全国沿海船舶定线制总体规划

1、全国沿海船舶定线制总体规划交通运输部二。年七月一、规划背景1二、现状和作用2三、规划定位3四、指导思想3五、规划原则和范围3（一）规划原则3（二）规划范围4六、规划方案4（一）干线航路船舶定线制规划方案 5（二）支线航路船舶定线制规划方案 8七、措施和建议13（一）加快推进规划的实施 13（二）建立互动协调机制 13（三）加强宣传和人才培养 13附图： 15一、规划背景随着我国海上运输业的快速发展，我国沿海已经成为世界上水上 交通最繁忙的区域之一。目前每年航行于我国沿海水域的船舶已达 400多万艘次，其中各类油轮超过16万艘次，平均每天400多艘次， 水上交通安全面临严重的威胁，油污风险不断增

2、加。根据预测，“十二五”时期我国水上运输仍将保持快速发展的态势， 沿海港口货物吞 吐量将保持5.9%左右的增长速度，沿海进出港船舶将达到 500万艘 次左右，比2010年增加20%左右，船舶大型化的趋势也将更加明显。 经济的快速发展，港口吞吐量和船舶流量的不断增加， 必将带来通航 密度的增加，由此带来船舶航行风险的增大，再加上近海油田开发、 水产养殖捕捞、旅游休闲等海上活动日益频繁，商船航行与渔业生产 等各类用海之间的矛盾不断增多， 沿海水域通航环境越来越复杂，发 生重大水上交通安全事故的风险将不断增加。船舶定线制是指定船舶在水上某些区域航行时所遵循或采用的 航线、航路或通航分道的一种制度，是

3、水上交通繁忙区域实施有效管 理的主要手段，是对航路合理规划、有效利用的重要方法，也是改善 水上船舶航行秩序、通航环境的重要措施。为进一步规范沿海船舶航 行秩序，改善通航环境，保障人民生命财产安全，减少商船、渔船碰 撞事故的发生，降低船舶污染风险，提高交通效率，维护国家权益， 根据建立和实施船舶定线制工作指南的相关要求，交通运输部海 事局组织相关单位开展了全国沿海船舶定线制总体规划研究课题 的研究工作，并在研究报告的基础上制定本规划。二、现状和作用船舶定线制是英文航海术语 Ships Routeing的中文译名，在国 际海上人命安全公约（SOLAS）中曾被译为划定航路，其含义是由岸 基部门以法律

4、规定或推荐形式指定船舶在海上某些区域航行时所遵 循或采用的航线、航路或通航分道等。为了更好地建立船舶定线制并 充分发挥其作用，国际海事组织（IMO）制定了船舶定线制的一般 规定，对世界各国建立和实施船舶定线制进行指导，SOLAS也对船舶定线制的有关问题做出了强制性的规定，目前世界上已生效的船舶定线制大部分是按照IMO标准设计的。作为船舶定线制的最主要表现形式，现代的分道通航制从1956年开始，其倡导者西班牙海军少将 Garcia-Frias,于1956年提出在船 舶交通繁忙的直布罗陀海峡及其附近水域建立由通航分道和分隔带 组成的现代分道通航制。目前，世界著名的繁忙水道都建立了船舶定 线制，如多

5、佛尔海峡、博斯普鲁斯海峡、劳伦斯海峡等。截止 2010 年，全世界被IMO采纳的船舶定线制总计261处，其中分道通航制 159处。我国实施船舶定线制与国际相比起步较晚，但发展较快，自 1984年在大连港大三山水道船舶定线制实施以来，目前沿海和内河 已实施船舶定线制的水域共有18处。从实施效果来看，船舶定线制的实施大大减少了船舶交通事故的 发生。就多佛尔海峡而言，引进船舶定线制后，由船舶对遇引发的碰 撞事故减少到原来的10%。对我国而言，各区域实施船舶定线制以来， 水上安全形势和通航秩序有了根本性的好转，船舶各行其道，水上事 故发生率不断降低，以往相互争道、相互拥挤、混乱无序的局面得到 了根本改

6、变，从而带来了明显的经济效益和社会效益。三、规划定位本规划是全国沿海建立船舶定线制的总体规划， 是全面推进我国 沿海船舶定线制实施的指导性文件。沿海各直属海事局应根据规划方 案，按照建立和实施船舶定线制的相关规定， 对本辖区规划实施船舶 定线制的水域进行船舶交通及海洋环境调查，在与使用水域的航海 者、航标测绘及航海图书出版、港口行政管理、海军、海洋渔业等相 关部门进行充分协商和沟通的基础上，开展规划水域船舶定线制方案 设计工作，在全面论证对比确定最佳船舶定线制方案后， 按规定的程 序审核报批和逐步实施。四、指导思想以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科 学发展观，服从和服务于

7、国家和社会发展战略、 国家安全战略和可持 续发展战略，以打造“安全、有序、畅通”的海上通航环境为要求， 按照“把握全局、突出重点、立足现实、着眼未来、注重效率、兼顾 公平”的方针，以增进船舶航行安全与效率、保护海洋环境为目标， 逐步适应我国经济社会发展的要求。五、规划原则和范围（一）规划原则1 .满足区域经济发展、港口总体规划、国防建设、海洋功能区 划和沿海水路运输发展的需要；2 .统筹兼顾，协调和照顾各方利益，适当超前；3 .符合船舶安全航行的要求；4 .尽可能遵循现有的交通流模式；5 .尽可能减少船舶在航路内的转向次数，并避免在航路汇聚区 和航路连接处或可能有较大穿越交通流的区域转向；6

8、.尽量减少航路汇聚或连接点的数量，并尽可能彼此分隔开；7 .保证水域内的助航标志以及船舶按照有关国际公约或 IMO决 议所配备的导助航设备得到最佳利用。（二）规划范围本次规划的地理范围为全国沿海水域。 长江干线江苏段目前以沿 海模式管理，但由于该水域位于长江内并已全部实施船舶定线制，因此不纳入本次规划范围；台湾海峡和台湾岛以东沿海均属于我国沿海 水域，根据目前水上交通管理的实际，本次主要规划台湾海峡靠近大 陆一侧水域的船舶定线措施。根据船舶定线制的一般规定，船舶定线制包括分道通航制、 双向航路、深水航路等定线措施，本次规划主要研究分道通航制及分 道通航制实施的配套措施。为体现沿海航路的连续和贯

9、通，在规划图 上将实施船舶定线制水域用推荐航路或双向航路连接示意。六、规划方案综合考虑我国沿海船舶交通状况，根据重要程度和地理位置的不 同，我国沿海船舶定线制可以分为干线船舶定线制和支线船舶定线制 两类，支线船舶定线制又可以分为重要水域船舶定线制和港口船舶定线制两型，即两类三型，最终形成“ 6515”共26处船舶定线制规划 布局，即6处干线航路船舶定线制，5处港口（区）船舶定线制，15 处支线航路重要水域船舶定线制（详见附图）。（一）干线航路船舶定线制规划方案船舶定线制水域的选择要考虑的因素，首先应位于主要航路上， 其次要处在交通密集区、交汇区和事故多发区，同时还应具备较好的 船舶定位条件和监

10、管手段。根据船舶流量、通航特点，我国沿海有一 条贯穿南北的主干航路，即所谓的南北水运主通道，北起渤海水域， 南至中国南海水域，船舶流量大，密度高，是我国沿海水上运输的大 动脉。根据地理位置、航路特点、交通流和交通风险程度等因素，该 条干线航路上，船舶交通密集、海上交通事故多发区域主要是老铁山 水道、成山头水道、长江口水域、台湾海峡水域、珠江口水域和琼州 海峡水域共6个区域，即通常所说的“两峡、两口、两水道”，这些 水域自然通航环境比较复杂，通航密度也很高，航行的安全风险很大， 这些水域的安全在一定程度上决定了航路的安全畅通，是影响我国南北干线航路安全的关键部位和敏感水域，因此规划在上述水域实施

11、船 舶定线制。1 .老铁山水道船舶定线制老铁山水道是进出渤海船舶航行的重要咽喉，船舶定线制已于 2006年开始实施，目前运行状况良好。但随着进出渤海船舶流量不 断增加，社会对调整军事禁航区范围拓宽水道通航水域的要求强烈， 待通航水域拓宽事宜最终确定后，可在进行通航风险评估和研究的基础上，提出进一步调整完善目前的定线制方案。2 .成山角水域船舶定线制成山角水域船舶定线制于1991年开始实施，是目前我国唯一在 IMO备案的船舶定线制，该定线制实施以来通航秩序明显改善，海 上人命和财产损失及海洋环境污染减少，船舶航行安全保障系数升 高。由于近年来船舶大型化的发展和船舶定位手段的不断进步，在成山角水域

12、航行船舶特别是大型船舶一般沿东经 123度线航行，从而形 成了另一交通密集区，并与经成山角水域至日、韩方向的船舶发生交 叉汇遇，导致事故频发，同时由于该水域渔船众多，船舶交通状况非 常复杂，因此应对现行船舶定线制进行适当调整，为大型船舶航行规划通道，同时设定渔船穿越定线水域警戒区。 规划图示为目前初步框 架方案，具体方案待专题研究后确定。3 .长江口船舶定线制长江口船舶定线制最初于2002年9月开始实施，为适应航运发 展和配合长江口航道三期工程的建设实施， 2008年6月新修订的长 江口船舶定线制开始实施，新实施的长江口船舶定线制由5组通航分 道，2处警戒区以及相关的锚地和引航作业点共同组成。

13、目前该定线 制运行良好。4 .台湾海峡船舶定线制台湾海峡是目前我国沿海干线航路唯一尚未实施船舶定线制的 水域，规划在台山列岛、牛山岛、兄弟屿等附近水域实施船舶定线制， 由6组通航分道和5处警戒区组成，全面规范台湾海峡船舶交通流。考虑台湾海峡水域的特殊性，实施前应征求台湾有关方面的意见。5 .珠江口水域船舶定线制珠江口水域船舶定线制包括担杆水道船舶定线制、大濠水道船舶定线制和青洲水道船舶定线制三部分共同组成。担杆水道船舶定线制 和大濠水道船舶定线制于2004年6月实施，目前运行良好。青洲水 道船舶定线制于2010年7月实施，目前尚未开展使用评估工作，待 评估完成后可根据评估情况调整完善。6 .琼

14、州海峡船舶定线制琼州海峡船舶定线制于2007年1月实施，由4个中央分隔带和 4个边界分隔带、东西向通航分道和南北向通航分道、3个警戒区、避航区、边界线及沿岸通航带组成，目前运行良好。随着海南省经济 的发展和海南国际旅游岛建设的不断推进， 琼州海峡的船舶密度将大 幅度增加。琼州海峡东部的中水道是船舶过往琼州海峡的唯一通道， 北侧与北水道交汇，交通流向交叉复杂、交通量大、渔船活动频繁， 且浅滩多，水流急，可航水域狭窄，历来是碰撞事故多发水域。为有 效加强对该水域的交通安全管理， 规范并简化船舶交通流，保障船舶 航行安全，提高航运效率，防止交通事故发生和保护海峡水域环境， 规划扩大琼州海峡船舶定线制

15、范围，将琼州海峡中水道纳入定线制范 围。表1干线航路船舶定线制规划方案4（二）支线航路船舶定线制规划方案支线航路是相对干线航路而言，是连接干线航路的分支航路，该 类航路一般具有距岸较近、与港口航路连接等特点，是中小型船舶在 沿海航行的主要航路。根据地理位置不同，支线航路船舶定线制可分 为重要水域船舶定线制和港口（区）船舶定线制两种类型。1.重要水域船舶定线制根据我国沿海船舶交通和通航环境特点，沿海航路支线重要水域 从北至南主要包括曹妃甸甸头水域、长山水道、浙江沿海、闽江口、 湄洲湾、粤东水域和北部湾澜洲岛西水域，重点在上述水域规划实施 船舶定线制。（1）曹妃甸水域船舶定线制曹妃甸水域船舶定线制

16、于2009年12月实施，主要实施对象是曹妃甸甸头与油田之间进出天津港和曹妃甸港区的船舶。止匕外，进出天津港的航路还包括老铁山水道至曹妃甸头油田南侧的南航路，并且该水域也是南航路与长山水道至天津港航路的交汇区，随着天津港的发展航经此区域的船舶流量也会不断增加， 考虑到海上油田和现有交通 流的情况，规划在曹妃甸甸头油田南侧规划增加 1组通航分道和1处 警戒区。(2)长山水道船舶定线制长山水道船舶定线制由1组通航分道和2处警戒区组成，于2009 年1月实施。实施两年来，参加定线制航行的船舶不断增多，水道内 通航秩序明显改善，船舶违章现象、事故发生率均呈下降趋势。目前 该定线制运行良好。(3)浙江沿海

17、水域船舶定线制浙江沿海渔场遍布，群岛众多，水道纵横，是我国沿海通航环境 最复杂的水域之一。根据该水域的特点，规划在近岸船舶汇聚、事故 多发、通航环境复杂的七处水域实施船舶定线制， 具体为在衢山岛东 水域设立通航分道和警戒区，在小板门水道设立通航分道，在虾峙门 口外水域设立通航分道和警戒区，在台州湾口水域设立通航分道和警 戒区，在温州湾口水域设立通航分道和警戒区， 在北鹿岛西侧水域设 立通航分道，在南鹿岛西侧水域设立通航分道和警戒区。(4)闽江口船舶定线制闽江口是福州等港口进出船舶的必由之路， 船舶交通复杂，为规 范船舶交通秩序，规划在七星礁、洋屿和笠屿附近水域实施船舶定线制，由3组通航分道、1

18、处警戒区和1处避航区组成。(5)湄洲湾船舶定线制湄洲湾是福建沿海建设发展的重要港区， 船舶交通复杂，为规范船舶交通秩序，规划在湄洲湾口水域实施船舶定线制， 由3组通航分 道和2处警戒区组成。(6)粤东水域船舶定线制粤东水域位于台湾海峡南侧，船舶交汇多，通航环境复杂，历来 是水上事故易发之地。为改善该水域交通安全形势，规划在南澎列岛 和石碑山附近海域实施船舶定线制，由6组通航分道和4处警戒区组 成。(7)澜洲岛船舶定线制澜洲岛西侧水域是船舶进出钦州港、 防城港港的习惯航路，岛屿 南侧石油平台密布，通航环境复杂。为规范船舶交通秩序，规划在澜洲岛西侧水域设立船舶定线制，由 4组通航分道和3处警戒区组

19、成表2 支线航路重要水域船舶定线制规划方案2.港口(区)船舶定线制综合考虑我国港口布局规划、航运发展趋势、船舶交通流情况、 水上交通事故情况和船员问卷调查结果，确定在进出大连港、青岛港、 日照港、宁波港和厦门港的支线航路规划实施船舶定线制。(1)大连港大三山水道通航分隔制大三山水道是我国最早实施船舶定线制的水域，于1984年2月开始实施，已运行近30年的时间，是以分道通航为主要措施的船舶 定线制。目前该定线制运行良好。(2)青岛水域船舶定线制青岛水域船舶定线制于2007年4月实施。为适应港口发展，新 修订的青岛水域船舶定线制2011年3月开始实施，目前该定线制运 行良好。(3)日照水域船舶定线

20、制日照港作为我国沿海重要港口之一，主要包括石臼和岚山两个港 区，港口吞吐量2006年突破1亿吨，2010年突破2亿吨，进出船舶 众多，通航环境复杂，为规划船舶交通秩序，规划在岚山港区附近水域实施船舶定线制，由2组分通航分道和3处警戒区组成。(4)宁波-舟山港核心港区深水航路船舶定线制宁波舟山港核心港区深水航路船舶定线制于 2010年8月实施, 是以深水航路为核心的船舶定线制，由分道通航制、环形道、深水航 路、警戒区和沿岸通航带等组成。目前，该定线制尚未开展绩效评估 工作，待评估完成后可根据评估情况调整完善。另外，条帚门水道作为宁波-舟山港规划开辟的第二条深水航 道，该定线制应在条帚门水道开通后应扩大实施范围，将定线措施覆盖佛渡