城市轨道交通桥梁结构噪声讲座ppt课件

1、城市轨道交通桥梁构造噪声城市轨道交通桥梁构造噪声吴定俊吴定俊 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室主要内容声学根本知识声学根本知识一一噪声评价体系噪声评价体系二二轨道交通噪声组成轨道交通噪声组成三三桥梁设计与构造噪声桥梁设计与构造噪声四四常用梁型构造噪声特性与减噪措施常用梁型构造噪声特性与减噪措施五五有待继续研讨的问题有待继续研讨的问题六六主要内容主要内容 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室一、声学根本知识一、声学根本知识1 1、声音的产生与分类、声音的产生与分类 声音由振动产生，并经过振动在介质声音由振动产生，并经过振动在介质固体或流体中的传播而到达人耳。固体或流体中的传播

2、而到达人耳。 根据声波的频率成分可将声波进展如下根据声波的频率成分可将声波进展如下划分：划分： 声学根本知识声学根本知识次声波可听声波可听声波超声波0Hz20Hz20000Hz2 2、声学量、声学量 声压声压PP声音扰动后空气中的压强和声音扰动后空气中的压强和静压强的静压强的 差值差值, ,为时间和空间的函数，为时间和空间的函数，单位单位PaPa。 常用有效声压：一定时间间隔均常用有效声压：一定时间间隔均方根值方根值 声压级声压级有效声压与基准声压的有效声压与基准声压的比值取常用对比值取常用对 数，再乘以数，再乘以2020即为声压级，单位：即为声压级，单位：分贝分贝dBdB，即：，即： 100

3、0Hz 1000Hz的声音可听阈声压，的声音可听阈声压， 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室 声学根本知识refepppLlog20Papref5102Tedtp(t)Tp0213.3.频带频带 可听域的声音频可听域的声音频率范围很宽，分析中不率范围很宽，分析中不是采用单一频率能量分是采用单一频率能量分布，而是了解各个频段布，而是了解各个频段上的声能量分布情况。上的声能量分布情况。 为了分析的方便，为了分析的方便，频谱分析常用频谱分析常用1/31/3倍频倍频程，程，1/31/3倍频带的中心倍频带的中心频率及上、下限频率如频率及上、下限频率如表所示。后一频率是表所示。后一频率是前一频率

4、的前一频率的2 2的的1/31/3次方次方， 倍频程音调提高一倍倍频程音调提高一倍 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室 声学根本知识4.4.响度响度 人对声音的第一觉得人对声音的第一觉得是响亮程度，这与听觉是响亮程度，这与听觉器官和听觉神经对声音器官和听觉神经对声音强度和频率呼应的觉得强度和频率呼应的觉得有关。有关。 不同频率一样声压的不同频率一样声压的声音人觉得的响度是不声音人觉得的响度是不同的，为了反映人耳的同的，为了反映人耳的这种特性，测定了不同这种特性，测定了不同频率一样等响亮程度声频率一样等响亮程度声音的能量曲线音的能量曲线等响等响曲线。曲线。 响度级：当某一频率响度级：当

5、某一频率的纯音和某声压级的的纯音和某声压级的1kHz1kHz纯音听起来同样响纯音听起来同样响时，设时，设1kHz1kHz纯音的声压纯音的声压级定义为该声音的响度级定义为该声音的响度级。级。 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室 声学根本知识5.5.计权声压级计权声压级 用响度级来表示人们对声音的客观觉得过用响度级来表示人们对声音的客观觉得过于复杂，而不同频率声压级低的纯音的响度于复杂，而不同频率声压级低的纯音的响度觉得甚至高于声压级高的纯音的响度，为使觉得甚至高于声压级高的纯音的响度，为使数值与直观觉得一致，选择不同的等响曲线数值与直观觉得一致，选择不同的等响曲线对声压级进展加权，构成

6、了不同的计权声压对声压级进展加权，构成了不同的计权声压级。级。 A A计权声压级与人耳对声音的响度觉得相计权声压级与人耳对声音的响度觉得相近，因此，现行的的噪声规范都把近，因此，现行的的噪声规范都把A A计权声压计权声压级作为评价噪声的主要目的。不同计权网格级作为评价噪声的主要目的。不同计权网格见以以下图见以以下图1 1。 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室 声学根本知识图1 频率计权曲线 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室 声学根本知识频率频率/Hz计权分贝值6.6.噪声的危害噪声的危害 损伤听力：低频损伤听力：低频100dB100dB时出现听力时出现听力损伤，高频噪声损

7、伤，高频噪声75dB75dB时即可损伤听力。时即可损伤听力。 影响神经系统、心血管和消化系统、影响神经系统、心血管和消化系统、视觉，视觉， 影响日常的交流和生活。平均影响日常的交流和生活。平均交谈间隔交谈间隔 为为2m2m时，室内最高值为时，室内最高值为60dB60dB时对言语和思索开场有干扰，当为时对言语和思索开场有干扰，当为40dB40dB时，那么对言语和思索毫无干扰。时，那么对言语和思索毫无干扰。 低频噪声波长长，衰减慢，难以有低频噪声波长长，衰减慢，难以有效被声屏障隔离，长期居住在低频噪声效被声屏障隔离，长期居住在低频噪声环境中容易产生莫名的失眠、头疼、耳环境中容易产生莫名的失眠、头疼

8、、耳鸣、胸闷、腹部压迫感等心思和生理病鸣、胸闷、腹部压迫感等心思和生理病症。症。 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室 声学根本知识声学根本知识 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室二、噪声评价体系二、噪声评价体系1、噪声评价目的 A计权声压级与人耳对声音的响度觉得相近，因此，现行的的噪声规范都把A计权声压级作为评价噪声的主要目的。分别有等效延续A声压级LAeq和最大A声压级LAmax。 A计权网络思索了人耳对低频噪声敏感性差的频谱特性，对低频有较大的消减，所以不利于对低频噪声的评价。 噪声评价体系噪声评价体系 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室2、噪声评价规范 A.

9、 世界卫生组织WHO 1993年公布的规范： 户外生活区续不能超越55 dBALAeq； 夜间户外噪声级不能超越45 dBALAeq。 B. 部分西方国家的铁路噪声规范见表2。英国要求最严厉。 噪声评价体系噪声评价体系表表2 铁路噪声允许值和建筑物正面噪声级规范铁路噪声允许值和建筑物正面噪声级规范 dB 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室 噪声评价体系噪声评价体系 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室C. 我国1990年11月公布了?铁路边境噪声限值及其丈量方法 GB12525-90，明确规定了铁路边境处的噪声限值。 2020年的修正方案分别规定了既有铁路和新建铁路的铁路噪声

10、限值，见表3。 城市轨道交通线路还须符合?声环境质量规范GB3096-2020的限值要求，见表4。城市轨道交通要求严厉。 噪声评价体系噪声评价体系 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室表表3 铁路边境噪声限值铁路边境噪声限值 表表4 环境噪声限值等效声级环境噪声限值等效声级Leq 噪声评价体系噪声评价体系 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室 既有铁路是指2020年12月31日前已建成运营的铁路或环境影响评价文件已经过审批的铁路建立工程，改、扩建既有铁路按既有铁路的规定执行； 新建铁路是指自2020 年1月 1 日起环境影响评价文件经过审批的铁路建立工程不包括改、扩建既有铁路建

11、立工程。 噪声评价体系噪声评价体系 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室0类指康复疗养区等特别需求安静的区域；1类指指以居民住宅、医疗卫生、文化教育、科研设计、行政办公为主 要功能，需求坚持安静的区域。2类指指以商业金融、集市贸易为主要功能，或者居住、商业、工业混杂，需求维护住宅安静的区域。3类指以工业消费、仓储物流为主要功能，需求防止工业噪声对周围环境产生严重影响的区域。4类指交通干线两侧一定间隔 之内，需求防止交通噪声对周围环境产生严重影响的区域，包括类和类两种类型。类为高速公路、一级公路、二级公路、城市快速路、城市主干路、城市次干路、城市轨道交通 地面段 、内河航道两侧区域；类为

12、新建铁路干线两侧区域。 噪声评价体系噪声评价体系 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室3 3、构造噪声的评价目的与规范、构造噪声的评价目的与规范 A. A. 近年来，大多数没有超越规定限值近年来，大多数没有超越规定限值的混凝土构造噪声引起了很多埋怨。这的混凝土构造噪声引起了很多埋怨。这是由于这些噪声限值采用的是是由于这些噪声限值采用的是A A计权噪计权噪声级目的，对低频声压级的减弱很大，声级目的，对低频声压级的减弱很大，低估了低频噪声引起的焦躁程度。低估了低频噪声引起的焦躁程度。 B. B. 为了评价桥梁噪声对人们呵斥的烦为了评价桥梁噪声对人们呵斥的烦恼程度，在德国采用的是无权重的声压

13、恼程度，在德国采用的是无权重的声压级。相关研讨也阐明即使级。相关研讨也阐明即使A A计权声压级计权声压级相等，低频为主的噪声烦恼程度也要高相等，低频为主的噪声烦恼程度也要高于高频为主的噪声烦恼程度，于高频为主的噪声烦恼程度，A A计权声计权声压级不适宜对低频噪声污染的评价。压级不适宜对低频噪声污染的评价。 噪声评价体系噪声评价体系 C. C. 不同地域、不同人群、不同的年龄段等主客观要不同地域、不同人群、不同的年龄段等主客观要素对烦恼的感受影响不同。目前对低频噪声的评价素对烦恼的感受影响不同。目前对低频噪声的评价还没有一致的规范还没有一致的规范 。 有研讨提出在有研讨提出在A A声级规范限制的

14、根底上添加声级规范限制的根底上添加3dB3dB和和6dB6dB的补偿值作为低频噪声的评价规范。的补偿值作为低频噪声的评价规范。 国内翟国庆等研讨噪声烦恼阈值，并与现行的规国内翟国庆等研讨噪声烦恼阈值，并与现行的规范限制进展比较。对于范限制进展比较。对于2 2、.3 .3、4 4类功能区烦恼阈值类功能区烦恼阈值比规范限制分别低比规范限制分别低3dB3dB、5dB5dB、7dB7dB。 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室 噪声评价体系噪声评价体系 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室三、轨道交通噪声组成三、轨道交通噪声组成v轮轨噪声轮轨噪声v车轮和轨道振动产生的高频噪声包括滚动噪

15、声、冲击噪声和车轮和轨道振动产生的高频噪声包括滚动噪声、冲击噪声和尖尖v啸声。啸声。v车辆动力噪声车辆动力噪声v主要由列车上的电机、空调等设备产生。主要由列车上的电机、空调等设备产生。v集电系统噪声集电系统噪声v包括滑动噪声和电弧噪声。包括滑动噪声和电弧噪声。v空气动力噪声空气动力噪声v车体与空气摩擦产生。高速时为主要声源车体与空气摩擦产生。高速时为主要声源v桥梁构造噪声桥梁构造噪声v桥梁振动产生，为低频噪声，声压频率桥梁振动产生，为低频噪声，声压频率20Hz 200Hz轨道交通噪声组成轨道交通噪声组成图2 轨道交通噪声源 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室轨道交通噪声组成轨道交通噪

16、声组成土木工程师土木工程师重点关注重点关注500Hz以上的以上的中高频噪声，中高频噪声，机械工程师的机械工程师的关注关注 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室不同噪声所占比例不同噪声所占比例日本日本Shinkansen高架线实验结果见表高架线实验结果见表6 。表表6 噪声值噪声值dBA间隔间隔 高架桥线路中心高架桥线路中心25m 轨道交通噪声组成轨道交通噪声组成 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室v铁道部组织对京津城际列车高速行车条件下250km/h高架区段噪声测试结果如以以下图所示：车速提高v图3 各噪声源占总噪声的比列轨道交通噪声组成轨道交通噪声组成v以上实验结果可以看出

17、以上实验结果可以看出: :v 1. 1. 铁路噪声中主要是轮轨噪声和集电系统噪声，铁路噪声中主要是轮轨噪声和集电系统噪声，空气动力噪声随着速度添加，所占比重不断增大。空气动力噪声随着速度添加，所占比重不断增大。v 2. 2. 桥梁构造噪声在整个桥梁段铁路噪声中所占桥梁构造噪声在整个桥梁段铁路噪声中所占比重不大，但桥梁构造噪声是低频噪声，声屏障对比重不大，但桥梁构造噪声是低频噪声，声屏障对此效果不大。此效果不大。v 城市轨道交通正常为低速运营，气动噪声城市轨道交通正常为低速运营，气动噪声可以不思索。桥下主要是桥梁构造噪声，且声压级可以不思索。桥下主要是桥梁构造噪声，且声压级高，对过路行人影响大。

18、高，对过路行人影响大。 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室轨道交通噪声组成轨道交通噪声组成 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室四、桥梁构造设计与构造噪声1.1.强度控制设计强度控制设计 早期列车速度低，对轨道的平顺性和车辆的温早期列车速度低，对轨道的平顺性和车辆的温馨性要求也馨性要求也低。桥梁设计最终由构造的强度承载才干和运用极限低。桥梁设计最终由构造的强度承载才干和运用极限形状来决形状来决定。定。 承载力：包括强度、疲劳设计、稳定等。承载力：包括强度、疲劳设计、稳定等。 桥梁构造设计与构造噪声桥梁构造设计与构造噪声 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室2. 2.

19、思索走行性和乘坐温馨的的刚度控制设计思索走行性和乘坐温馨的的刚度控制设计 随着列车速度的提高，尤其是高速铁路随着列车速度的提高，尤其是高速铁路的兴起，对轨道平顺性和列车运转平稳性、的兴起，对轨道平顺性和列车运转平稳性、温馨性的要求也随之提高，桥梁的构造设计温馨性的要求也随之提高，桥梁的构造设计由强度决议变为由刚度来决议。设计过程主由强度决议变为由刚度来决议。设计过程主要包括以下内容：要包括以下内容： 桥梁的振动基频满足规范规定的限值；桥梁的振动基频满足规范规定的限值； 桥梁的挠度满足规定的挠跨比；桥梁的挠度满足规定的挠跨比； 桥梁的梁端折角满足规定的限值；桥梁的梁端折角满足规定的限值； 3.

20、3. 耐久性的全寿命设计耐久性的全寿命设计 同时对桥梁耐久性的要求也提高，同时对桥梁耐久性的要求也提高，设计中构造的耐久性也成为思索的重要要素，设计中构造的耐久性也成为思索的重要要素，如进展抗裂验算。如进展抗裂验算。 桥梁构造设计与构造噪声桥梁构造设计与构造噪声 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室? ?京沪高速铁路设计暂行规定京沪高速铁路设计暂行规定? ? 桥梁构造设计与构造噪声桥梁构造设计与构造噪声 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室4.4.思索抗振减噪设计思索抗振减噪设计 随着城市轨道交通和高速铁路的开随着城市轨道交通和高速铁路的开展，铁路噪声问题越来越严重，防噪音设计

21、提展，铁路噪声问题越来越严重，防噪音设计提上日程。由于技术不成熟，目前主要进展噪声上日程。由于技术不成熟，目前主要进展噪声的被动防治。主要措施包括：的被动防治。主要措施包括： 安装声屏障；安装声屏障； 槽型梁内侧安装吸声板；槽型梁内侧安装吸声板； 采用浮置板轨道或高弹性扣件，对采用浮置板轨道或高弹性扣件，对轮轨噪声和构造噪声都有效；轮轨噪声和构造噪声都有效； 桥梁构造设计与构造噪声桥梁构造设计与构造噪声科隆蛋高弹性扣件Lord 高弹性扣件Vanguard 高弹性扣件主要对轮轨主要对轮轨 噪声有效噪声有效 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室 桥梁构造设计与构造噪声桥梁构造设计与构造噪声

22、日本新干线板式浮置板轨道五、常见梁型构造噪声特性五、常见梁型构造噪声特性1 频谱特征：对箱型梁和槽型梁不同实验阐明，梁体的构造噪声的峰值频率大多在40100Hz，峰值频率与车速的关系不大。部分实测声压频谱见图4 图8 。构造噪声主要分布0260Hz 频段是低频噪声。 图4 8号线槽型梁测试结果线性声压级 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室 常见梁型构造噪声特性常见梁型构造噪声特性1.常见构造噪音特性常见构造噪音特性 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室图5 1号线箱梁桥下噪声实测结果A声级 常见梁型构造噪声特性常见梁型构造噪声特性 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室

23、图6 1号线箱梁桥下噪声实测结果续图5 常见梁型构造噪声特性常见梁型构造噪声特性 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室图7 国外某箱形梁实测结果常见梁型构造噪声特性常见梁型构造噪声特性 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室2 2与车长关系。与车长关系。 8 8号线实测噪声的频谱分析阐明号线实测噪声的频谱分析阐明C C型车型车70km/h70km/h经过时，经过时，6 6节列车与节列车与7 7节列车对构造噪声的大小影响不大节列车对构造噪声的大小影响不大，但噪声继续时间延伸。见表，但噪声继续时间延伸。见表6-6-表表7 7和图和图9 9。本校测试数据，。本校测试数据，无计权无计权

24、表表6 6 表表7 7 表表6 6 测点测点1 1构造噪声构造噪声 dB dB 表表7 7 测点测点2 2构造噪声构造噪声 dB dB 常见梁型构造噪声特性常见梁型构造噪声特性 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室图9 8号线测点1和2声压级时程常见梁型构造噪声特性常见梁型构造噪声特性 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室3 3构造噪声的大小与车速有很强的线性关系。日本对新干构造噪声的大小与车速有很强的线性关系。日本对新干线的噪声预测时，高架桥的噪声计算公式包含了速度项。线的噪声预测时，高架桥的噪声计算公式包含了速度项。常见梁型构造噪声特性常见梁型构造噪声特性 同济大学轨道交通

25、教研室同济大学轨道交通教研室 4 构造的部分面板如腹板、底板等的弯曲振动导致截产生变形是构造噪声产生的主要缘由，而梁的整体弯曲振动对构造噪声的影响不大。同时改动振动对构造噪声的影响也很微弱。即振动分析中的以不同面板的弯曲振动为主的模态对构造噪声其控制造 模态类型见以以下图。修正正 常见梁型构造噪声特性常见梁型构造噪声特性 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室常见梁型构造噪声特性常见梁型构造噪声特性 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室5车轨桥的耦合振动计算时，三者的空间耦合振动和仅思索竖向的耦合振动分析，对构造噪声的总声压级无影响。对比见表8。因此，研讨桥梁的构造噪声时，可以仅

26、思索轮轨的竖向相互作用。常见梁型构造噪声特性常见梁型构造噪声特性 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室6 6底板对槽型梁的构造噪声起控制造用。腹板底板对槽型梁的构造噪声起控制造用。腹板的奉献微弱，见图的奉献微弱，见图1010。 箱梁的底板对近场点声压起主要作用，间隔箱梁的底板对近场点声压起主要作用，间隔 轨道中心线越远，顶板的作用加强，底板和顶板对轨道中心线越远，顶板的作用加强，底板和顶板对远场点起主要作用，腹板作用微弱，见图远场点起主要作用，腹板作用微弱，见图1111 改善声场环境，应控制槽型梁底板的振动，同改善声场环境，应控制槽型梁底板的振动，同样，样，对箱梁要减小顶板和底板的振动

27、。对箱梁要减小顶板和底板的振动。 常见梁型构造噪声特性常见梁型构造噪声特性 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室图图10 槽型梁声压奉献量槽型梁声压奉献量常见梁型构造噪声特性常见梁型构造噪声特性 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室图图11 箱型梁声压奉献量箱型梁声压奉献量常见梁型构造噪声特性常见梁型构造噪声特性 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室 1 在合理的厚度范围内，添加槽型梁底板的厚度，能降低桥下场点的声压级，但效果不大，而且对远场点几乎没有效果。 双线单箱双室梁桥下场点的声压级小于双线单箱单室梁3 dB5 dB，远场点却差别不大。这与槽型梁改动底板厚度的效果

28、一致即提高底板或者顶板的弯曲刚度仅对近场点有效，而对远场点的效果不大。 槽型梁均匀设置横肋，将底板由单向板变成双向板，改善效果优于仅添加底板厚度，但相对于原构造的高噪声，总体的改善效果仍不理想。常见梁型构造噪声特性常见梁型构造噪声特性2. 构造设计减噪的主要措施构造设计减噪的主要措施 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室 2采用高弹性扣件 高弹性扣件刚度为15MN/m时整个声场空间降噪均匀，降幅达4dB5dB，同时能保证列车平安运营，见图12。 扣件刚度为7.5MN/m，噪声可以在15MN/m的根底上再降低1 dB，但钢轨的位移偏大，为4mm见图13 ，加剧了轨道的不平顺和钢轨弯曲应力

29、，而且此时钢轨的加速度增大见图14。 图12 降噪效果dB常见梁型构造噪声特性常见梁型构造噪声特性 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室 图13 钢轨位移 图14 钢轨加速度常见梁型构造噪声特性常见梁型构造噪声特性 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室 3采用浮置板构造 无论是对槽型梁还是对箱梁，浮置板轨道构造可以大幅有效的降低的整个声场内构造噪声。声压级对板下支承刚度的改动不敏感。 思索到浮置板的振动，采用小间距支承例如0.8m更适宜，板下支承刚度5MN/m9MN/m，此时线性声压级能减小7dB14dB 见图15图16 。 板式浮置板厚度对总声压的影响不大。6m梯形浮置板的减

30、振降噪效果比板式浮置板略差，但梯形浮置板见图17 的质量大幅降低。因此隔振降噪可优先选用梯形浮置板。 常见梁型构造噪声特性常见梁型构造噪声特性 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室图图15 浮置板降噪效果浮置板降噪效果 dB槽型梁降低值槽型梁降低值常见梁型构造噪声特性常见梁型构造噪声特性 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室图图16 浮置板降噪效果浮置板降噪效果 dB 箱型梁箱型梁常见梁型构造噪声特性常见梁型构造噪声特性 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室图图17 梯形浮置板梯形浮置板常见梁型构造噪声特性常见梁型构造噪声特性 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研

31、室 4优先单箱双室梁的声学性能远优于槽型梁梁截面见图18 ，一样的计算条件，远场点声压比槽型梁小4dB-5dB，而桥下场点能小8dB-10dB 见图19。 浮置板对箱梁的降噪效果好于对槽型梁的降噪效果。经过浮置板减振降噪后，箱梁的声压级降幅也比槽型梁降幅大，而且整个声场降噪均匀，改善效果几乎不受车速影响，对比图15、图16和图20。图18 不同梁型的截面常见梁型构造噪声特性常见梁型构造噪声特性 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室图图19 不同梁型的空间声场不同梁型的空间声场 dB常见梁型构造噪声特性常见梁型构造噪声特性 同济大学轨道交通教研室同济大学轨道交通教研室图图20 浮置板降噪后的空间声场浮置板降噪后的空间声场 dB，单线行车，单线行车 常见梁型构造噪声特性常见梁型构造噪声特性 586062646668707274767678到轨道中心线的距离 (m)距地面的高度 (m)351015202530051015707274767880828585到轨道中心线的距离 (m)距地面