汽车发动机4-工程师培训5-2011319课件

1、汽车发动机6内燃机电控技术6.1内燃机电控喷油和点火系统 6.1.1电控喷油系统组成电控燃油喷射系统的组成电控燃油喷射系统的组成燃油供给系、空气供给系、电子控制装置燃油供给系、空气供给系、电子控制装置电控发动机中主要传感器有：空气流量计、进电控发动机中主要传感器有：空气流量计、进气歧管绝对压力传感器、进气温度传感器、水气歧管绝对压力传感器、进气温度传感器、水温传感器、爆震传感器、曲轴位置传感器、凸温传感器、爆震传感器、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、爆震传感器、氧传感器、节轮轴位置传感器、爆震传感器、氧传感器、节气门位置传感器，机油温度传感器、油量传感气门位置传感器，机油温度传感器、油量传感

2、器、车速传感器等。器、车速传感器等。传感器传感器汽油喷射式燃油供给系的工作原理汽油喷射式燃油供给系的工作原理 电控单元首先读取进气歧管的真空度、发电控单元首先读取进气歧管的真空度、发动机转速、冷却水温度传感器、进气温度传动机转速、冷却水温度传感器、进气温度传感器、节气门位置传感器输入的信息，然后感器、节气门位置传感器输入的信息，然后将这些信息与存储的预置好的信息进行比较，将这些信息与存储的预置好的信息进行比较，进而确定在这种状态下发动机所需的油量和进而确定在这种状态下发动机所需的油量和点火提前时间。点火提前时间。汽油喷射汽油喷射空气供给系统的组成空气供给系统的组成空气供给系组成：空气流量计、空

3、气滤清器、节气空气供给系组成：空气流量计、空气滤清器、节气门体、进气温度传感器、进气管等组成。门体、进气温度传感器、进气管等组成。1空气滤清器空气滤清器2节气门体节气门体3进气管进气管4空气流量计空气流量计4空气供给系统空气供给系统空气流量计空气流量计空气流量计空气流量计作用：检测进气量的传感器。作用：检测进气量的传感器。安装位置：空气滤清器后。安装位置：空气滤清器后。节气门体节气门体作用：通过改变节气门的大小改变进气通道作用：通过改变节气门的大小改变进气通道截面积的大小，来控制发动机的工况，并通截面积的大小，来控制发动机的工况，并通过节气门位置传感器检测发动机的负荷。过节气门位置传感器检测发

4、动机的负荷。10节气门节气门11节气门电计节气门电计12应急弹簧应急弹簧13节气门电机节气门电机15怠速开关怠速开关16热水进出关口热水进出关口17节气门拉线节气门拉线节气门位置传感器节气门位置传感器功用：将节气门的开度信号转换成电压信号输送给功用：将节气门的开度信号转换成电压信号输送给ECU。节气门位置传感器节气门位置传感器进气温度传感器进气温度传感器进气温度传感器进气温度传感器怠速控制装置怠速控制装置用于控制怠速，安装在旁通空气道上或直接控用于控制怠速，安装在旁通空气道上或直接控制节气门。制节气门。怠速控制装置怠速控制装置 燃油供给系统是由燃油箱、电动燃油泵、燃油滤清器、供油管、燃油压力调

5、节器、脉动阻尼器(有的车子上）、燃油输送共轨 、喷油器、冷起动喷油器（有的车子上）及回油管组成。燃油供给系统油路的组成燃油供给系统各元件的安装位置（1）燃油压力调节器的作用）燃油压力调节器的作用 装在燃油轨下游的燃油压力调节器的作用是通过调节燃油回油量的多少使油轨中的油压力随进气压力变化而相应地变化，从而保持变压差不变，一般在250400kPa。 第一种燃油压力调节器的安装位置第一种燃油压力调节器的安装位置第一种燃油压力调节器的内部结构第一种燃油压力调节器的内部结构执行器执行器电子控制系统的主要执行器有：电动汽油泵、喷电子控制系统的主要执行器有：电动汽油泵、喷油器、点火线圈、继电器、废气再循环

6、电磁阀、油器、点火线圈、继电器、废气再循环电磁阀、活性炭罐电磁阀、步进电机、怠速控制阀等。活性炭罐电磁阀、步进电机、怠速控制阀等。6.1.2电喷系统工作过程 开环控制2 、 喷油量（喷油脉宽）控制17 起动时喷油控制 起动时冷却液温度修正曲线发动机的运行模式发动机的运行模式 一般发动机的运行模式可分为点火开关接通、一般发动机的运行模式可分为点火开关接通、起动、暖车（高怠速）、怠速、巡航、加速、起动、暖车（高怠速）、怠速、巡航、加速、减速、大开节气门和点火开关关闭等八个运行减速、大开节气门和点火开关关闭等八个运行模式模式 19 在D型电控燃油喷射系统中，ECU根据发动机转速信号（Ne）和进气管绝

7、对压力信号（PIM）、进气温度信号（THA）及内存的基本喷油时间三维图确定基本喷油时间。 在L型电控燃油喷射系统中，ECU则根据发动机转速信号（Ne）和空气流量计信号（VS信号）确定基本喷油时间。这个基本喷油时间是实现既定空然比（理论空然比 14 .71）的喷射时间。2 、 喷油量（喷油脉宽）控制20起动后加浓和暖机水温修正曲线起动后加浓和暖机水温修正曲线进气温度修正曲线进气温度修正曲线2 、 喷油量（喷油脉宽）控制212 、 喷油量（喷油脉宽）控制 汽油机配置了三效催化转化器，则只在划定的大负荷工况区才实行开环控制，而在热机怠速工况和部分负荷工况实行空燃比反馈闭环控制，使空燃比保持在化学计量

8、比附近的一个很窄的范围内。222 、 喷油量（喷油脉宽）控制 ECU可根据进气管绝对压力传感器信号（PIM信号）或空气流量计信号（VS 、KS 、VG信号）以及节气门位置传感器输送的全负荷信号（PSW信号）或节气门开度信号（VTA信号）判断发动机负荷状况，大负荷时适当增加喷油时间。大负荷的加油量约为正常喷油量的10%30%，有些发动机大负荷加浓量还与冷却水温度信号相关。232 、 喷油量（喷油脉宽）控制加速喷油量修正加速喷油量修正 发动机加速初始运行时，会出现燃油供应滞后于进入气缸内的空气快速变化量，空燃比变小，为获得良好的动力性、经济性和响应性，需要适当延长喷油时间。根据进入的空气量而增加喷

9、油量以防止空气和燃料混和气偏稀。加速加浓的大小取决于节气门开启角度的变化速度。 加速时在稳定工况基本喷油脉宽的基础上进行加浓修正，修正量与冷却水温、节气门开度变化率等有关，并随时间减少。242 、 喷油量（喷油脉宽）控制发动机超速断油控制曲线减速时修正曲线252 、 喷油量（喷油脉宽）控制发动机起动后喷射控制汇总发动机起动后喷射控制汇总263、异步喷油量控制27（2 2）闭环控制的工作原理）闭环控制的工作原理TWCTWC的转换效率与混合气浓度的关系的转换效率与混合气浓度的关系发动机闭环控制闭环控制空燃比由发动机计算机控制，即控制喷油量。发动机计算机根据氧传感器的信号调节喷油量，空燃比维持在14

10、.7：1上下0.3%，三元催化传换的效率几乎可达到90以上. 。28（3 3）闭环控制的条件）闭环控制的条件vTWC与闭环控制的工作原理在发动机起动、怠速、暖机、加速、全负荷、减速断油，氧传感器温度在400以下、氧传感器或其电路发生故障时，只能采用开环控制。短期/长期燃油修正 29（1 1）短期燃油修正方法）短期燃油修正方法 当发动机处于闭环状态时，短期燃油修正连续不断地监测来自氧传感器的输出电压。短期燃油修正将对空燃比进行小的、临时的调整。如果短期燃油修正的数值为0%，则表示空燃比为为理想值14.71。如果短期燃油修正显示高于0%的正值，则表示混合气较稀，ECU在对供油系统进行增加喷油量的调

11、整。如果混合气过稀或过浓的程度超过了短期燃油调整的范围，这时就要进行长期燃油调整。30短期/长期燃油修正 （1 1）短期燃油修正方法）短期燃油修正方法 短期燃油修正转换示意图短期燃油修正转换示意图31短期/长期燃油修正 (2)(2)长期燃油修正方法长期燃油修正方法 长期燃油修正值是由短期燃油修正值得到，并代表了燃油偏差的长期调整值。如果长期燃油修正显示的是低于%的负值，则表明混合气过浓，喷油量正在减少（喷油脉宽减小）长期燃油修正可以表示出短期燃油修正向稀薄或浓稠方向调整的趋势。32短期/长期燃油修正 在闭环工况下起作用。ECU通过对喷油量进行微调来控制空燃比。短期燃油修正是ECU依据氧传感器的

12、电压信号进行喷油量的修正。长期燃油修正是ECU通过对短期燃油修正（长时间修正的趋势）的计算得来的，其目的是尽可能地让短期燃油修正的数值接近%，如果长期燃油调整的数值超过5%，则表示发动机系统有故障，应该进行检查。短期燃油修正值是临时存储的，在点火开关后自动消失。长期燃油修正值是被存储在记忆单元中，并被用于确定基本喷油量，对开环和闭环中喷油器的喷射量控制都有影响。( (3 3) )短期短期/ /长期燃油修正的特点长期燃油修正的特点氧传感器功用：检测排气中的氧含量，检测发动机的空燃比；在闭环控制用于喷油脉宽的修正;检测催化转换器的转换效率。类型：氧传感器；宽型氧传感器，即新型的氧传感器，空燃比（A

13、/F）传感器。氧传感器的类型氧传感器的类型：按材质分类： 分为氧化锆（ZrO2）式和氧化钛（TiO2）式两种类型；（1） 氧氧化化锆锆氧氧传传感感器器 氧化锆氧传感器的结构：氧化锆氧传感器的结构：产品特性：产品特性：l工作温度： 260 850 ；l最大过热温度： 930 ；（1） 氧氧化化锆锆氧氧传传感感器器 氧化锆氧传感器的工作原理氧化锆氧传感器的工作原理： 当混合气过稀时，排出的废气中氧含量高，锆管内、外侧氧浓度差小，产生的电压很低(接近0V)；当混合气过浓时，排出的废气中氧含量低，锆管内、外侧氧浓度差大，两电极间产生的电压高(接近1V)。（1） 氧氧化化锆锆氧氧传传感感器器 带加热功能

14、的氧化锆氧传感器的电路原理带加热功能的氧化锆氧传感器的电路原理：（1） 氧氧化化锆锆氧氧传传感感器器 氧化锆氧传感器常见引脚数氧化锆氧传感器常见引脚数：单引线两线式三线式四线式（1） 氧氧化化锆锆氧氧传传感感器器 氧化锆氧传感器信号特征氧化锆氧传感器信号特征：废气中氧的含量氧传感器输出信号电压判断混合气状况低0.45V 浓高0.45V 稀（2） 氧氧化化钛钛氧氧传传感感器器 氧化钛氧传感器的结构：氧化钛氧传感器的结构：氧化钛氧传感器的工作原理：氧化钛氧传感器的工作原理：尾气中氧的含量高，则氧化钛氧传感器呈现高电阻的状态，返回ECU的输出信号OX电压低于0.45V；混合气浓，低电阻的氧化半导体，

15、此时1V电源电压经氧传感器电阻降压,返回ECU的OX信号电压高于0.45V。（2） 氧氧化化钛钛氧氧传传感感器器 两两种种氧氧传传感感器器的的区区别别 氧化钛氧传感器的安装螺纹直径为14mm，而氧化锆氧传感器的安装螺纹直径为18mm,两者不能互换。 空燃比传感器能检测的空燃比的范围大（ ），且空燃比探测精度高，所以被称为宽型或宽比氧传感器氧传感器。2 2、空空燃燃比比传传感感器器 0 .7 42 2、空空燃燃比比传传感感器器 感应室两侧的电极，上面一侧的电极暴露在扩散通道的尾气中作为信号端，下面一侧电极暴露在参考空气中作参考电极，在氧浓差效应作用下，信号电压Uc与传统氧传感器一样，会随废气中氧

16、的含量的变化而变化。ECU 通过改变泵送电流 Ip大小及方向来保持感应室的参 考 信 号 电 压 U c 输 出 为0.45V，从而得到Ip与值相对应的图表。空燃比传感器工作原理空燃比传感器工作原理 2 2、空空燃燃比比传传感感器器 泵送电流与过量空气系数的关系2 2、空空燃燃比比传传感感器器 丰田公司的空燃比传感器的信号电压趋势废气氧的含量电流方向信号电压空气燃油混合气氧含量少负方向3.3V浓理想空燃比 0=3.3V14.7：1氧含量多正方向 3.3V 稀空空然然比比传传感感器器与与氧氧传传感感器器的的区区别别 、空燃比氧传感器的工作温度接近650； 2、空燃比氧传感器的泵送电流与废气中氧的

17、含量成正比，且泵送电流的方向也随空燃比而变化，当空燃比小于14.7：1时，泵送电流方向为负向，当空燃比大于14.7：1时，泵送电流的方向为正向。3.宽带氧传感器有5线或5线。例题 1.（2006，2008简答）列出至少四种用于电喷汽油机的传感器，并描述氧传感器的作用 2.柴油机共轨系统中的高压油泵的主要作用是：4 1）控制回油量；2）控制喷油正时； 3）控制喷油量；4）提供所需高压燃油例题 （2006多选）在ASM工况检测时，在所有的下列故障中，哪几项会导致NOX排放不合格？1.2.3 1.冷却系统的温控开关有故障； 2.EGR阀不工作 3.催化转化器有故障 4.催化转换器不能达到正常工作温度

18、 1，2，3 车上所用氧传感器的类型有 1.氧化钛；2.氧化锆；3.氧化钒；4.5线宽带氧传感器1 1. .点火提前角对发动机性能的影响点火提前角对发动机性能的影响定义定义：点火提前角点火提前角是从火花塞发出电火花，到该缸活塞运行至压缩上止点时曲轴转过的角度。点火提前角的概念点火 开始燃烧（火焰开始传播） 最大燃烧压力 燃烧结束 一一点点火火提提前前角角控控制制点火提前角过大点火提前角过大( (点火过早点火过早) )点火提前角过小（点火过点火提前角过小（点火过迟）迟） 点火提前角对发动机性能的影响点火提前角对发动机性能的影响 A-不点火 B-点火过早 C-点火适当 D-点火过迟 最佳点火提前角

19、的数值必须视燃料性质、转速、负荷、混合气浓度等很多因素而定。2.2.最佳点火提前角的确定依据最佳点火提前角的确定依据负荷与转速对点火提前角的影响最佳点火提前角的数值必须视燃料性质、转速、负荷、混合气浓度等很多因素而定。 点火提前角发动机负荷负荷与转速对点火提前角的影响最佳点火提前角的数值必须视燃料性质、转速、负荷、混合气浓度等很多因素而定。 点火提前角发动机负荷其他因素其他因素 最佳点火提前角除应根据发动机的转速、负荷和燃料性质确定之外，还应考虑发动机燃烧室形状、燃烧室内温度、空燃比、大气压力、冷却水温等因素。空燃比增大、缸内燃烧温度下降、大气压力下降及冷却液温度降低等，点火提前角应增大。在传

20、统点火中，当上述因素变化时，系统无法对点火提前角进行调整。当采用ESA系统时，发动机在各种工况和运行条件下，ECU都可保证理想的点火提前角，因此发动机的动力性、经济性和排放性都可以达到最佳。 3.3.控制点火提前角的基本方法控制点火提前角的基本方法曲轴位置传感器的安装位置确定了初始点火提前角，它不受点火控制系统控制。发动机起动时的初始点火提前角的设定值随发动机而异，对一定的发动机而言，起动时的初始点火提前角是固定的，一般为5-10左右。如图所示，当发动机ECU接收到紧随G信号（图形左边的A点）后的第一个NE信号（图形左边的B点）时，确定出曲轴已达到一缸上止点前的5、7或10（不同的机型角度也不

21、同），并指令开始点火，此时的角度称为初始点火提前初始点火提前角角。 初始点火提前角的判断初始点火提前角的判断3.3.控制点火提前角的基本方法控制点火提前角的基本方法初始点火提前角的检查方法初始点火提前角的数值存储在发动机ECU中，它在点火正时检查调整时输出，与其他参数无关。短接数据连接器（DLC）中的TE1和E1 端子，用点火正时灯观察，见图所示。3.3.控制点火提前角的基本方法控制点火提前角的基本方法起动后点火提前角的确定PIMVS/KS/VGTHW VTAA /VTANE 进气量进气岐管压力起动时点火控制：初始点火正时角： G、NE、STA怠速运转： VTA或IDL、NE、A/C基本点火提

22、前角：非怠速：PIM 或VS、KS、VG、VTA、THW暖机时修正：或、超温校正:THW点火正时控制稳定怠速运转修正：或IDL、NE、 SPD、C起动后点火控制：空燃比反馈修正: 或修正的点火提前角：0000PIMVS/KS/VGVTANENEVTAIDLTHW +Bmax35 45min 10 0IDL、THW、OX、 SPDEGR修正：或、或IDL或PSW或VTA、爆震修正：KNK 调整传动比修正: 、或、 最大和最小提前角控制: 二二通通电电时时间间控控制制通电时间的定义：点火线圈初级线圈形 成通路这一段时间内转过的曲轴转角，也被称为闭合角，必须保证点火线圈的初级电路有足够的通电时间。

23、传统点火系统通电时间就是铂金触点闭合时间。三三爆爆燃燃控控制制 1.（2007判断）为了消除汽油机燃烧的爆震现象，可以适当减小点火提前角？正确6.2柴油机电控技术 高压共轨 1.低压供油部分 共轨喷油系统的低压供油部分包括:燃油箱（带有滤网）、输油泵、燃油滤清器及低压油管。 2.高压供油部分 共轨喷油系统的高压供油部分包括：带调压阀的高压泵（135MPa）、高压油管、作为高压存储器的共轨（150MPa，带有共轨压力传感器）、限压阀和流量限制器、喷油器、回油管。例题 （2006单选）柴油机共轨系统的高压油泵的主要作用是（ 4 ） 1）控制回油量；2）控制喷油正时； 3）控制喷油量；4）提供所需高

24、压燃油6.4内燃机电控系统标定 6.4.1匹配匹配 匹配是指为使一车型配用电控系统并实现整车的各种性能要求，而对整车、发动机电控系统进行选型、再设计、改造、适配、标定的整个过程。 标定标定 标定是指为满足整车的各种性能要求（动力性、经济性、排放等），调整、优化和确定电控系统软件的运行参数、控制参数和各种控制数学模型的整个过程。6.4.2手工标定方法手工标定方法 针对MAP中的所有工况节点，分别在某一工况下，由标定人员通过标定装置调整电控系统的控制参数，不断记录、观察和比较发动机台架实验的测量结果，并通过经验判断找出该工况下满足要求的较好的控制参数值。标定结果受标定人员的技术和经验的限制。 缺点

25、：费时费力、效率低、精度低 6.4.3优化标定方法优化标定方法将数学优化理论与发动机标定技术相结合，形成了优化标定方法。 这种方法针对有限个工况节点，依赖于常规的试验设备和标定系统，采取实时监控、在线调整发动机控制参数的方法，控制发动机运行。利用统计方法建立发动机性能指标关于控制参数的数学模型，应用适宜的优化算法进行在线或者离线优化，获得控制参数的最优解。 优点：缩短标定周期、提高标定精度、降低标定费用6.4.4自动标定方法自动标定方法 基本原理是应用一个自动标定系统，在预先设定好发动机标定试验流程后，通过利用自动化标定系统主机控制标定实验的进程并负责对标定数据进行优化处理，试验台自动控制计算

26、机控制所有的检测设备和控制设备，包括标定控制台，根据需要修改发动机电控系统的控制参数。标定系统主机、试验台自动控制计算机和标定控制台通过控制接口实现相互通讯，完成工况点的设定、发动机参数的采集和标定参数的优化过程。 优点是标定效率高，标定效果好。 缺点：价格昂贵、标定技术复杂6.3及6.5内燃机电控系统的发展法规与有效的技术对策法规与有效的技术对策 ECE-R15/04开环燃油控制化油器或单点喷射 ECE-R83/01开环燃油控制单点喷射氧化型催化转换器 EC93(欧洲I号)闭环燃油控制单点或多点喷射三元催化转换器 EC96(欧洲II号)闭环燃油控制多点喷射三元催化转换器 EC2000(欧洲I

27、II号) 闭环燃油控制闭环燃油控制多点顺序喷射(紧耦合式)三元催化转换器电子控制废气再循环阀(选装)优化蒸发排放控制(依法规装备)EOBD诊断系统 EC2005(欧洲IV号)闭环燃油控制多点顺序喷射快速起燃式催化转换器电子控制废气再循环阀蒸发排放系统EOBD诊断系统77发动发动机机电电控技控技术术的的现状与发现状与发展展趋势趋势781.31.3电控发动机上的电子控制系统电控发动机上的电子控制系统6.6掌握电控发动机故障诊断的基本原理和方法 自诊断 自诊断系统检测到信号不在合理范围；长时间不变或几个信号相互矛盾会存储故障码 诊断一般方法1996年及之后生产的所有轻型车量都必须采用第二代随车诊断系

28、统（OBD）标准。OBD的主要目的是降低排放污染，而设立OBD（1988年）的主要目的是检查传感器或其电路是否有问题。OBD法规要求该系统不仅要测试传感器而且要测试所有的排放控制装置，并要查证排放装置是否正常工作。2.采用统一的故障码及意义，能使用统一协议的检测工具、标准化的16针诊断座（DLC）进行检测（诊断座见图7-2和其端子说明见表7-1所示）。 图7-2 OBDII数据传输诊断接头OBDII系统将故障码分为A、B、C和D四种类型A类故障码类故障码 A类故障码是与排放相关的故障码。计算机诊断程序连续一个循环即可检测到该类故障，并点亮故障指示灯。A型故障码是最严重的一类，如发动机间歇不点火

29、、混合气过浓过稀等会置出该类故障码。A型故障码提醒驾驶员车辆排放系统有问题，会造成催化转换器损坏。为了诊断方便，当A类故障码被设置时，OBDII系统同时还储存了一个历史故障码，失效记录和一个冻结帧现场数据。C类和类和D类故障码类故障码 C类和D类故障码是进行与排放无关的故障测试得出的。C类故障码点亮MIL灯（或其它报警灯），但D类故障码不点亮MIL灯。C型故障码也被称为C1故障码，而D型故障码则可称为C0故障码。1.OBDII系统故障码的分类系统故障码的分类一旦故障码己设置，若工作状况恢复正常，只有在通过了三次连续的行驶过程，OBDII系统自诊断后，MIL灯才会熄灭。到经过40个 后并不再有故

30、障出现后，计算机可清除该故障代码及 。像间歇不点火、混合气过浓或过稀这样的故障码，需要80个行使过程，才能清除故障码。行驶过程冻结帧数据2.OBDII故障码的含义故障码的含义故障代码的百位，如P0 xxx和P1xxx类型的代码，表示特定系统或其分支系统出现问题。故障代码的十位和各位数字代表系统的一部分出现故障。下面为SAE定义的代码和其表示的系统：代表汽车制造厂原厂故障码由SAE定义的故障范围动力系统分支0-整个系统1-燃油或空气计量2-燃油或空气计量3-点火系统或不点火 4-排放控制系统5-怠速及辅助输入6-电控单元及辅助输入7-变速器8-变速器0 SAE定义的故障码 1 生产厂家自定义代码

31、B-车身C-底盘P-动力系（发动机、变速器）U-网络3.OBDII系统故障指示灯特点系统故障指示灯特点4.OBDII故障码读取和清除的方法故障码读取和清除的方法解码器原厂专用型与通用型两类：1.原厂专用型解码器即各汽车生产厂家为自己所生产的车型而设计的，它主要是为了检测本公司所生产的指定车型。例如：通用公司的Tech 2、福特公司的STAR-II与NGS、克莱斯勒公司的DRB-II、大众汽车公司的V.A.G1551和V.A.G1552及1552A、奔驰公司的HHT、丰田公司的Intelligent Tester II、现代公司的Hi-Scan等。2.通用型解码器根据其来源，目前使用的主要有两种

32、：进口解码器与国产解码器。进口解码器常见的是美国实耐宝(Snap-On)公司生产的Scanner(红盒子)和欧瓦顿勒公司(0watonna Tool Company) 生产的OTC解码器，用于检测欧洲车的EAAT3000解码器及Datascan 0B91解码器，与0BD自诊断系统相配套的各型OBD-II解码器。国产解码器主要有电眼睛、仪表王、修车王、金德PC机等。当故障已被排除，就可清除计算机存储器内的故障码。如果同一故障在40个以上暖机（70 以上）驱动循环内不再出现，计算机可以自动清除该故障代码。但对于间歇不点火、混合气过浓或过稀的故障码，需要80个暖机驱动循环才可自动清除。断开蓄电池的接线不能清除OBD故障码和冻结帧保存的状态信息，多数汽车制造商推荐使用解码器清除故障码。因为断开蓄电池接线，存储器内存储的有关收音机、座椅的参数和发动机学习获得的工作参数都会丢失。6.6.