理，人口规模等级结构更不合理，大城市和特大城市占城市非农人口的六层以上，也不利于城市与区域的良

13、性互动。（二）城市与区域互动的廊道城市与区域互动的廊道是指交通运输体系。东北地区是全国交通运输体系 比较发达、完善的经济区，铁路营运里程占全国的18.1、公路占全国的8.7、内河航运占5.6、航空占17.4、管道长度占全国4.8（见表7）这为东北地区城市与区域的互动提供了基本通道，但东北地区结构不尽合理、比例不够协调、发展不够平衡的运输网，影响了城市与区域的相互作用，进而 也制约了东北地区经济社会的发展。东北地区城市与区域互动的廊道不完善主要表现在城市与区域互动的通道 分布不平衡，即东北中部地区城市与区域互动渠道畅通，东西两翼相对薄弱。 如东部的长白山地区，只有一些单线且断续的铁路（如东北山区

14、的和龙二道 白河、通化一宽甸铁路，203国道的沈阳一明水、303国道的集安一锡林浩特段）都有断头路存在，公路虽然是主要运输方式，但通车里程和工程技术都较差，断头较多的通道，严重制约了城市与区域的良性互动。（三）城市与区域互动的载体在城市与区域的互动过程中，不仅相互作用的通道起着重要的作用，而且 城市与区域相互作用的载体，即各种“流”的传送物体的完善及先进程度起到 更大的制约作用。东北地区的物流和人流的载体分布差异较大。货物运输量以汽车车辆运输 为主（客运量占总客运量的82.2，货运量占76.9），其次是铁路机车，而水 运和航空运输所占比例极小。在城市与区域相互作用“流”（货物周转量）的运 动中

15、，在人流和物流中铁路都占到了一半，其次是公路（见表7、8），说明了东 北地区城市与区域整合的载体发育不健全，比例、结构不协调，进而直接制约 了城市与区域的互动。东北地区城市与区域相互作用载体的信息流载体的发育不足情况也十分突 出。从信息流主要载体的电信业务量、年末移动电话用户数量和国际互联网户 数来分析，东北地区人均电信业务量为仅超出全国平均数的4个百分点，电信 业务总量在全国248个城市排名中（2003年），位居前100位的只有8个；移动 电话用户占总户数的比也仅比全国平均水平高出6个百分点；互联网用户占总 户数的比为66还低于全国平均水平8.6（见表9），充分说明了东北地区 城市与区域互动的载体发育不完善。由于区域基础设施，特别是交通、通讯是 城市与外围区域相互联系的纽带，其好坏程度将直接影响城市的辐射能力和吸 引范围（汤茂林等，2000），东北地区城市与区域互动的节点、廊