道路桥梁专业外文翻译---设计研究准则 预应力混凝土路面

1、.;设计研究准则 预应力混凝土路面摘要：与混凝土路面的预应力板，其承载能力，可显着增加; 因此，薄板坯可用于相同的负荷。预应力修改的结构性能的路面砖，并有一个更大的抗冲击性能，振动和超载。本文讨论的主要设计考虑有必要在成功建设的预应力混凝土路面，并提出了设计程序开发的预测压应力，由于预应力在行人道在早期阶段，在服务和开裂后。变异的办法，重复荷载作用是明确的区分。检查对复苏后，还需要打击超载，在预应力的行人路。最后，一个设计实例说明了应用该方法的发展。关键词：设计标准，预应力混凝土路面，设计程序，预应力，开裂后的复苏。预应力在行人道可能使更薄的行人路，更有效的路面设计，长期地砖，表现有所改善，减

2、少寿命周期成本。预应力混凝土路面的勘探开始于20世纪30年代，只有短的时间后，预应力建筑结构来付诸实践。而预应力混凝土桥梁和建筑物已取得了突出的地方，在建设及其应用在行人道仍在进行中实验阶段。这种情况一个主要原因似乎是说经济混凝土行人路是依赖于标准的设计和施工程序。竞争力的价格与著名的建筑常规和建设速度已经主宰路面领域，除了少数的可能性变化，类型和创新。另一个原因是，没有很多路面工程师所熟悉的方法，设计和建造预应力混凝土路面。与硬件的发展和建设的做法，一些实验项目，最近预应力的行人路已建成调查的潜力 1-4 。脑梗死325委员会已出版了三份报告处理预应力混凝土路面 5-7 。设计预应力混凝土路

3、面提出了独特的机会和虽然有一些设计标准和做法。这将允许利用实验的解决方案测试，适当的技术和积累了经验，以发展的问题一个满意的提供路面与适当的特点，方式，为有意的设计使用年限。1基本方程有三种强调，在预应力板：车轮荷载应力，环境诱导应力，和压缩预应力。胁迫条件与路面结构，将取决于从适当的组合如下：发生拉应力在预应力板的地方，是弯曲应力，由于车轮负荷; 是拉应力，由于环境变化，如温度的差异，摩擦和水分变化，通常采取的作为：是温度诱导拉应力; 是摩擦引起的拉应力;由于预应力作用，是压应力在混凝土中。基本方程确定预应力的行人路，可以得到的基础上的厚度和所需的预应力水平讲，在弹性范围为：或者：是允许的弯

4、曲应力的具体计划所决定的。设计一个预应力路面是一个迭代过程中，厚度是假设和所需水平的预应力，发现定的力量，打击平等那些造成打击这个过程是反复直到一个合理的平衡之间所需的预应力水平和厚度。作为连续增量的车轮负荷的应用，板坯变形弹性，以该点即应力由于积极的时刻，超过的总和，抗折强度混凝土和预应力应用。这是极限的弹性行为板坯和“常规故障点”后的第一裂纹发生，时刻在板坯是重新分配与形成局部的塑性铰。与目前的再分配，将有快速增长的负面激进的时刻，作为负荷增加。如果负面的径向时刻超过目前的能力，路面，拉伸开裂，在上方的板坯会发生。然后拉伸开裂的顶面板坯形式的有形环向裂纹。当这个条件是所达成的，失败被认为是

5、已发生的。当负荷增加或反复在这一点上，垂直切变发生故障和负荷冲床通过板坯。文学包含三个截然不同的设计理念时，接近选择预应力。一个办法是完全基于弹性行为在预应力行人路， 基本方程（ 3 ）或（ 4 ） 。在方程，安全系数，以混凝土强度是适用于设计。使用这个等式是发现特别适合大多数设计师为简单，因为预应力保证了弹性行为，提高混凝土预应力水平对开裂。这种做法，包括隐设计准则没有裂纹的板坯，并会受到不必要的保守。 第二种方法是建立在对研究具体的回应反复加载。这种做法利用的关系，适用于应力和骑自行车的人数，以失败。人们认为，疲劳是不是主要因素，在设计，因为预应力混凝土行人路是专为没有开裂。不过，值得注意

6、的是，最创新的设计程序，是疲劳性。第三个办法是允许发达国家形成局部的塑性铰和允许重新分配的时刻，在砖。设计荷载，然后成为这相结合的负荷及交通量产生负面的径向的时刻，有足够的规模，促使初始开裂，在上方的板坯。这一标准包括了安全系数，以目前的拉伸开裂的顶面。但试验结果表明，第一周的拉伸开裂，在上方的板坯将导致彻底的失败很少的预先警告，并作进一步调查被认为是必需的适当位置的标准，一系列完整的负荷重复和高模量的反应路基。这种行为模式，为预应力路面板已证实模型和足尺加速交通的考验。主要受益预应力是让持续的良好表现，该路面板上的非弹性范围内。这大大增加了结构的能力，预应力板相比， 非预应力板坯。3复苏后开

7、裂这是一个重要而独特的财产预应力混凝土，其中的优势，可以采取在设计部分预应力成员。在场的裂缝，可以不限于相对较短的时期，在学校的生活结构时，有一个高负荷在上限的服务范围，举例来说，偶尔超载对道路的负荷或因异常重型车辆就一桥之隔。在同一时间内的优势更大的刚度和耐久性，与充分预应力，可能会保留下的处理负荷和更频繁地发生，各级施加的面包，确保预应力是足以把裂缝封闭，根据这些条件。它已经建立了许多试验，拉伸裂缝密切下，服务的负荷在预应力混凝土梁的作用下，预应力，当负载是减少或消除，从而在一个范围有限的负荷，其后的行为将基本上是一样之前，开裂。这一特点也证明，在实验预应力行人道。如果负荷下，底部的裂缝发

8、展，是拆除，该部队的预应力关闭裂纹和路面恢复其刚度。预应力行人道的设计能够进行交通荷载作用在第一阶段的行为远远超出了纯粹的弹性范围内。这是特点，使预应力的行人路，一个潜在的结构性优势，与传统的行人路。在一系列试验的基础上，这些试验对裂纹的开幕和闭幕14部分预应力混凝土梁下的重复荷载，裂缝闭幕参数介绍如下。是减压的时刻发生的，是在较低的极限载荷的时刻出现的，这时的荷载是极限负荷; 是上限力矩。这裂缝参数包括关闭的影响，有效预应力强调，在混凝土表面的拉伸和打击的程度下，服务负荷。极限为2000000负荷重复，没有疲劳失效的建议作为。4选择预应力路面设计被认为是由规模的拉应力，在混凝土板。在设计一个

9、预应力路面板，有三个标准来得到满足。4.1弹性标准这一标准是因为拉应力所产生的交通负荷和环境因素的板坯绝不能足以造成打击。基本公式确定所需的预应力水平，为某一特定路面厚度可从Eq.(4)。允许弯曲应力混凝土可他确定为:MR是断裂模数的混凝土，可以预计，它可以从 MR= 或者 MR= 决定，它们是混凝土抗压强度在28 天养护后得到。FS是安全系数。2.0是高等级公路的安全系数，1.5是二级公路的，1.75是关键领域机场道路的安全系数。1.40非临界地区机场的道路安全系数。4.2疲劳标准这个设计标准，涉及到的能力，板坯，以维持反复荷载。一些实验室疲劳的研究混凝土梁表明，该比例的反复弯曲负载的抗弯强度混凝土是一个参数，确定了充分的表现，路面混凝土。结果，已受聘于各种调查，为发展设计的程序，平原混凝土路面。不幸的是，有限的实地数据预应力混凝土路面的PCA （波特兰水