后起国家汽车工业发展模式与政府作用的比较研究

1、后起国家汽车工业发展模式与政府作用的比较研究2002-3-4汽车工业发展的后起国家是相对于美国、欧洲一些汽车工业发展较早的国家而言，它是指二战以后才开始发展汽车工业，但目前在世界汽车生产中占有着重要地位的国家，都具有“起步较晚、但发展较快、且发展得较好”的特点。综观世界汽车工业，这类后起国家有韩国、加拿大、 西班牙、巴西和墨西哥。一、后起国家汽车工业发展的基本历程与现状（一）墨西哥汽车工业的发展历程与现状墨西哥汽车工业发展经历的三个阶段：一是汽车工业的创立阶段（20世纪60年代中期）。当时，墨西哥政府为了应对美国政府限制外籍劳工进入美国的规定，决定在墨美边境上建立保税工业区。与此同时，福特汽车

2、公司首先在墨美边境的下加州建立了汽车装配厂和零配件加工厂。由此，墨西哥的汽车制造业开始起步。二是零配件国产化阶段（20世纪60年代后期至80年代早期）。这一阶段的主要表现为对汽车零配件比例的要求和对外国资本进入汽车产业的一系列法令限制上。如根据墨西哥的“汽车工业法”，在墨西哥生产的汽车国产零配件不少于60%,甚至80%;同时禁止进口整车。另外，外国投资者在轿车及零配件产业中投资时，在合资企业中的股权不得超过 40%。三是汽车工业的大发展和汽车工业结构的调整阶段（20世纪80年代后期至今）。从80年代中期开始，墨西哥政府逐步放宽外资对汽车工业包括对零配件生产的参与，通用等汽车公司相继在墨美边境和

3、内地建立了汽车生产厂，墨西哥汽车工业结构得到了调整。至此，墨西哥汽车工业也发生了实质性的变化。目前，墨西哥汽车工业主要由美国和日本的各大汽车公司在墨西哥的组装厂构成，通用、福特、克莱斯勒等汽车业巨头在墨西哥拥有14家汽车组装厂。1999年墨西哥共生产各种汽车 150万辆，100万辆用于出口（二）巴西汽车工业的发展历程与现状巴西汽车工业的发展可分为三个阶段：一是起步和快速发展阶段（19571980年）。1956年，巴西政府制定了一项通过替代进口发展汽车工业的计划，准许外国汽车公司在巴西建立子 公司，并在外汇、信贷、税收等方面给予优惠待遇。在优惠政策的刺激下，欧美的一些汽车公 司大举进入巴西。到1

4、980年，巴西汽车产量达到了 116.5万辆，跃为全球第八大汽车生产国。 二是趋于停滞的阶段（20世纪80年代）。受经济衰退、不合理的货币和金融政策、汽车价格 控制政策、劳资争端等的影响，巴西汽车工业在80年代进入了发展的低潮期。这 10年是巴西汽车工业“失落的10年”。三是调整与发展的新阶段（20世纪90年代）。巴西“第八个稳定计划” 为本国汽车工业的发展创造了有利条件。经过结构调整与现代化改造，巴西汽车工业从90年代初开始复苏，迎来了新的增长时期。巴西汽车产量从1990年的91.4万辆上升到了 1997年的207 万辆，创造了新的记录。目前，巴西主要汽车生产厂家都是国际汽车巨头如大众、菲亚

5、特等九大公司的全资子公司，其中，大众与菲亚特两家公司的产量之和达到轿车总产量的一半以上。1998年巴西的汽车年产量为158.6万辆。不过，巴西汽车工业从 1998年开始出现了衰退的迹象。1999年巴西汽车产量 为134.6万辆，比1998年下降了 15.1%,较1997年下降了 35%,巴西也从1998年的第H一大 汽车生产国降为第十二位。（三）加拿大汽车工业的发展历程与现状加拿大汽车工业的发展经历了三个阶段：一是起步与腾飞前的准备阶段（二战20世纪60年代）。加拿大的汽车工业是在二战期间兴起，并在 50、60年代迅速发展的。但这一时期，加 拿大汽车工业仍处于起步和腾飞前的准备阶段，对国民经济

6、的贡献和带动作用有限。二是基于 美国汽车生产基地的调整阶段（20世纪60年代90年代以前）。随着1965年美加汽车协议的 生效，加拿大汽车工业逐步调整为美国汽车工业的生产基地，美国通用、福特和克莱斯勒三大公司加大了在加拿大的投资，各自成立加拿大子公司。90年代以前，美国三大汽车公司的加拿大子公司创造了约90%以上加拿大汽车制造业的产值。三是国际汽车跨国公司竞争局面形成阶段（20世纪90年代）。进入90年代，加拿大政府适应世界汽车工业全球化的趋势，采取全球汽车公司与美加汽车公司享受同等待遇等政策，吸引欧洲和日本的汽车公司到加拿大发展。这使得欧洲和日本的汽车跨国公司在加拿大汽车市场上的投资及市场份

7、额都呈加速上升的态势，形成了美、欧、日等国的汽车跨国公司共同竞争与发展的局面。目前，加拿大汽车工业已成为全球汽车跨国公司的生产基地，不过，美国三大汽车公司在加拿大生产的汽车占加拿大汽车产量的75%。1999年加拿大汽车工业的产量达到 282万辆，仅次于美国、日本、德国、法国和西班牙，名列全球第六位，汽车出口量占总产量的70%。（四）西班牙汽车工业的发展历程与现状西班牙汽车工业的发展可分为以下三个阶段：一是起步阶段（20世纪50年代70年代）。1950年西班牙成立国营西亚特汽车公司，开始生产国产汽车。与此同时，西班牙政府运用高额进口关税和优惠条件鼓励大型跨国汽车公司前来投资生产汽车，于是雷诺、福

8、特、日产等公司相继在西班牙建厂生产汽车。同期，西班牙成立了500多家汽车零部件生产企业。二是竞争力不断提高白阶段（20世纪70代90年代）。首先，在西班牙的各个汽车公司不断扩大投资规模，积极进行产业重组和产品结构调整，使汽车工业的结构不断升级，技术不断提高。其次，西班牙政府也调整了汽车工业的政策：一是放宽市场准入限制，允许更多的外国汽车公司进入；二是鼓励新厂的建立，但提高了新厂的标准；三是鼓励汽车出口，以减轻国内市场的压力。三是加入欧共体后快速发展阶段（20世纪90年代）。西班牙于1986年加入了欧洲共同体，跨国汽车公司的资本和技术向西班牙大量转移，导致了西班牙汽车工业进入了快速增长阶段，西班

9、牙汽车生产和销售数量均保持持续增长的态势。目前，世界汽车业主要的大型跨国公司如福特、大众、通用和日产基本上都在西班牙从事 汽车生产和经营。1999年，西班牙汽车产量达到 289万辆，位居第五大汽车生产国。西班牙汽 车出口率从1990年的61 %上升到1998年的79%,达到223万辆；主要出口市场仍然是欧盟地 区，所占比率在1998年为88%。（五）韩国汽车工业的发展历程韩国汽车工业的发展经历了四个阶段：一是KD零部件组装阶段（19621973年）。1962年，韩国开始通过 SKD方式发展本国汽车工业，后来为提高零部件的国产化率而将SKD组装方式转化为CKD生产方式。二是零部件国产化及生产体制

10、重组阶段（19741982年）。韩国政府在1970年明确了汽车工业有关部门实现国产化的目标，制定了国产化的具体产品和国产化日程表，并对有助于国产化的必要原材料进口予以免税。到 1976年，韩国主要汽车品牌国产率 达到85%以上。1979年末，为了应对因石油危机而导致的汽车生产能力过剩，韩国政府采取强 硬的行政手段，推动汽车工业生产结构的调整和集中，形成了以现代等三大家汽车公司为主体和一大批汽车零部件专业配套企业。三是生产扩张和出口规模扩大阶段（19831997年）。1982年以后，韩国国内汽车需求保持了连续 10年的稳步快速增长，促进了韩国汽车工业的快速增长。同时，韩国汽车的国际竞争力明显提高

11、，汽车出口开始稳步增长，至IJ1997年，韩国汽车出口131.7万辆，全球排名第 5位。四是应对危机的调整阶段（19981999年）。在19971998年 爆发的亚洲金融危机的打击下，韩国汽车产量大幅度下降，1998年韩国汽车总产量195万辆，比1997年减少了 30%以上。面对这种危机，韩国汽车工业于1999年进行了重大调整，大宇收购了三星汽车和双龙汽车，现代汽车兼并了起亚汽车。目前，随着大宇于2000年11月宣告破产，韩国汽车工业目前仅存现代一家汽车生产商， 产量也不超过200万辆。二、后起国家汽车工业发展的主要特点（一）墨西哥汽车工业发展的主要特点一是利用“来料保税加工业”发展汽车业。在

12、墨西哥汽车工业发展的第一、第二阶段，墨西哥利用“来料保税加工区域”积累了汽车零配件生产的丰富经验，为汽车工业的后续发展打下良好的基础。二是实行保护主义和积极利用外资相结合的灵活政策。墨西哥政府在汽车工业发展的各个阶段实行不同的保护主义与积极利用外资相配合的政策。在60年代中期至80年代早期，政府一方面限制汽车进口， 限制外国资本进入汽车产业； 另一方面又开辟“保税加工区”积极吸引外国资本的进入，鼓励国内汽车产业的发展。三是果断舍弃汽车的主体工业，专注于辅助产业的发展。根据墨西哥政府新的“汽车工业法”规定，意味着将“主体工业”拱手让给外国资本，而专注于发展零部件产业，这在各国的汽车发展历程中可能

13、是鲜见的。（二）巴西汽车工业发展的主要特点一是实行进口替代战略，同时积极推动汽车出口。在汽车工业起步阶段，巴西生产汽车的目的是为了减少汽车的进口，实现汽车的进口替代。从实施效果看，巴西汽车工业的进口替代战略取得了成功，在90年代之前，巴西汽车进口非常少。与此相反，巴西一直积极推动汽车出口，但出口汽车一直没超过 30%,可见，巴西汽车工业未能实现从进口替代转向出口导向。二是利用外国直接投资发展汽车工业，无民族汽车品牌。巴西汽车工业是利用外国直接投资发展起来的，巴西只是发展起了汽车配件制造业，并没有民族资本控股的大型汽车制造厂。三是生产集中度较高的产业组织。大众和通用等不多的几家跨国汽车公司完全控

14、制了巴西汽车工业，在60和70年代，巴西大众汽车公司的汽车产量占巴西汽车年产量的一半以上。目前，巴西轿车生产厂家有9家，但大众与菲亚特两家公司的产量之和达到轿车总产量的一半以上。四是逐渐培育研究与开发能力。大众等汽车公司都在巴西设立了研发中心。到 90年代，一些跨国汽车公司已开始将最新的车型让巴西研发中心进行设计。19921999年，巴西汽车工业推出的轿车新款式多达34种。（三）加拿大汽车工业发展的主要特点是汽车生产大国，但没有自己的汽车品牌，而以零部件生产为主。加拿大的汽车整车生 产企业全部为国外跨国公司在加拿大的子公司。受发达的汽车组装业的带动，加拿大的汽车零配件生产体系很完整，几乎与汽车

15、生产有关的零配件在加拿大都能生产，加拿大已成为世界汽车零配件的重要生产地。二是大进大出的汽车工业发展战略。由于特殊的地理条件和起步较晚等原因，加拿大在北美统一的生产体系中处于总装和零配件生产的位置,实行的是大进大出的发展战略。可以说，在加拿大境内生产的汽车几乎不是为加拿大人生产的。三是重点发展商用车的产品结构。世界主要车型在加拿大都有生产，但加拿大汽车工业的重点在于发展商用车，其商用车产量约占整个汽车产量的 50% 。近些年来，加拿大的商用车产量和出口量一直名列世界前茅，产量仅次于美国、日本，而出口量于1996 、 1997 年都位居世界第一。四是注重零部件的研究与开发。加拿大政府十分重视汽车

16、零部件的研发能力，联邦政府不仅给予优惠政策吸引外资和先进技术，对研发项目采取低税和优先贷款与补贴，而且还在汽车各部门和各地区普遍建立了技术研发中心。（四）西班牙汽车工业发展的主要特点一是“筑巢引鸟”式高度开放的发展战略。西班牙汽车工业是成功运用“筑巢引鸟”式汽车工业发展战略的结果。 西班牙政府“筑巢引鸟”的主要举措有： 一是政府使用优惠的税收政策和合资条件以及低工资吸引跨国汽车公司来西班牙投资建厂，同时允许本国资本的企业引进技术或以许可证方式生产其他国家的车型；二是对生产出口产品的设备、原材料减收关税，鼓励轿车出口；同时以高额进口关税限制进口，保护国内车型。二是规模经济较高的生产能力。跨国公司

17、在西班牙投资设厂时一开始的投资规模就较高，在其后的发展过程中又不断增加投资，致使规模经济水平不断提高。三是汽车生产高度专业化、零部件配套生产体系高度开放。西班牙汽车厂商的产品都各有侧重，市场细分程度较高，专业化程度高。与此同时，西班牙汽车工业已逐步形成了比较完备的零部件生产体系，成为欧洲汽车零部件的生产基地，供应全欧洲的汽车商，并且在零部件工业中也已经形成了高度开放的市场格局。（五）韩国汽车工业发展的主要特点一是保护主义政策在汽车工业发展中表现突出。韩国政府一方面通过“汽车工业保护法”，禁止整车和零部件（除用于散件组装）进口；另一方面，韩国政府通过“特别消费税法”大力运用国 内税法限制进口汽车

18、。结果，韩国每年进口的汽车仅为1000辆左右。二是大集团发展战略。韩国政府一是颁布“中小装配厂废止措施”，取消了中小企业的装配许可，只允许他们生产汽车零部件，集中扶植现代等 4家大的汽车生产企业。二是颁布“汽车工业统一措施”和“汽车工业合理化 措施”，把小轿车、中小型载货车和特种车分别指定由现代等汽车公司生产。到 1992年，现代、 起亚和大宇3家企业集团的汽车产量占韩国汽车总产量的98.7%。三是引进消化国外技术，发展民族汽车工业。韩国汽车工业建立初期走的也是 SKD的道路，但随着韩国汽车工业的国产化 率不断提高，韩国汽车工业的研发能力不断加强，韩国汽车工业于1973年开始创立本国汽车品牌，

19、发展了韩国的民族汽车工业。四是以出口为导向，积极参与国际竞争。1977年，韩国政府指定汽车工业为出口战略产业，制定了 “振兴出口综合政策”，对汽车出口给予多种优惠与补贴， 1987年韩国汽车出口突破 50万辆，1995年汽车出口就突破了 100万辆。从后起国家汽车工业发展的历程、现状与特点可看出，后起国家汽车工业的发展可以分为 两种基本模式：一是以巴西为代表的完全开放模式，包括巴西、墨西哥、西班牙和加拿大；另 一是韩国所体现的自主发展模式。1 .完全开放模式及其特点完全开放模式是在国家高关税的保护之下，鼓励跨国公司通过直接投资或合资形式进行本 土化生产，形成多家跨国公司的洋品牌竞争局面，不求所

20、有、但求所在，从而发展本国的汽车 工业。其主要特点：一是采用较高汽车进口关税和较优惠的直接投资政策，吸引跨国汽车公司来东道国生产各自品牌的汽车，形成一国之内多个洋品牌竞争的局面。二是放弃民族汽车品牌 的发展，而通过国外汽车整车业来带动国内的汽车零配件业发展。三是通过积极的汽车出口政 策导向来推动国内生产的汽车出口，从而促进国内汽车工业的发展，并积极参与国际竞争。四 是根据各自的国情选择适当的方式来发展本国汽车工业。如墨西哥利用与美国相邻的便利性和 美国限制墨西哥劳工进入美国就业的规定，通过发展“来料加工保税工业”来发展本国汽车；加拿大则利用美加一体化和相对于美国汽车工业而具有的较低成本和较高生

21、产率的优势，定位于美 国汽车跨国公司生产基地，实施汽车大进大出的战略来发展本国汽车工业。五是注重汽车研发 能力的培育与提高。这几个国家都没有本国品牌汽车，但对汽车研发能力却普遍重视，只是各 个国家根据各自的需要而采用不同的研发方式和研发侧重点。如巴西借助汽车跨国公司的力量 着重于整车的研发，而加拿大则着重于零部件研发能力的提高。六是生产集中度都较高。如加 拿大汽车工业中，美国三大汽车公司的产量之和就超过加拿大汽车总产量的75%;在巴西汽车工业中，大众和菲亚特两家汽车产量之和就超过巴西汽车总产量的50%。2 .自主发展模式及其特点自主发展模式是在政府的积极推动、干预与扶持下，走消化吸收、开发自主

22、知识产权而发 展民族汽车工业的道路。其主要特点：一是政府在汽车工业发展过程中表现出很强的干预，直 接推动汽车工业的发展。韩国政府不仅出台一些政策，禁止与抑制汽车进口，而且采用多种优 惠措施鼓励本国汽车的出口；同时，在大集团战略的指导下，通过汽车的分类定点生产，直接 推动汽车生产企业的兼并与重组，提高韩国汽车工业的集中度与生产规模。二是引进消化国外 技术，发展民族汽车工业。在汽车工业的后起国家中，只有韩国汽车工业是从SKD转向CKD来消化吸收国际先进的汽车技术，在此基础之上进行自主开发，创造本国的汽车品牌，形成有 自主知识产权的民族汽车工业。（二）后起国家汽车工业发展模式的简评从以往的发展历程来

23、看，这两种模式都基本上实现了各自的战略目标：一是拉动了国民经 济的发展，起到了支柱产业的作用；二是提高了就业；三是增加了税收；四是带动了相关产业 发展；五是促进了国内汽车消费的普及率；六是在国内资金与汽车技术有限的情况下，迅速缩 短了与世界先进汽车制造水平的差距，在高起点上形成了较强的本国汽车工业的生产与开发能 力，由此直接参与全球汽车工业竞争。因此，这两种模式基本上都是成功的。但从目前情况来看，随着全球经济一体化的加剧，国际汽车工业的竞争更加激烈，在此背 景下，韩国模式受到了较大的冲击，尤其随着2000年11月大宇公司宣告破产，韩国模式能否继续生存正面临着严峻的考验。相比之下，拉美模式更能顺

24、应这种形势。目前，拉美模式中， 除巴西汽车工业遇到一定的危机外，加拿大、西班牙与墨西哥汽车工业都发展良好。而巴西汽 车工业之所以面临危机，一个重要原因是巴西政府一直严格地保护着国内汽车市场，致使巴西 汽车工业缺乏国际竞争力，未能有效地参与汽车工业的国际分工。四、后起国家汽车工业发展中的政府作用从前面的描述与分析中可看出，后起国家在汽车工业发展过程中，各国政府都发挥着程度 不同的作用。首先，这些国家的政府都是把汽车工业定位为拉动本国国民经济发展的支柱产业， 从而在政策、外汇、信贷和税收等方面予以重点扶持。其次，这些国家的政府都清醒地认识到， 随着本国汽车工业的发展，国内汽车市场毕竟有限，因此，都

25、通过制定有关政策和优惠措施来 促进本国汽车的出口。再次，在汽车工业发展的不同阶段，这些国家的政府都根据汽车工业发 展的需要而调整国家的扶持政策。只是由于不同国家发展汽车工业的战略不一样，政府在本国 汽车工业发展中发挥作用的程度与方式也就不同。（一）拉美模式汽车工业发展中的政府作用在拉美模式中，不同国家的政府在各自汽车工业发展过程中所发挥的作用程度与作用方式并不完全相同，但总的来说，这几个国家的政府所发挥的作用并无本质上的差异。其主要作用方式与作用程度表现在：一是准确掌握汽车工业发展过程中的政府职能范围，对汽车工业的发展仅作适宜的宏观调控，而不染指微观运作主体。这几个国家的政府在行使政府职能时，

26、都是从本国汽车工业整体利益出发，在本国汽车工业发展的战略定位指导下，通过制定合理的产业政策和外资政策，利用一定的税收政策和外汇措施，从宏观上引导本国汽车工业的发展，调整汽车工业的结构，对汽车企业的经营与管理并不加以干预，真正做到“该管的管好，不该管的不插手”。二是通过有关政策来限制汽车进口，鼓励跨国汽车公司进入本国进行本土化生产，实施进口替代汽车工业发展战略。巴西、墨西哥和西班牙在汽车工业发展过程中都采用过法令、高关税和非贸易壁垒来禁止和限制汽车进口。同时，这些国家又都大开方便之门，吸引与鼓励跨国汽车公司来本国生产汽车。如墨西哥政府于60年代中期就在下加州设立“来料加工保税工业区”，吸引美国汽

27、车公司来墨西哥生产汽车与零配件；西班牙政府在 50年代采用“筑巢引鸟”战略来吸 引外国汽车公司来西班牙投资， 到70年代更是放宽外国汽车公司进入西班牙的限制， 允许更多 的跨国汽车公司进入西牙班。三是根据不同时期汽车工业发展的战略目标需要，推出不同的支持与扶持政策。如西班牙政府在西班牙汽车工业发展的初期， 其汽车工业的发展目标是建立起独立高效的汽车工业体系，其政策是适度地引进外资、引进技术以促进本国汽车工业的发展；在70、80年代，其汽车工业的发展目标是提高汽车工业的国际竞争力，其政策是放松对跨国汽车公司的进入限制，鼓励更多的跨国汽车公司进入西班牙。加拿大政府在60年代以前，其汽车工业的发展目

28、标是保护与发展“民族汽车工业”，其政策是采用较高关税限制汽车进口；60年代后，其汽车工业发展目标是融入美加汽车一体化市场和全球汽车一体化市场，其政策是完全放开，自由竞争。四是根据本国的实际情况，引导汽车工业在全球分工体系下的重点发展方向。如巴西汽车工业发展的重点是轿车工业，由于巴西从未实现“出口导向型”汽车工业发展目标，至今仍然是以国内市场为主体，因此，巴西汽车工业发展的重点是价格较便宜的经济实用的普及型车。加拿 大政府在未能有效地保护“民族汽车工业”之后，及时地调整汽车工业发展方向， 在成为美国三大 汽车公司组装车基地的同时专注于零配件业的发展，迅速成为全球重要的汽车零配件生产基地。西班牙政

29、府利用位处欧洲、劳动力成本低的优势，通过政策引导汽车工业重点发展适合欧洲消 费者口味的小型车与微型车，并作为欧洲汽车零配件的生产基地。五是促进汽车工业的研发能力提高。这几个国家的政府对本国汽车工业研发能力的提高都 十分重视。如加拿大政府在汽车各部门和各地区普遍建立了技术研发中心，这些技术中心成为 促进汽车技术发展的有力的组织形式；同时，还十分重视加强大学、研究单位与企业、市场之 间的联系，为它们牵线搭桥，增加研发的有效性和针对性；另外，汽车企业的研发项目还直接 受到联邦政府的财政与税收支持。巴西汽车工业的研发主要是由跨国汽车公司的巴西子公司承 担，但在围绕汽车工业的重点发展产品如酒精汽车、普及

30、型汽车等方面，政府都给予程度不同 的支持。（二）韩国模式汽车工业发展中的政府作用与拉美模式的政府作用相比，韩国政府发挥作用的程度就显得过深，作用方式也过细。可 以说，韩国汽车工业的发展是韩国政府一手培育而成的。其主要作用：一是完全“政府主导型”，通过种种法规与指令，既从宏观上详细规划本国汽车工业的发展目 标，又从微观上直接推动汽车工业的发展，表现出过强的政府干预。韩国政府在汽车工业起步 之前，就于1962年5月颁布“汽车工业保护法”，将汽车工业确定为国家战略产业，开始推行进 口零部件组装生产的政策；1969年出台了 “零部件完全国产化计划”，旨在提高汽车国产化，并 于1970年制定“汽车工业基

31、本育成计划”，规定所有汽车有关部门务必于 1974年末完成国产化目 标；1992年又制定了 “汽车工业中长期计划”，明确规定了汽车工业发展的阶段、目标与政策措施。除此之外，为了达到既定的汽车工业发展目标，韩国政府还于1980年、1981年分别出台了 “汽车工业统一措施”、“汽车工业合理化措施”，对汽车的生产厂家一一定位，表现了政府直接 干预的特征。在推行“大集团”战略过程中，又一手扫荡了 “群雄逐鹿”的局面，只培植为数不多的 集团企业等，表现了强力政府的行为。另外，在亚洲金融危机中，为了保护和挽救汽车生产企 业，政府还出面责令银行放出贷款。二是通过有关政策限制汽车进口，保护与推动民族汽车工业的发展。三是直接推动韩国汽车工业大集团战略的实施。四是直接干预与支持汽车工业的研发。韩国政府对汽车工业的研发能力高度重视，并根据韩国汽车工业不同的发展阶段明确规定汽车工业研发的重点。如70年代的重点是引进、改良，80年代在“科技立国”的指导下重点是独立研究与开发。与此同时，韩国政府不断加大对汽车工业研发的投资，如1980年投资占GNP的0.61%、1991年是3% （50