国内外无水港建设的经验和启示

1、金山区发展改革研究中心国内外无水港建设的经验和启示一、 无水港简介无水港是指内陆一个具有与海港类似的货物集散功能的特定区域，设置有海关、检验检疫局等监督机构和货代、船代、港口等企业的分支机构。与传统内陆场站相比，货物可以在无水港内“一站式”完成订舱、报关、报检、签发提单、换单、堆存、提箱还箱，实行“异地报关、一次查验、一次放行”的通关模式，相当于把海港搬到了内陆。无水港方便了内陆地区企业办理进出口货运业务，节省了时间和成本，使得内陆地区的企业、沿海港口等多方从中受益。因而，自从这种先进的国际运输组织形式出现以来，世界各地已经出现了数百个大大小小的无水港，建设无水港已经成为物流领域普遍的趋势。借

2、鉴国际无水港建设经验我国也已建设了众多无水港，促进了内陆地区的国际进出口贸易。二、国内外无水港发展现状 （一）国外无水港的发展目前，国外的无水港主要集中在欧、美地区。亚洲地区以巴基斯坦和印度发展较早。下面将从无水港的功能、投资情况、市场化运作和综合交通这四个方面介绍国际无水港发展的现状。1.无水港功能无水港的功能是提供货物收发、拼箱、海关清关、过境运输、暂存和集装箱存储及维修等服务。其中，海关服务因为可以使客户不用再到港口办理货物过境手续而成为无水港标志性的服务。对于所服务货物的类型，一些无水港仅限定在集装箱服务，如印度在拉贾斯坦邦建设的无水港，就明确规定其仅提供集装箱服务，也有一些无水港可提

3、供其他类型货物的服务。这些无水港都有与之呼应的港口，有的采用一对一的模式，有的采用一对多的模式。建于2003年的欧洲最大的马德里无水港，就与阿尔赫西提斯港、巴塞罗那港、巴伦西亚港和毕尔巴鄂四个西班牙主要的港口相连，通过不同的航线为货物运输提供方便的海上通道。2.投资模式从出资建设方来看，国际上无水港的投资模式多种多样，投资主体包括各级政府部门、港务当局、货运公司等，其出资方式有政府全额拨款、政府主导型投资、港务集团投资和私人投资等。 政府部门出资建设的无水港为主要投资模式，如俄罗斯卡卢加无水港的建设资金由俄罗斯经济部提供，印度拉贾斯坦邦无水港建设资金是由当地政府提供。政府能够很好地协调各相关部

4、门的关系，所以政府出资模式对早期的无水港建设和以环境保护为目的的无水港建设十分有利。港务集团投资建设无水港主要目的是为了进一步吸引货源，提升港口腹地竞争力，如美国弗吉尼亚无水港，其建设资金由弗吉尼亚港务集团承担。然而这种类型的无水港在建设中因为港务集团的协调能力相对于政府而言较弱。如澳大利亚的恩菲尔德无水港，因要协调各层次的政府部门，加上环境方面的原因，该项目从1997年申请立项到建设历经了10年。私人出资的无水港由于其市场化运作的特点，在实践中也取得了较好地发展。如巴基斯坦就有四家以上的由私人投资建设的无水港，其中1984年成立的巴基斯坦最早的私人无水港锡亚尔科特无水港，是由52家出口商以相

5、似的出资比例组成的斯坦锡亚尔无水港公司来建设与管理。欧洲北海地区无水港，由“欧洲地区发展基金”提供开发资金的50%，其余资金向相关港口、运输公司等筹集。为了进一步扩大货源，一些无水港在改建、扩建过程中，还吸引了一些大型货主公司的参与。如美国的弗吉尼亚无水港就在原无水港的基础上集资修建了分销中心，供家得宝公司和西斯科公司使用，以保证稳定的集装箱货源。3.市场运作国外无水港的市场化运营程度很高，从调查市场需求、投资招投标到市场宣传都可以体现市场化的运作。有效市场需求是无水港货源的保证，也是无水港能够运营的基本条件。印度拉贾斯坦邦政府就将其无水港建在距德里、哈里亚纳邦及北方邦这些大市场都非常近的比瓦

6、迪；在欧洲，很多无水港的建设也都是以市场需求为基础，选择最适宜的地方，甚至不考虑国界的划分。当建设资金有限时，一些无水港会通过市场化方式来吸引建设基金。如尼日尔无水港，在筹建时就通过国际金融公司进行国际招标，并就投资规模、PPP(Public-Private-Partnership) 模式、合作伙伴责任等向其进行咨询。4.综合交通国外的无水港基本上都采取铁路运输的方式与母港相连，如坦桑尼亚的伊萨卡无水港、美国弗吉尼亚无水港和洛杉矶无水港等。考虑到环境和能源问题，一些发达国家正在利用无水港建设的契机，将部分公路运输转移至铁路。在自然条件允许的地区，一些国家和地区积极地发展内河运输以替代公路运输，

7、如北海地区的无水港规划中除了采用铁路运输外还引进内河运输。另外，无水港对交通运输也起到了优化的作用。距离母港较远的无水港主要通过多式联运系统，为货主提供更环保低廉和快捷的海上运输通道，减少远距离公路运输。如伊萨卡无水港为卢旺达和布隆迪的内陆货主提供了海铁联运的综合运输方式，降低了运输时间，节约了综合物流成本；距母港中等距离的无水港可作为港口的时间和空间的缓冲地。如弗吉尼亚无水港每周五天都有专列，往来于无水港与弗吉尼亚港口之间，使弗吉尼亚港口码头平均排队时间由85分钟降至13分钟，平均等候车辆由23辆降低至5辆；与母港距离较近的无水港的主要作用是缓解港口所在城市的交通压力。如美国的阿拉曼达走廊将

8、洛杉矶港及长滩港与洛杉矶市区的货运中心连接，通过地下铁路线将货物运输于港口或货运中心之间，避免了货物运输给洛杉矶市区交通带来的压力。（二）国内无水港的发展现状我国无水港的建设尚处于起步阶段，主要有以下三种建设主体模式：1.以沿海港口为主体组建无水港天津港。目前，天津港与内地合作，陆续建成了北京朝阳陆港、石家庄内陆港、河南公路港、包头无水港和宁夏惠农陆路口岸5个内陆无水港。通过建设无水港，使这些内陆地区真正拥有了自己的出海通道。无水港通关模式也改变了内地货物在口岸申报通关或异地转关两次做法，在无水港实现“一次申报、一次查验、一次放行”，提高了效率，降低了成本。运行数据表明，无水港物流运行时间，中

9、部地区缩短了1-2天，西部地区缩短了3-4天，综合物流成本下降了20以上。营口港。营口港在沈阳市浑南新区建立占地4万平方米的无水港，开通了辽宁中部城市群快捷的出海通道。浑南无水港投入运营后，运输能力每年可达10万TEU（国际标准集装箱单位），占营口港全年吞吐能力的11左右，给营口港带来巨大的经济效益。同时营口港在浑南无水港内建立港务机构，一切物流都可经由专业人员办理，这意味着货物在沈阳就可以办理出关手续，大大降低了沈阳市及周边地区企业出口产品运输的成本，便于大规模运输。沈阳作为东北区域中心城市的重要性越来越明显，无水港将在相当程度上降低相关物流成本，拉近沈阳地区与营口港的空间距离，凸显无水港对

10、辽宁中部城市群经济的巨大拉动效应。2.以内陆地区为主体组建无水港西安国际港区。陕西省为更快与国际接轨，发挥西安作为第二亚欧大陆桥沿线经济带的中心节点城市的作用，规划和建设西安国际港区。西安国际港区充分发挥西安的交通优势，努力打造园区的服务功能，项目由“一个中心、三大组团”组成，“一个中心”即保税物流中心，三大组团是国际物流区、国内综合物流区、物流产业集群区。三大组团主要功能包括：国际港口服务功能、商品检验功能、货物集散功能、货物中转功能、物流配送功能、加工增值功能、商贸流通功能、物流信息服务功能、物流咨询与培训功能、商品展示的交流功能。项目建成后，将沿海港口的服务向内陆转移，将以西安为中心的西

11、部地区进出口货物直接与航空、铁路、公路、水路进行对接，西安也将成为国际物流网络中重要的枢纽节点。南昌国际物流园区。南昌市通过依托铁路建设一个国际“无水港”，并筹建保税物流中心，使进口货物可以直接运送到企业的车间，也使出口货物真正实现一票到底，即海铁联运模式。南昌市并不满足于地缘优势，主动与沿海口岸城市厦门、深圳、宁波联系，建立“海铁联运”全方位的对外开放格局。无水港的建立大大缩短了南昌与国际市场的距离，不断提升其对外开放的程度，使本地企业走向国际市场的途径更加便捷，同时也吸引了世界500强企业、跨国公司纷纷投资南昌。3.以港口和内地合作为主体组建无水港东北四市联盟组建无水港。2005年6月在大

12、连召开的第二届东北四城市市长峰会达成的一项重要成果，即“以大连为门户，在长春、哈尔滨、沈阳建立内陆无水港”。这一项目使大连港的货源辐射腹地由周边地区扩大至整个东三省，对货源的控制能力明显增强。近年来，大连与国家铁道部和东北一些大中城市的政府、企业联手，加快了腹地无水港的建设步伐。在哈尔滨建设的无水港，集装箱年通过能力达10万TEU，成为国家一类口岸。此外，在沈阳建成了东北内陆地区最早的与国际接轨的专业化集装箱场站，还在通辽建立了集装箱中转站。由大连至沈阳、长春、哈尔滨、延吉等集装箱直达班列现已开通。大连还要在长春等城市建立集装箱无水港，把大连保税港区的政策延伸到长春。大连港通过保税物流网络覆盖

13、范围的扩大，延伸相关优惠政策至内陆保税物流节点，为腹地提供快捷保税物流服务。天津港和石家庄合建内陆港。石家庄是环渤海地区发展的重要腹地，具有明显的区位优势、资源优势和宽松的投资环境，是沿海港口在内地的供应链的重要节点；同时，也是省政府批准建立的首家集铁路、陆路口岸为一体的国家二类口岸。天津港具有先进的管理技术和现代化的管理手段，在国际物流领域具有丰富的经验。两地合资建设石家庄内陆港，将以这个“无水港”为平台，以公路集装箱运输为载体，以两地政府和海关、检验检疫部门合作为依托，引入相关船公司、船货代理等企业参与，形成内陆无水港“一次报关、一次放行”的物流运作模式，实现河北口岸与天津港无缝对接，进一

14、步提高两地的大通关效率，减少物流时间，降低综合物流成本，促进区域经济的协作与共同发展。三、国内外无水港建设的启示（一）进行系统地规划目前,我国已建成的无水港至少有35个,涉及的母港主要有天津港、青岛港、大连港、广州港、宁波港、连云港港、厦门港、日照港、营口港和锦州港等,其建设基本上以港口集团或者港口所在地区政府为主,缺乏总体的系统规划。考虑无水港在交通运输可持续发展中的重要作用,无水港也应该从网络布局、信息平台、制度保障等方面有较为全面的战略规划,以实现无水港在交通运输网络中的战略地位，使无水港真正成为物流链、贸易链和供应链上的重要节点。（二）发挥铁路陆运水运优势以无水港建设为契机,在中、远距离运输中充分发挥铁路的优势,在条件允许的情况下,加大开发内河运输,尽量减少公路运输,以多式联运的方式重新组织物流，缓解城市交通问题,降低物流的综合成本。（三）采取灵活多样的无水港建设合作模式无水港是资本密集型设施，需要大量的资金支持，在投资建设上可以