城市轨道交通线路与站场设计土建工程ppt课件

1、 第二章 土建工程; 2.1限界限界2.1.1限界方式限界方式 1、是列车沿固定轨道平安运转时所需求的空间尺寸。、是列车沿固定轨道平安运转时所需求的空间尺寸。 2、方式：车辆、设备、建、方式：车辆、设备、建筑三种限界筑三种限界 限界制定必需遵照相应的原那么及相应的技术限界制定必需遵照相应的原那么及相应的技术参数参数; (1) (1)车辆限界车辆限界 指车辆在正常运转形状下构成的最大动态包络线，是根据车辆的轮廓尺寸和技术参数、并思索其静态和动态情况下所能到达的横向和竖向偏移量，按能够产生的最不利情况进展组合计算确定的空间尺寸。车辆限界用以限制车辆设计和制造，以及确定站台和屏蔽门平安门限界。按隧道

2、内外关系，分为隧道内车辆限界和隧道外车辆限界；按列车运转区域，分为区间车辆限界、站台车辆限界和车辆基地内车辆限界。 ; 2设备限界指车辆限界外坚持一定的平安量的界限。设备限界是用以限制设备安装的一条控制线。设备限界是车辆在缺点运转形状下所构成的最大动态包络线，用以限制轨道区的设备安装。列车在缺点形状下严禁突破设备限界。; (3)建筑限界 车隧道和高架桥等构造物的最小横断面有效内轮廓线。建筑限界分为隧道建筑限界、高架建筑限界、地面建筑界。隧道建筑限界按工法分为矩形隧道建筑限界、马蹄形隧道建筑限界和圆形隧道建筑限界。;2.1.2限界的制定 1. 限界制定的原那么 (1)限界是确定行车轨道周边的构筑

3、物净空的大小，各种设备及管线相互安装位置昀根据，应力求做到经济合理、平安可靠，且能满足各种设备及管线安装的需求。 (2)限界应根据车辆的轮廓尺寸和技术参数、轨道特性、受电方式、设备及管线安装、施工方法等要素，综合分析计算确定。 (3)建筑限界不包括各种误差和变形。在构造设计、施工和设备安装时，对构造施工、丈量、变形误差、设备制造和安装误差以及施工、运营中难以估计的其他要素在内的平安留量等，都应予以充分思索。 (4)限界是按平直轨道的条件制定的，曲线地段及道岔区的建筑限界应在直线地段建筑限界的根底上，根据曲线或导曲线半径和外轨超高及其它相关要求进展加宽和加高。盾构法施工的单圆隧道和双圆隧道的曲线

4、加宽采用挪动隧道中心线的方法实现。 (5)道岔区的建筑限界应在直线地段建筑限界根底上，根据不同类型的道岔进展加宽;2主要技术参数 限界越大，平安度越高，但工程量和工程投资也随之添加。合理限界确实定既要思索保证列车运转的平安，又要思索系统建立本钱。因此，限界设计的义务是在满足城市轨道交通车辆平安运转的前提下，合理地选择桥、隧等构造的有效断面尺寸，以节省工程投资。确定限界的主要参数包括： (1)线路：区间正线最小曲线半径、车站正线最小曲线半径、正线最大坡度、辅助线长度等。 (2)轨道：轨道构造高度，轨砸，曲线轨道最大超高值，正线、辅助、车场线钢轨选型，正线、存车线道岔号数、方式等。 (3)车辆主要

5、尺寸：车辆长度、宽度，车辆顶面距轨顶面最大高度，车辆定距，车辆轴距，车厢地板面距轨顶面高度，站台边缘距线路中心线的程度间隔，站台装修完成面距轨顶面的垂直间隔，接触网触线底面距轨顶面的高度。 (4)车站：车站所处位置、站台方式。; 轨道作为主要的线路设备，是城市轨道交通系统的重要组成部分。轨道是列车行驶的根底，为行驶的列车提供了导向作用和承载作用。轨道普通由钢轨、结合零件、轨枕、道床、道岔及其他附属设备等组成。随着列车牵引方式和轮轨方式的变化，还出现了磁浮构造、橡胶轮轨构造和独轨构造等方式。记为P75、P60、P50。其中，60 kg/m及其以上的钢轨为重型钢轨，50 kg/m及其以下的钢轨为轻

6、轨。在中规定“正线及辅助线钢轨应根据逅、远期客流量并经技术经济综合比较确定，宜采用60 kg/m钢轨，也可采用50 kg/m钢轨。2.2 轨道构造; 2.2.1钢轨与结合零件1、钢轨的作用 引导、承载、回流线2、钢轨的类型型号和长度75 kg/m、60、50、45、43 kg/m12.5，25M3、钢轨的断面4、结合零件 ：接头结合零件是结合钢轨与钢轨的零件，包括夹板鱼尾板、螺栓、螺母及弹簧垫圈。5、无疑缝线路;钢轨断面 钢轨头部直接与车轮接触，应具有与车轮踏面相顺应的外形，因此轨头宜大而厚，同时具备耐磨的性能。钢轨头部顶面外形为隆起的圆弧形，可使由车轮传来的压力集中于钢轨中心轴；还应有足够的

7、宽度，使其上面滚动的车轮踏面和钢轨顶面磨耗均匀。 钢轨腰部应具有较大的承载才干和抗弯才干，因此轨腰设计时必需有足够的厚度和高度。轨腰的两侧常为曲线，有利于传送车轮对钢轨的冲击动力作用和减少钢轨因冷却而产生的剩余应力。 钢轨底部直接支承在轨枕顶面上，应坚持钢轨稳定，因此轨底设计时必需有足够的宽度和厚度，并具有必要的刚度和抗腐蚀才干。 无缝钢轨;2.2.2 轨枕 1.类型 1材质：木、混凝土、钢 2构造及铺设方法：横向、纵向、短、宽 3运用目的：普通、特殊的 2.轨枕距轨 枕间距与每千米配置的轨枕根数有关。而轨枕每千米铺设的轨枕数与运量、列车速度、机车车辆轴重及钢轨、轨枕类型有关。对于运量大、速度

8、高的线路，轨枕应该布置得密一些。但在一些特殊区段，如半径小于等于800m的曲线地段、坡度大于12%0的下坡地段和长度等于或大于300m的隧道内线路应适当添加轨枕的铺设数量。 轨枕在钢轨下部支撑钢轨，接受自钢轨传下的竖向垂直力、横向和纵向的永平力，并传送道床，有效地坚持轨道的几何形位。因此，轨枕应具有一定的巩固性、弹性、耐久性以及足够的刚度和承压面积。;2.2.3道 床 道床铺设于路基之上，轨枕之下，是轨道的重要组成部分，要求其具有以下功能： (1)分散荷载，减小路基面上的荷载压强，维护路基顶面； (2)为轨道提供纵横向阻力，坚持轨道几何形位稳定； (3)具有良好的弹性，可减缓和吸收轮轨的冲击振

9、动。 为顺应上述道床功能，并根据详细线路条件的不同，对道床的材质也有严厉的要求。运用的比较早的道床以道砟为资料，被称为有砟道床。随着重载、高速铁路运输以及城市轨道交通的开展，传统的有砟道床在维修频繁程度以及维修费用等方面的优势逐渐暴显露来，以整体式或固化道床取代颗粒道砟的各种整体道床也得到运用。;道 床有有砟砟道道床床 无砟整体道床;2.2.4道 岔 道岔是引导车辆或机车由一条线路进入另一条线路，或跨越某条线路的设备，可用作线路的衔接设备或交叉跨越设备。 1道岔分类 根据道岔的功能，可将道岔分为以下几种 1线路的衔接设备;3;道道 岔岔引导车辆或机车由一条线路进引导车辆或机车由一条线路进入另一

10、条线路入另一条线路 转线设备转线设备; (2)线路交叉设备 供机车或车辆由一条线路越过另一条线路之用。普通常见的交叉道岔包括直角交叉与菱形交叉，这种道岔没有转向用的转辙设备，只需辙叉设备。;(3)线路衔接兼交叉设备 兼有以上两种功能。运用这种道岔，可以缩短道岔集中布置的咽喉区域长度，尤其在车场内运用较多。较为常用的有单复式交分道岔、渡线等。; 渡线 ;分类 根据道岔外形、轨型、辙叉角等规范，也可将道岔进展分类。 (1)按钢轨类型分，有60、50、43 kg/m钢轨单开道岔。 (2)按转辙器构造方式分，有普通钢轨断面和特种钢轨断面的单开道岔，间隔铁式和可弯式单开道岔。 (3)按道岔平面方式分，主

11、要有直线尖轨直线辙叉单开道岔、曲线尖轨直线辙叉单开道岔、曲线尖轨曲线辙叉单开道岔等。 (4)按辙叉构造方式分，有固定型单开道岔和可动心轨型单开道岔。 (5)单开道岔按叉枕类型分，有木岔枕道岔和混凝土岔枕道岔。 (6)单开道岔按道岔号码分，有6、7、9、12、18、24、30、38号等，其中6，7号单开道岔仅用于厂矿企业内部铁路或驼峰下，其他各号那么适用于铁路正线和站线，并以9号及12号最为常用，在侧线经过高速列车的地段，那么需铺设18号、24号等大号码道岔。; 2道岔构造 (1)转辙器 单开道岔的转辙器由两根根本轨、两根尖轨、各种结合零件和道岔转辙机构组成。其作用是引导车轮从一线进入另一线。

12、根本轨 根本轨用12.5 m或25 m规范断画的普通钢轨制成，主股为直线。根本轨除接受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同接受车轮的横向程度力，并坚持尖轨的稳定。为防止根本轨在横向力作用下的横向挪动，在其外侧设置轨撑。 尖轨 尖轨是转辙器的主要部分，机车车辆进出道岔由它引导。尖轨在平面上可分为直线型和曲线型。我国铁路大部分的12号及以下的道岔，均采用直线型尖轨。我国新设计的12号道岔及以上的大号码道岔均采用曲线型尖轨， (2)辙叉 辙又是使车轮从一股钢轨越过另一股钢轨的设备，它设置在道岔侧线钢轨与道岔主线钢轨相交处，主要由心轨、翼轨、护轨及结合零件组成。按平面型式分，辙又有直线辙叉和曲线辙叉两类；按

13、构造分，又可分为固定式辙叉和活动式辙叉两类。在单开道岔上以直线式固定辙叉最为常用，在提速线路上多为可动式辙叉，在高速线上都为可动式辙叉。直线式固定辙叉分两种，即整铸辙叉和钢轨组合式辙叉。; 翼轨 翼轨由普通钢轨弯折刨切而成，用间隔铁及螺栓和叉心结合在一同，以坚持相互间的正确位置，并构成必要的轮缘槽，使车轮轮缘能顺利经过。两翼轨任务边相距最近处称辙叉咽喉。从辙叉咽喉至心轨实践尖端之间的轨线中断的间隔称为“有害空间。道岔号数越大，辙叉角越小，这个有害空间就越长。车轮经过有害空间时，叉心容易遭到撞击。为保证车轮平安经过有害空间，必需在辙叉两侧相对位置的根本轨内侧设置护轨，借以引导车轮的行驶方向。 辙

14、叉角 叉心两侧作用边之间的夹角叫辙叉角口。辙叉心轨两个任务边的延伸线的交点称为辙叉实际中心实际尖端。由于制造工艺的缘由，实陈上的叉心尖端有610 mm的宽度，此处称为心轨的实践尖端。 道岔号数以辙叉号数N来表示，辙叉号数越大，辙叉角越小。;2.2.52.2.5其他附属设备其他附属设备 (1)防爬器 为添加木枕线路的纵向阻力，防止线路纵向爬行，在轨底安装防爬器，防爬器与木枕之间加设隔离板，再用防爬销钉紧。 (2)防爬撑 防爬撑是与防爬器配套运用的设备，有木撑和石撑两种方式，安装的位置可以在线路道心，也可以在轨底部位，安装时不能留有空隙。 (3)轨距拉杆 通常在碎石道床线路的小半径曲线地段，岔前根

15、本轨接头附近，导曲线以及其它薄弱地段或线路形状不良处安装轨距拉杆，用以坚持轨距，并加强轨道框架构造的刚度，如图2. 24所示。轨距拉杆按运用要求分为普通轨距拉杆和绝缘轨距拉杆，绝缘轨距拉杆用于装有轨道电路的线路上。 2车挡 车挡是主要为保证行车平安在线路尽头设置的设备。车挡主要有以下3种类型： (1)简易式钢构造车挡月牙型，如图2.25所示，用于停车库内行车速度极低的股道，在轨腰钻孔后直接安装。;附件 (2)片石昆凝土构造的车挡， (3)缓冲式钢构造车挡，如图2.27所示。普通在正线、折返线及试车线的终端设置，位置设在线路有效长度范围外，并且根据信号的需求，在挡车器的前端加设24.5 m长度的

16、信号平安区。滑移式缓冲车挡设有缓冲安装，能起缓冲作用，且能有一定的滑动间隔，平安可靠，通常用于比较重要的处所。缺陷是造价较高。;其他附属设备;2.3 2.3 区间构造区间构造 根据线路与地面的相对位置，可分为地面线路、高架线路和地下线路。相应的会构成不同的车站构造和区间构造，在轨道交通线路设计过程中需根据详细情况采用不同的区间构造。;2.3.1 地下区间隧道构造 区间隧道是衔接两个地下车站的隧道。根据沿线工程地质及水文地质条件、线路埋深、线路经过地域的环境条件及工程的阅历，全线区间隧道的施工方法可分为明挖法和盾构法两大类。 1主要设计原那么和技术规范 构造的净空尺寸应满足建筑、限界、机电设备、

17、人防等专业的要求，并适当思索施工误差、丈量误差、构造变形和后期沉降的影响。 构造设计应满足施工、运营、城市规划、防火、抗震、人防、防水、防杂散电流的要求。构造设计应具有足够的耐久性，工程设计运用年限为100年，平安等级为一级。 分别按施工阶段和运用阶段，根据承载才干极限状恋及正常运用的要求，进展承载力、稳定、变形、抗浮、裂痕宽度等方面的计算和验算。 车站及区间隧道构造应按最不利情况进展抗浮稳定验算。 构造按平战结合进展设计，要具有战时防护功能，设防部位按6级人防荷载进展验算，并能设置相应的防护设备。 ; 对处于交通忙碌干道附近、施工期间地面交通组织有特殊要求的车站，在构对处于交通忙碌干道附近、

18、施工期间地面交通组织有特殊要求的车站，在构造实施方案中应充分思索交通疏解的便利性、可行性。造实施方案中应充分思索交通疏解的便利性、可行性。 构造抗震设防烈度为构造抗震设防烈度为七度，场地类别为七度，场地类别为类，设防分类为丙类，抗震等级为三级。类，设防分类为丙类，抗震等级为三级。2 2荷载荷载; 3明挖法区间隧道构造 明挖法适用于不同的地质条件，施工工艺简单，技术成熟，是一种造价经济、施工快捷的施工方法。缺陷是对城市道路交通影响较大，有时还需求进展建筑物的拆迁。因此，普通在场地开阔、建筑物稀少、交通及环境允许的地域采用。明挖法施工的区间隧道构造通常采用矩形断面，衬砌普通采用现场整体浇注式或预制

19、构造装配式。其内轮廓与地铁建筑限界接近，内部净空可得到充分利用，构造受力合理，顶板上部便于敷设城市地下管网和设备。 (1)整体式衬砌构造 构造断面分单跨、双跨等方式，衬砌构造整体性好，防水性能容易得到保证，适用于各种工程地质和水文地质条件，但施工工序较多，速庋较慢，(2)预制装配式衬砌构造 整体性较差，防水较困难。可根据工业化消费程度、施工方法、起重运输条件、场地条件等因地制宜选择，对有特殊要求如防护、抗震等的地段要慎重选用。; 2暗挖法隧道构造方式 为防止对城市道路交通产生较大的影响，在交通忙碌的市区建筑地下隧道时通常采用暗挖法。其断面普通为拱形，分为单拱、双拱和多跨连拱，前者多用于单线或双

20、线的区间隧道或联络通道，采用根本构造类型及其变化方案。暗挖法施工时不允许带水作业，开挖面土体应具后两者多用在停车线、折返线或喇叭口岔线上。 隧道衬砌构造的作用是加固围岩，并与围岩一起组成一个有足够平安度的隧道构造体系，共同承受能够出现的各种荷载，坚持隧道断面的运用净空，防止地表下沉，提供空气流通的光滑外表，堵截或引排地下水。根据隧道所处的围岩条件、地下水状况、地表下沉的控制、断面大小和施工方法等，可以有相当的自立性和稳定性，否那么须经过地层预加固和预处置等辅助措施，以提高开挖土体的自立性和稳定性。; 明挖法 暗挖法 ; 3盾构法隧道构造方式 盾构法是在盾构机钢壳体的维护下，依托其前部的刀盘或发

21、掘机开挖地层，并在盾构机壳体内完成出渣、管片拼装、推进等作业。盾构法具有振动小、噪声低、施工速度快、平安可靠，对沿线居民生活、地下和地面构筑物及建筑物影响小等特点。 特别在松软含水地层中及城市地下管线密布、施工条件困难地段更显示出其优点。 但也存在施工设备复杂、断面方式变化不灵敏、盾构选型与地层条件亲密相关等缺陷。盾构法建筑的区间隧道衬砌构造有预制装配式衬砌、预制装配式衬砌和模注钢筋混凝土整体式衬砌相结合的双层衬砌以及挤压混凝土整体式衬砌三大类。;2.3.2 2.3.2 区间高架构造区间高架构造 站间高架桥可以区分为普通地段桥梁和主要工程节点桥梁。普通地段的桥梁虽然构造方式简单，但就工程数量和

22、土建工程造价而言，却能够占全线高架桥的绝大部分份额。站间高架构造对城市景观和道路交通功能影响较大，应选用较大的桥梁跨径给人以空透温馨感；应采用预制预应力混凝土梁。普通地段桥梁方式的选择往往是多种要素、条件相互制约的结果。 1设计原那么与技术规范 (1)高架桥构造设计必需平安、适用、经济、美观、与周围环境协调，尽能够选择技术成熟、先进的施工工艺。 (2)高架桥构造根据其功能、运用要求，结合城市规划、本工程沿线地貌和地质条件、区域环境等要素进展优化比选，分区段思索最正确的桥跨构造、梁式、根底方式。 (3)高架桥区间一致设计规范，构造构件经济合理、构造简单、力求规范化、系列化，便于施工架设和养护维修

23、。 (4)高架桥构造在设计、制造、运输、安装和运营过程中，满足强度、刚度、稳定性和耐久性规定，并满足裂痕、抗震的要求。; ( 5)高架桥构造设计必需满足限界、抗震、防迷流、环保、施工工艺等方面的要求，并思索施工误差、构造变形及后期沉降的影响。 (6)高架桥构造的布置应利于养护维修和事故情况下的人流疏散。 (7)高架构造设计要充分思索地面、地下已有或规划建筑物、管线，防止或减少对建筑物、管线的不利影响。 (8)高架桥构造与公路、铁路立交或横跨河流时，其桥下净空须满足行车、排洪、通航的要求。; 2 2设计荷载设计荷载 (1) (1)恒载：构造构件及附属设备自重、混凝土收缩和徐变的影响、根底变位的影

24、恒载：构造构件及附属设备自重、混凝土收缩和徐变的影响、根底变位的影响、土压力、静水压力及水浮力等。响、土压力、静水压力及水浮力等。 (2) (2)列车竖向静活载。列车竖向静活载。 (3) (3)活荷载：列车活荷载：列车竖向动力作用、列车离心力、列车活载所产生的土压力、长钢轨纵向程度力伸缩竖向动力作用、列车离心力、列车活载所产生的土压力、长钢轨纵向程度力伸缩力和挠曲力等。力和挠曲力等。 (4) (4)附加荷载：制动力或牵引力、风力、列车横向摇摆力、流附加荷载：制动力或牵引力、风力、列车横向摇摆力、流水压力。水压力。 (5) (5)温度变化的作用等。温度变化的作用等。 (6) (6)特殊荷载：列车

25、脱轨荷载、长钢轨断轨特殊荷载：列车脱轨荷载、长钢轨断轨力、船只或汽车的撞击力。力、船只或汽车的撞击力。 (7) (7)地震力、施工暂时荷载等。地震力、施工暂时荷载等。; 3区间高架桥梁构造 根据国内外高架线路的设计阅历，城市轨道交通高架区间桥梁构造选用的规范桥梁构造体系主要有简支梁体系和连梁体系，在特殊地段也有采用如斜拉桥、斜腿钢构等其它构造体系。简支梁是一种最常用的桥梁构造体系。 区间高架的梁型应综合思索受力、经济和施工等要素来选择，主要有箱形梁、板梁、T形梁和槽形梁等方式。; 箱形截面是目前比较先进且已被广泛采用的梁截面方式。箱梁截面整体刚度大，受力性能好，同时因其顶板和底板都具有较大的面

26、积，所以能有效抵抗正负弯矩，并满足配筋要求；箱形截面具有良好的动力特性，收缩变形数值小，资料用量小，截面外形简约，箱底面平整，线条流畅，配以外型简约的圆柱墩或Y形墩，景观效果非常好。箱形梁可采用的。断面方式主要有单室双箱、双室单箱、单室单箱三种(1)(1)箱形梁箱形梁; (2)板梁 板梁构造建筑高度低，外形简约，构造简单，便于吊装施工。预应力板梁的经济跨度为1620 m。板梁截面主要有空心板、低高度板和异形板。空心板梁每跨可根据桥宽采用48片拼装而成，而低高度板梁采用2片拼装，相对吊装分量大。 异形板梁在美观上占有优势，它采用单片梁方式，普通采用现浇施工，工期较长。从受力上讲，板梁的抗扭刚度小

27、，对抵抗列车偏载不利。; (3)T形梁 T形梁具有刚度大、资料用量省的特点，同时主梁采用工厂或现场预制，可提高质量，减簿主梁尺寸，减轻整个桥梁自重。每跨梁由多片预制主梁相互结合组成，吊装分量小，构件容易修复或改换。T形截面相比箱梁可减少约25%的工程量，具有显著的经济效益。; (4)槽形梁 在建筑高度受限制的场所，槽形梁是一种可优先选用的方案。槽形梁由车道板、主梁、端横梁三大部分组成，其建筑高度只取决于桥宽而与跨度无关，因此跨度越大越有利，两侧的主梁还可提供音屏作用，而且预拱度很小，收缩、徐变影响较小。施工方法可以现浇，也可以预制拼装。槽形梁桥的缺陷是工程数量较大，现场浇筑和张拉预应力任务量大

28、，施工较复杂，施工进度较慢。; 4桥墩构造 思索对景观的影响，城市轨道交通高架桥的墩台除须接受上部构造的荷载外，还应思索选择受力合理、体量较小，并与周围建筑相协调的方式。主要有T形桥墩、双柱式桥墩和Y形桥墩等。 (1)T形桥墩 T形桥墩占地面积小，是城市轻轨高架桥最常用的桥墩方式。这种桥墩既为桥下交通提供最大的空间，又能减轻墩身分量，节约工程资料，轻巧美观。特别适用于高架桥和地面道路斜交的情况。T形桥墩由根底之上的承台、墩身和盖梁组成。墩身普通为普通钢筋混凝土构造，截面采用圆形、矩形或六角形等。大伸臂盖梁，接受较大的弯矩和剪力，可采用预应力混凝土构造。 (2)双柱式桥墩 双柱式桥墩在横向构成钢

29、筋混凝土刚架，受力情况明晰，稳定性好，其盖梁的任务条件比T形桥墩的盖梁有利，无须施加预应力，其运用高度普通在30 m以内，如。但双柱式桥墩美观性较差，占地面积较大。 ; (3)Y形桥墩 Y形桥墩结合了T形桥墩和双柱式桥墩的优点，下部成单柱式，而上部成双柱式，质量轻，占地面积少，外面美观整洁，有利于桥下交通，而且对盖梁任务条件有利，无须施加预应力，但施工比较复杂。;2.3.32.3.3路路 基基 国家铁路以地面线为主，路基这种方式的轨下构造是常见的方式。国家铁路以地面线为主，路基这种方式的轨下构造是常见的方式。城市轨道交通线路中轨下构造大部分采用地下隧道和高架桥梁方式，但部分地段的地城市轨道交通

30、线路中轨下构造大部分采用地下隧道和高架桥梁方式，但部分地段的地面线路和室外的车场线路采用了路基，虽然比例较低，但也是不可短少的重要组成部面线路和室外的车场线路采用了路基，虽然比例较低，但也是不可短少的重要组成部分。分。 1 1路基方式路基方式 路基是轨道的根底，接受轨道构造及车辆的轴重等荷载长期作用，长时间遭到气路基是轨道的根底，接受轨道构造及车辆的轴重等荷载长期作用，长时间遭到气候环境的影响，须具有足够的强度不易断裂，具有足够的稳定性不产生滑移坍塌，具候环境的影响，须具有足够的强度不易断裂，具有足够的稳定性不产生滑移坍塌，具有足够的耐久性不被风化、侵蚀等破坏。其稳定性与巩固性对线路质量和列车

31、运转平有足够的耐久性不被风化、侵蚀等破坏。其稳定性与巩固性对线路质量和列车运转平安有很大的影响。安有很大的影响。 路基断面指垂直线路中心的横截面，按填筑的断面方式，路基分为路堤、路堑、路基断面指垂直线路中心的横截面，按填筑的断面方式，路基分为路堤、路堑、半路堤、半路堑、半堤半堑和不填不挖等六种，半路堤、半路堑、半堤半堑和不填不挖等六种，; 2 2路堤路堤 路堤由路基顶面、路堤边坡、天然护道和取土坑等组成路堤由路基顶面、路堤边坡、天然护道和取土坑等组成; (1)路基顶面 路基顶部的外表为路基顶面。路基顶面的外形分为有路拱和无路拱两种。路拱指从路基顶面边缘向中间拱起的部分，大部或全部被道砟覆盖。路

32、拱的作用是使降落在路基面的雨水能迅速排走，以免浸湿路基面降低其强度。非渗水土建筑要设，而用岩石、渗水土建筑的路基普通不设路拱。 路基宽度是指路基顶面两侧边缘间的间隔，应思索远期采用的轨道类型、道床规范、路基面外形、路肩宽度，维修和机械化作业变化等要素确定。曲线地段由于需设置曲线超高而加厚道床，曲线外侧的路基宽度应随高度不同而适当加宽，加宽值在缓和曲线范围内递减。 路基顶部两侧未被道砟覆盖的部分为路肩，其作用主要有：防止道砟散落，坚持道床完好；供作业人员行走、避车；放置维修线路的资料、机具；设置规定的线路标志和信号标志；阻止土体侧向挪动，坚持路基稳定。 (2)路堤边坡 路堤边坡指路基顶面两侧边缘与地面之间衔接的斜坡。边坡坡度根据路基填筑资料、外部环境条件