对船长绝对权力的思考

1、2012年重庆公司“百安”活动征文对船长绝对权力的思考(安全生产部 陈春旭)我国是国际海事组织的成员国，根据IMOA.443(XI)号决议，ISM规则和NSM规则都规定，“公司应当保证在船上实施的安全管理体系中包含一个强调船长权力的明确声明。公司应当在安全管理体系中确立船长的绝对权力和责任，以便作出关于安全和防止污染事务的决定并在必要时要求公司给予协助”以及“得到必要的支持，以便可靠地履行其职责”。由于ISM规则和NSM规则鼓励公司建立具有自身特色的安全管理文化，在SMS中各公司如何“确立船长的绝对权力和责任”，仁者见仁，智者见智，甚至出现对船长绝对权力理解上的困惑和行使上的偏差。一方面是一些

2、航运公司，认为船长是本公司聘任的，服从公司指令天经地义，对船长授权、放权不够，甚至仅仅只是在SMS中包含了一个强调船长权力的声明，在船舶安全与防止污染工作中没有真正赋予船长的绝对权力；另一方面是一些船舶船长，习惯了公司或领导的指示，下级服从上级，没有权力意识，放弃自己的职责，或对船长绝对权力行使的时机、范围、对象和内容理解不够，不作为大事小情都要请示报告，乱作为船舶需要岸基支持甚至发生了险情事故也不报告，导致船舶处于极大的安全风险或险情事故损失的扩大。相对于海运而言，内河航运公司的授权和内河船舶船长对船长绝对权力的履行更差。本文基于对相关安全与防止污染法律法规的学习理解，结合长期从事安全管理体

3、系工作的经验，谈谈自己对船长绝对权力的认识和体会。一、船长绝对权力规定出台的背景 随着现代造船技术和通讯技术的发展，船舶抵御安全和防止污染风险的能力不断增强，生产经营与船舶管理分开，使航运（包括海上和内河）管理决策逐步几乎都发生在岸上，有的甚至连船舶走什么航线、什么时间到达什么港口、装卸多少客货、在什么地方补给等都是公司规定的。船长从以往的既是现场指挥者又是决策者，变成了如今的现场指挥者和决策执行者，自身决策权所剩无几，把船长的权力削弱到仅仅起到一个现场监督作用。但随着航运成本的增加，安全问题、环境保护问题的逐步上升，使航运界和船舶经营者们又认识到，没有船长的绝对权力，就没有绝对的责

4、任，就没有强有力的管理。使船长的责任心下降，依赖性增大，管理不到位，很多安全、环境保护和巨大的成本压力问题没有办法解决，不利于现场紧急情况的处理等。于是又出现了还权给船长的呼声，在SOLAS公约中有关船长权力扩大的规定经历了两次修改。在1997和2001综合文本中是C5R101“船长决定权”：“船长根据自己的专业判断，特别是在恶劣天气和严重海况时，为了必要的安全航行而做出的任何决定应不受船东、租船人或其他人的约束。”在2004综合文本中C5R34.3被修改为：“船东、租船人或第/1条定义的船公司，或其他任何人员均不应阻止或限制船长根据其专业判断做出或执行为安全航行和保护海洋环境所必须的任何决定

5、。”去掉了“特别是在恶劣天气和严重海况时”这个易引起歧义的条件，增加了“保护海洋环境”，是船长权力的第一次扩大。在2006年1月1日生效的MSC.151(78)修正案中又被修改，成为新增R34l“船长决定权”：“第/1条所定义的船东、租船人、船舶经营公司，或任何其他人不得阻止或限制船长根据其专业判断为海上人命安全和保护海洋环境而做出或执行任何必要的决定。”将“为安全航行”改为“为海上人命安全”，是船长权力的第二次扩大。二、 船长绝对权力的法律依据我国是SOLAS公约的缔约国，中华人民共和国民法通则规定：我国缔结或者参加的国际条约同我国的民事法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但我国

6、声明保留的条款除外。我国法律和我国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。因此，我国的海事法律具有明显的国际性，其适用的程序法和实体法一般都反映了国际公约精神和行业惯例的原则。我国海商法和海事诉讼特别程序法的主要内容，大多取自国际公约、国际惯例、国际上的示范法、标准贸易条件、标准合同条款等，如同NSM规则源自ISM规则一样。国际条约本属国际法范畴，我国政府签订或我国加入的国际条约，对我国的国家机关、公职人员、社会组织和公民也有法的约束力，国际条约也是我国一种法律形式，与国内法具有同等的约束力，都是必须遵守的。 1、国际公约规定IMOA.443(XI)号决议请各国政府采取必

7、要步骤确保：(1)船长根据专业判断在海上安全和海上环境保护方面作出的必要决定不受船东、租船人或任何其他人员的约束；(2)船长尤应受到国内法律、共同协议或雇佣合同中适当规定的保护，包括享有上诉的权利，使其不致因正当执行其专业决定而遭受船东、租船人或其他任何人不公正的解雇或其他不公正的待遇。2、海商法规定第三十五条：船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。第三十六条：为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。 第三十八条：船舶发生海上事故，危及在船人员和财产的安全时，

8、船长应当组织船员和其他在船人员尽力施救。在船舶的沉没、毁灭不可避免的情况下，船长可以作出弃船决定。 第三十九条：船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。第一百七十五条：遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同。遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同。3、船员条例规定第二十四条：船长在保障水上人身与财产安全、船舶保安、防治船舶污染水域方面，具有独立决定权，并负有最终责任。船长为履行职责，可以行使下列权力：（一）决定船舶的航次计划，对不具备船舶安全航行条件的，可以拒绝开航或者续航；（二）对船员用人单位或者船舶所有人下达的违法指令，或者可能危及有关人员、财

9、产和船舶安全或者可能造成水域环境污染的指令，可以拒绝执行；（三）发现引航员的操纵指令可能对船舶航行安全构成威胁或者可能造成水域环境污染时，应当及时纠正、制止，必要时可以要求更换引航员；（四）当船舶遇险并严重危及船舶上人员的生命安全时，船长可以决定撤离船舶；（五）在船舶的沉没、毁灭不可避免的情况下，船长可以决定弃船，但是，除紧急情况外，应当报经船舶所有人同意；（六）对不称职的船员，可以责令其离岗。4、ISM规则和NSM规则规定公司应当保证在船上实施的安全管理体系中包含一个强调船长权力的明确声明。公司应当在安全管理体系中确立船长的绝对权力和责任，以便作出关于安全和防止污染事务的决定并在必要时要求公

10、司给予协助。三、对船长绝对权力的分析与理解1、对船长绝对权力的分析国际公约、海商法、船员条例、ISM规则和NSM规则、公司安全管理体系文件都赋予了船长“绝对权力”，这意味着以下两点：任何人，任何方面都不应阻止或限制。“绝对”意味着只以某一条件为依据，那就是船长的专业性判断和其认为有必要，而不考虑其他条件，它具有最高性。“绝对”又意味着它不需借助他人即可实现的权力，也不需要另外的认可，是一种法定的权力，它具有不可剥夺性。对船长的“专业性判断和其认为有必要”，没有加任何限制和修饰，如“正确的”或“合理的”等。这意味着任何人都不能以任何理由阻止或限制船长为船舶安全和防污染而行使权力的职务行为。但在保

11、护船长执行权力时，决议中称“使其不致因正当执行其专业决定”，增加了“正当执行”这个定语，这是对船长行使权力的一种应有的约束。由此可见，船长的绝对权力与官场中的绝对权利是两个截然不同的概念，船长的绝对权力就意味着负有绝对的责任和义务。如海商法第三十八条规定“弃船时，船长必须采取一切措施，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应当最后离船。在离船前，船长应当指挥船员尽力抢救航海日志、机舱日志、油类记录簿、无线电台日志、本航次使用过的海图和文件，以及贵重物品、邮件和现金。”当地时间2012年1月13日晚，排水量11.45万吨、载有4229名乘客和船员的意大利“科斯塔·康科迪亚”号豪华

12、邮轮，在意大利托斯卡纳海岸的吉廖岛附近触礁侧翻，船长没有尽到绝对的责任，居然在乘客和船员没有疏散完毕之前下达弃船命令，并早早离船逃生。男人和船员们无视“孕妇、女士、儿童优先的原则”，争先恐后挤上救生艇，逃生现场一片混乱，造成至少6死70伤和20多人失踪海难。1月14日，该轮船长弗朗切斯科·斯凯蒂诺（Francesco Schettino）和大副安布罗西奥（Ciro Ambrosio）被意大利当局以涉嫌导致船舶沉没、弃船不顾以及多重杀人罪拘捕。“权力”与“权利”这两个词在日常生活中看似可以混用，但在法律上是有严格区别的。“权力”(POWER)，指的是公权，是行政强制

13、的权力，如政府行使的权力。这种权力只能代表国家或集体的利益，决不意味着行使职权者任何的个人利益。“权利”(RIGHT)，指的是私权，通常与个人利益相联系，如法律赋予人民所享有的权利。“权利”是法律承认并保护的资格或能力，但并不意味着法律要求他必须这样做。而“船长的权力”，可以理解为被授予的权力，相当于“职权”，在职务范围内行使船长的权力。它不仅指法律关系主体具有行为的资格或能力，而且也意味着他必须从事这一行为，否则就构成失职或渎职而违法。由此可见，“船长绝对权力”是法律规定的。对航运公司而言，船长是公司内部的一个职位，任何符合要求的人在这个职位上任职，就拥有了“船长绝对权力”，这是不以船员、公

14、司乃至船长个人的意愿为转移的。2、对船长绝对权力的理解一是船长的绝对权力相当于职能管理的权力，相对公司而言不是“服从”的关系，而是不应阻止或限制。二是船长的绝对权力是有严格的界定的，那就是“关于安全和防止污染事务的决定”，安全和防止污染是船长绝对权力的分界线。三是船长绝对权力是日常管理的权力，不仅仅是在遇到紧急情况下才有的。如不行使或不能行使船长的绝对权力，就等于是失职或不作为，如发生重大事故则是渎职，可能追究刑事责任。四是船长绝对权力是法定的，是建立在法律的基础之上制度化了的权力，称为职权。只要你取得了适任资格证书后公司聘任你为船长，就意味着你具有这种权力，这与具体某个船长的素质、资历等没有

15、关系。五是正确处理船长绝对权力和公司监控之间的关系，这是做好船舶安全管理工作一个问题的两个方面。由于法律对船长赋予的绝对权力，使船长具有了比公司更有利的对抗第三方的地位和权力；而公司的监控可以为船舶提供必要的岸基支持，及时发现船长可能的失误。公司的岸基支持根据ISM规则和NSM规则又可分为两种，一种是“必要时要求”，这种需要可能是船长的，也可能是公司的；还有一种是“按需要”时，专指船长的要求。由于法律对船长绝对权力的赋予，使船长在船舶安全管理中的地位发生了变化，公司给的只能是建议性的、支持性的。有的船长习惯了公司或领导的指示，下级服从上级的约束，没有权力意识，放弃了自己的职责；也有的船长认为反

16、正你们公司给的都是建议性的，有事也不报告，这都是对船长绝对权力和公司监控的曲解。“建议性”的并不是不负责任，但是否采纳是船长的权力，即使采纳，责任也是船长的，任何时候都不能把公司推到不利的诉讼地位。保护公司的利益，这是船长起码的职业道德。六是法律和公司赋予船长绝对权力，并不是为了船长个人，而是为了船舶安全管理和防止污染的需要，使船长“以便做出关于安全和防止污染事务的决定并在必要时要求公司给予协助”。如2011年9月21日，我国西南地区嘉陵江发生30年一遇洪水，洪水汇入长江造成水位陡涨，地处三峡库区的涪陵港水势流态变坏。某旅游客船船长是长江三峡成库后提拔的，靠泊涪陵龙王沱八码头接游客回船，三次电

17、话请教头一天靠泊过该码头的同类型旅游客船船长，在无十分把握应对水位陡涨的涪陵龙王沱八码头靠泊操作的情况下，因怕引起游客投诉硬着头皮操作船舶靠泊，船势控制不好困压趸船造成趸船6.5节锚链断裂和2口锚丢失事故，直接经济损失10.2万元。事故的直接原因是该船长没有正确行使船长绝对权力，没有做到应对水位陡涨港区水势流态变坏操作技能欠缺情况下“在必要时要求公司给予协助”，当靠泊操作无把握时只是向头一天靠泊过该码头的同类型旅游客船船长请教，没有向公司报告请求洪峰通过后靠泊或请经验丰富船长上船指挥靠泊。七是ISM规则和NSM规则要求公司在安全管理体系中确立船长的绝对权力和责任，公司建立的SMS必须作出有关确

18、保“船长绝对权力”的规定，作出这种规定无论是自愿的还是为符合国际公约、国家法律法规的强制性要求，都属于公司的安全和防污染管理范畴。因此“船长绝对权力”虽然可以对抗公司的具体指令和约束，但不具有对抗SMS的地位，也就不具有对抗公司安全管理的地位。确保“船长绝对权力”同样是为了有效地实施公司SMS的安全与环境保护方针。四、船长行使绝对权力的对象、范围、时机1、船长行使绝对权力的对象船长权力的对象就是船东、租船人和公司或其他任何人员。“公司”在第/l条定义看，船舶管理公司符合此定义。“或其他任何人员”的含义是指以个人名义的人员，应包括不在执行公务的个人，如没有按行政法规的规定穿制服或没有出示证件的人

19、。因此船长绝对权力不能对抗来自国家、政府、当局的行政权力的规定、要求等。海事主管机关为维护公共管理秩序，预防和制止危害社会事件或违法行为、危险状态，以及不利后果的发生，依法对船舶采取必要的行政强制措施时，船长必须服从执行，否则将承担相应的法律后果。船长绝对权力具有行政的强制性和单向性，但对国际公约、法规、规则、规定等也必须遵守，不得违反。 2、船长行使绝对权力的范围在船舶安全与防污染问题上，船长具有绝对权力，应该是一言九鼎。同时对船长绝对权力的范围也有严格的界定，即“关于安全和防止污染事务的决定”范围之内，凡是涉及或影响安全和防止污染的问题，船长都有权决定，并且应该得到完全的支持。这

20、种涉及和影响可能是直接的，但也可能是间接的，如船员配备、规章制度的修改或制定等。反过来说，船东的指示只要不涉及安全和防污染，船长都应服从，包括事故的善后处理、营运调度命令，即使船长认为服从可能是损害船东利益的。但船长认为必要可做适当说明，做好记录。如认为事关重大，还可提交“船长声明”或“船长事实记录”作为备忘。 3、船长行使绝对权力的时机既然船长的权力是日常管理的权力，那么行使船长的绝对权力应是不必研究时机的，因此也就不必宣布或声明“我现在要行使船长的绝对权力了”。但很显然，船长根据自己的专业判断不得不针对权力的对象行使自己的绝对权力时，必然是遇到紧急的、重大的情况，或受到来自船东、

21、租船人和公司等的不当干涉，而不得不违反公司制订的程序时。但船长应谨慎协调。 五、船长绝对权力对“公司”的要求公司作为船舶营运责任的承担者，必然要承担船长行使包括“船长绝对权力”在内的具体管理、指挥所产生的后果。既然船长在船舶安全上有绝对的权力，是否对公司的权利构成了威胁?公司有什么责任?SOLAS公约对船东、承租人或公司或其他任何人员的要求是“不得阻止或限制”，因此不应理解为服从，也不应理解为管理与被管理关系的颠倒。当船长履行他的权力时，与公司的关系没有变，管理、领导的关系是不可能颠倒的。不阻止或限制，说得积极一点是支持。公司的责任在ISM规则和NSM规则中规定：“指定人员的责任和权

22、力应包括对各船的安全营运和防止污染方面进行监控，并确保按需要提供足够的资源和岸基支持。”实质上就是把公司由原来意义上的指挥、控制的管理功能，改变为岸基支持、协助和服务。公司是通过船长的工作，来实现公司的管理目标：船舶安全和环境保护。 1、监控的权力不等于直接插手管理的权力 岸基支持不仅包括了人力、物力、财力，还包括信息、法律、理论、制度、技术、公关、后勤保障等方面的支持、指导和提示等多种方式和方法。显然，这里的“监控”不是监护，就像对没有行为能力的人那样，公司的责任不是监护人。“监控”更不是遥控，也无法遥控。再主动的保姆式管理，也不可能最终替代船长的作用。而是当船长需要时提

23、供足够的资源和岸基支持，以便船长做出关于安全和防止污染事务的决定。这也就是公司的责任，同时公司应当保证船长具有适当的指挥资格。因此，对公司认为不适任的船长当然有责任和权利进行管理性调整。 2、船长与岸基都需改变观念 （1）船长必须改变下级服从上级的观念，树立船长在关于安全和防止污染事务问题上的权力意识。船长在现场，有他自己的专业判断。同时也要求船长在需要岸基支持时，必须要有自己的分析和判断，要有自己的决策意图，不能向公司或领导两手一摊“请指示”。必须改变视营运人、租船人为“上帝”的观念，那是商业上的口号，不能适用在安全管理上。“老板永远是正确的”这句职场名言同样不适用于安全

24、管理。因此，对来自营运人的涉及船舶安全不当的指示或命令时，船长应说明理由，可以拒绝执行。对那些过分的租船人，船长切不可在安全问题上动摇，但必须谨慎处理。 （2）岸基同样也有个观念转变问题，必须改变长期以来的“保姆式”管理方式。它不符合规则，不适应市场，不是一个安全管理的长效机制。“保姆式”管理的最大问题是依赖性和责任心，影响船长的成长，影响船长独当一面的心理承受能力的增强，影响船长独立处理问题的判断力和决断力的提高。现在，有识之士都在反对或改变“保姆式”的管理，包括对子女、学生的教育，正所谓“抱着的孩子长不大”，为什么我们还在强调执行“保姆式”管理呢?无非是怕出事故的短期行为。

25、60;3、安全是船东和船长的共同责任水上运输是一个高安全风险的行业，安全的主体责任是船东，这种责任不仅仅是一种经济责任，也是一种法律责任、政治责任和社会责任。不难想象，一个事故不断发生的企业，一个安全工作搞不好企业，肯定不可能做好、做大、做强。换句话说，一件事故有可能造成企业的灭顶之灾。作为一个负责任的企业，不仅要有商业诚信，还要有安全诚信，这是一种社会诚信。根据我国的合同法和安全生产法，安全的法律责任和后果应是委托人的。因此，作为船东仍然应在营运工作中把安全放在首位，体现安全第一的原则，为企业提供一个安全稳定的环境。同样，作为一名船长，不仅要有高操的船舶驾驶技术，还要具备较强的责任心和管理能力，还要有高尚的敬业精神和良好的职业道德，这是一种人格和社会公德的体现。为了安全和防止污染，法律把安全的主要责任和权力赋予了船长，公司应尊重船长有关涉及安全的决策。当然船长也会有差错，这很正常，船舶的安全管理