XXX轨道交通设备维修管理模式与委外维保方案

1、XXX轨道交通1 号线运营设备维修管理模式与委外维保方案专题研究报告目录第一章概述 . .11.1工程概况 . .11.1.1在建线路工程 . .1第二章运营维修模式和委外维保研究. .22.1维修和维保组织原则 . .22.2维修实施方式 . .22.3维修等级与设备分类 . .42.3.1维修等级 . .42.3.2设备分类 . .52.4维修组织流程 . .62.5主流维保模式及分析 . .82.5.1主流的维保模式 . .82.5.2维保模式优缺点分析 . .102.5.3多元化维修 . .102.6主要城市地铁运营维保现状 . .112.7线网运营维修管理的发展方向 . .13第三章

2、 1号线运营设备维修模式与委外维保方案.153.1维修模式概述 . .153.1.1实施目标 . .153.1.2自主维保模式 . .153.1.3委外维保模式 . .163.2委外维保优缺点比较 . .173.3维修模式配套管理措施 . .193.3.1维修的 RAMS管理（可靠性、可用性、可维护性和安全性）.193.3.2维修资源管理 . .193.3.3维修管理系统 . .213.3.4委外维保管理 . .22第四章研究结论和建议 . .264.1车辆设备 . .264.2通信、信号设备 . .264.3清分设备 . .274.4工建设备 . .274.5机电设备 . .274.6供电设

3、备 . .294.7建议 .29附件一设备设施合同质保期管理办法. .30附件二外单位施工进场管理要求. .35第一章概述1.1 工程概况在建线路工程XXX轨道交通 1 号线工程为 XXX城市轨道交通线网的骨干线路，线路西起石埠，东至 XXX东站，全长 32.08Km，共设 25 座地下车站（其中 6 座换乘站）、2 座主变电站、 1 个停车场、 1 个车辆段、 1 个控制中心 ( 线网共用 ) 。 1 号线车辆采用 B 型车 , 初、近、远期均采用 6 辆编组 , 初期配属车辆为 30 列 /180 辆， XXX轨道交通 1 号线一期工程总投资为 198.89 亿元。XXX轨道交通 1号线工

4、程节点工期目标20XX年 5 月全线“洞通”20XX年 9 月全线“轨通”20XX年 10 月全线“电通”20XX年 2 月开始系统联调20XX年 3 月车辆全部交付20XX年 4 月开始试运行和应急演练20XX年 5 月底完成 12 项政府方面的专项验收20XX年 6 月初，完成试运营基本条件评估和安全评估20XX年 6 月底，开通试运营1号线南湖站 XXX东站段线路第二章运营维修模式和委外维保研究运营维修模式和委外维保管理，是决定地铁运营管理水平的重要条件。维修模式和委外维保的管理， 务必夯实设备维修的实践基础、进一步提高设备设施的维修管理综合能力，不断探索出一套具有自身特色的维修模式和体

5、系。2.1 维修和维保组织原则结合运营服务要求、 轨道交通服务对象、 各线路在轨道交通线网中的定位等因素，综合考虑并确定运营维修模式和委外维保应基于以下原则：1）基于已确定的线网规划原则。设备维修组织应基于XXX轨道交通建设规划，既能满足初期两条线路运营维修工作，又能预留后期线网运作的维修需求。2）基于建设时序原则。设备维修组织基于各条线路建设时序的实际情况，实现规划与建设的统一性，保证维修管理具有可操作性。3）基于维修管理可持续性原则。 充分考虑远期建设线路与近期线网的关系，理清各条线路的关系及定位、车型选择、供电系统、通信信号等设备配套情况，从整个轨道交通线网上分析考虑保证近期与远期的协调

6、统一。4）基于便于运营管理原则。设备维修组织以保证运营、服务运营、便于运营为前提，实现以满足运营为主线开展工作。维修的中心根据多线路设备共享特点分布，一般设置在车辆段内。5）基于模式多元化原则。自主维修模式为主，委外维修模式为辅的管理模式，联合维修模式作为设备维修的发展方向。2.2 维修实施方式1）保养性维修保养维修是在故障率没有超过事先确定的指标之前，为了限制故障的产生而对设备采取的维修措施。 保养维修可以根据使用时间、车辆走行公里数、 对设备进行的检测等因素来确定：保养维修的计划是根据设备制造者所提供的基础信息来确定的，但同时它也必须与设备当时的运转情况相适应。如果系统的可靠性比较高， 那

7、么保养维修的周期可以相对延长， 反之则要相对缩短维修周期。 保养维修具体可以分为以下三种形式：表 2-1 保养性维修分类类别内容优势计根据事先确定的计划，管理相对简单，划当达到一个事先确定的计划性强， 能保修时间周期时，对相关设证设备运行良备或系统进行的检查和好状态，能确保处理或更换运营要求状在对设备进行检测的基对症下药， 故障态础上，一旦某一参数超设备修复周期修过了事先确定的限定警短，能保证运营戒值，则需要介入维修要求预根据参数的变化趋势情将设备故障消防况对设备进行检修，同除在发生之前，修样也是在对设备进行检能确保运营要测的基础上求，维修成本最少劣势适用于维修成本高、 维无备份的且运营要求修

8、周期与深度非常严格的系统和设的合理性一时备。如道岔、 转撤机、难以掌握接触网等系统和设备检测工作量较智能化、集成化较高大，检测周期和的设备深度难确定检测工作量最智能化非常高的设备大，要求的检测装备和水平最高，技术管理难度最大2）故障性维修故障维修是在某个部件出现故障之后所采取的维修方式。优点在于平时维护工作量最少， 维护成本最低。 缺点是要考虑备用设备故初期投资较大，维修周期较长。适用于对行车、 消防安全无直接联系、 设备运行稳定且已考虑了足够备份的系统或设备。如房屋修缮、堵漏、车站一般照明灯具、车站排水等环控设备。故障报告保养维修故障维修计划修状态修预防修彻底维修临时维修计划事先确定的参数变

9、化参数警戒值监控比较调整检查保养维修作业故障维修作业运营可用设备图 2-1 运营自主维修模式故障维修的工作负荷一般是无法预计和评价的， 总是由使用者发现故障之后报告，维修就此展开。故障维修可以是彻底维修，也可以是临时性的维修，设备在临时维修之后仍然可以投入运营，并等待后续彻底维修。 在这些不同的维修程序结束之后，即确认设备恢复可使用状态，可投入正常的运营。2.3 维修等级与设备分类维修等级1、保养维修等级保养维修是建立在对设备的检查、检测的基础之上的，因此，检查、检测设备的频率和周期以及检测深度是否合理，对设备运行的好坏、 运营企业的规模都至关紧要，应采取动态管理，视系统设备的稳定性适时做出调

10、整。保养维修的等级，按检测、保养周期可分为：日常检查、周检、双周检、月检、季检、半年检和年检。按保养维修的专业深度划分可分为：一至五级维修保养。这其中：表 2-2 保养维修等级维持性修理。对设备进行局面性检查、清洗及调整，修复或更换磨损一、二级维修及不能维持使用到下次修理的零部件为消除各总成之间技术状态不平衡所进行的一种平衡性修理，以保证三、四级维修设备在大修间隔期内具有良好的技术状况和使用性能恢复性修理。全面解体检查，修复和更换全部磨损的零部件。大修后五级维修的设备要全面恢复和达到出厂时的设备性能和标准2、故障维修等级故障维修作业是由运营直接负责的，它追求在最短时间内完成故障排查、分析和解决

11、。通常需要外观检查、经验推断、部件替换、启动备用设备、确认故障点、临时性解决或彻底解决等流程。可分为以下三个等级：表 2-3 故障等级A 类故障影响正常运营、运营安全、乘客服务界面的故障；需立即抢修的故障B 类故障影响重要系统功能、消防安全的故障，需下达抢修的故障影响系统辅助功能，不影响正常监控的故障，可以在运营结束后维修的故C 类故障障；其他故障设备分类将不同系统的每台设备， 按其运行状况对运营安全的影响程度，划分成不同的类别，分别对其采取不同的、合理的维修政策，明确恰当的检测周期和深度，并适时调整，是实现控制维修成本的根本手段。A 类设备：其运行精度、性能变化或故障停修时， 将对运营安全、

12、服务水准、运营成本或行车组织秩序等方面产生重大影响，且没有备用的设备。如接触网（轨）、转辙机、主变压器、数据传输网络、防淹门等。B 类设备：其运行精度、性能变化或故障停修时， 将对运营安全、服务水准、运营成本或行车组织秩序等方面产生较大影响， 但可以通过启动备用设备或降级运行来减轻、消除影响。如区间排水设备、 屏蔽门、车站防排烟、 AFC设备、BAS、FAS系统、视频监控等。C类设备：其运行精度、性能变化或故障停修时， 将对运营安全、服务水准、运营成本或行车组织秩序等方面影响不大， 可以通过降级运行来消除或减轻影响。如环控设备、扶梯等。D类设备：其运行精度、性能变化或故障停修时， 将对运营安全

13、、服务水准、运营成本、行车组织或行车秩序等方面无直接影响。 如各类机加工维修设备、 车站内给排水、车辆段内大部分设施等。2.4 维修组织流程衡量维修业务的主要指标是： 设备检修完成率、设备故障修复率。一般来说，新线开通后，在进一步提高维修管理水平方面势必会遇到瓶颈， 如内部工作接口、分工、授权的瑕疵，调度管理的衔接缺口，后勤支援的力量不足，导致维修生产工作中时有出现推诿、 延误现象， 一定程度上制约维修组织与管理的发展。 这就要求维修各专业定期相互岗位分解、 不断总结、改进和完善， 努力寻求优化作业流程的方法， 实现维修组织与管理水平不断攀升。 以上，均建立在维修管理的基础之上，其包括设备检修

14、（施工）组织、故障，应急、调度组织与管理。1、施工组织各专业按照设备检修规程及故障情况，制定年度设备检修计划、 月度设备检修计划。各生产部门按照检修计划申报施工作业计划，各生产部门作业按设备施工管理相关规定的要求组织施工过程及施工管理。线路开通初期， 维修作业主要是以计划性维修为主，也是生产部门主要的工作量。为保障施工安全及作业质量， 维修专业应建立以高技能技术人才带头的安全、质量督查队伍，发现问题及时纠正和查处，确保设备维修质量。2、故障管理各中心调度作为故障处理的组织核心，及时收发故障信息， 充分利用通讯平台进行信息发布， 以达到传递信息及时准确。 各生产分中心接报故障后按要求派出人员及时

15、处理故障， 并及时将故障情况回报部门调度。制定严格的故障处理及信息通报流程； 同时，对故障的处理时间根据设备的故障类型、影响程度作出明确的要求（即维修服务承诺时间） ，严格要求相关生产部门在要求时间内处理故障，并制定相关的监督、考核制度，有效地保证设备高质量运行。以下为某城市地铁运营公司维修中心某部门信息通报流程：附录 F 部门调度接收故障信息是否本部门故N是否是内部故N值班主任助理障信息障信息YY是否供电部电调汇报地调Y110kv 线路故障通知相应专业或电压波动部门调度N室分管领导是否是重要设通知相关专业Y人员现场处理备故障信息是否需要是否需要部门外配Y是否需要配合Y部门内部部门分管经理合配

16、合YNY通知分部生产通知相应专业值班主任助理管理员做好协部门调度Y助工作通知相关专业通知相关专业人员现场处理人员现场处理处理结束是否是重要设备故障信息部门调度图 2-2 维修通报流程范例3、应急管理随着线网后期的不断扩充，客流的急剧增大，对应急处理要求也越来越高。优秀精湛的技术、科学合理的人力、物力组织是高效应急处理的必备条件。因此：1）维修各专业应形成点、线、面（线网）的维修抢险组织，以应对突发事件；2）注重加强平时事故演练，增强应急处理能力，并对演练情况进行分析总结，及时整改存在问题；3）建立以部门领导及以上管理人员为抢险组织队伍负责人的专业应急抢险队，并对响应时间明确规定，建立信息群体，

17、确保信息共享，有效保证应急抢修队伍运作及时、有力、高效。4、后勤管理抢险车辆、物资、工器具等后勤管理，应提供规定流程进行有计划性的申报。紧迫性、应急性的后勤要求，主要通过调度调配，紧急采购等形式解决。2.5 主流维保模式及分析主流的维保模式通过对国内外地铁运营设备维保模式的调研总结，地铁运营设备设施维保模式主要有两种自主维保模式和委外维保模式。1、自主维保模式自主维保模式是在地铁建设运营初期的建立的模式， 由轨道交通运营单位组织设备维保，按专业进行分工，成立不同的“段” 、“室”、“部门”等，本着大而全的管理机制和理念来组织自己的维保力量， 完全负责所有轨道交通设备的维保，例如北京地铁为典型的

18、自主维保模式， 运营线路所有运营设备均由运营公司下设的机电公司负责。2、委外维保模式委外维保模式是将运营设备设施的日常维护保养、故障维修等完全或部分委托给外部维保公司，由外部维保公司提供人员、设备、技术，并负责设备维保工作，运营单位只需配备必要的技术人员进行维修管理、质量验收等工作。 这种模式有利于发挥外部维保公司熟悉设备的技术特点和维保规律的优势，能够使设备长期保持较高水平运行状态。委外维保模式分为三类： 完全委外维保模式、 部分委外维保模式和合作委外维保模式。1）完全委外维保模式该模式是将系统所有设备的日常维护保养、紧急情况的故障维修等完全委托给外部维保公司进行，由维保公司提供人员、设备、

19、技术、备品备件等资源，运营单位只需配备人员进行工作监督、质量验收和责任界定等工作。2）部分委外维保模式该模式是轨道交通运营方根据国内和本地市场维修企业的状况， 根据市场技术和人员储备，将国内和本地技术成熟、 人力资源充分的设备系统以合同的方式，将轨道交通部分设备系统完全委托给社会维修企业， 社会维修企业完全负责该系统的维修管理、维修服务和维修质量；备品备件的购置和存放都由轨道交通负责。运营方负责维修质量的监督、检验和对该企业的管理。目前，香港、广州、上海、南京等城市均有不同程度的委外维保，其中香港军澳线以及台湾地铁设备全面委托外部专业公司进行维保； 上海、南京将部分机电系统或设备委托外部维保公

20、司。3）合作委外维保模式合作委外维保是指在轨道运营初期， 市场上可能有部分的维修企业可以承担部分设备系统的维修， 但从技术、 资源配置等方面来看， 还不能完全具备承担设备系统的维修， 而运营方在线路有维修设备和维修人员的配置， 双方可以采取合作的关系，互取所需，互相弥补。社会维修企业负责系统内部分设备的维修管理、维修服务和维修质量； 备品备件的购置和存放都由轨道交通运营方负责。 运营方负责维修质量的监督、检验和对该企业的管理。维保模式优缺点分析自主维保模式是目前我国轨道交通设备维保的主要形式，从该模式运营多年的实践来看，这种模式由于专业分工的全面和细化，在地铁运营初期或网络化运营前，在确保地铁

21、各系统设备的可靠性和稳定性上以及技术人才的培养和储备上起到了非常重要的作用。 但是，随着我国轨道交通工程的快速发展，网络化运营后，该模式逐渐不能适应现代化城市轨道交通管理的特点和规律，暴露出一些问题：1）在人力资源上不能优化组织，管理部门多，职能重叠，机构臃肿，导致资源浪费，效率较低；2）投入大量的维保资源（用地、设备、能源、技术引进等），经济压力大；3）设备维保技术力量不足，技术人员和维保设备不能满足日益增加的设备维保需要；4）人力成本和管理成本较高，维护保养设备的折旧费用高。委外维保模式是在我国一些城市（如上海、广州、南京）运营轨道交通数量快速增加的背景下出现的。 考虑线网快速形成， 且将

22、特种设备、 社会化程度高的设备设施委外，委外维保模式与自主维保模式相比具有以下优点：1）精简组织机构，减少人力资源投入，提高工作效率；2）减少运营单位维保设备投入，充分利用社会资源，有助于实现资源的优势互补；3）有利于降低人力成本以及维保设备、材料成本；委外维保模式的不足之处在于外部单位进入轨道交通工程，存在一定的安全风险和不确定因素，需要通过严格的合同管理以及监控措施降低风险。多元化维修除上述主流模式的分析， 目前部分城市轨道交通运营企业还相继出台多元化的维保模式，在鼓励多措并举机制创新的同时，我们应该加以分析并合理选择。自主维修主要依靠企业自身力量，灵活及时， 有利于锻炼自身队伍； 合作委

23、外修则充分利用社会分工和社会化大生产，若合理使用则能提高检修效率和节约成本，但过度依赖外部单位， 存在一定的风险， 不利于企业建立积累核心技术能力，反过来也可能增加成本； 供货商质保维修对核心部件的保障力度加大，但需要注意在质保期结束后专业力量的及时介入，故建议在质保期内配备专业人员一同跟进供货商维修作业便于培养队伍；工程项目维修是作为辅助参与方式，适合进行大规模的改造等工程立项作业。表 2-4 多元化维修应用类别内容应用自主维修运营供电专业主要采取自主维修的管理模式，承担接触轨( 网) 和变电等专业设备的维修与管理委外维修机电、房建、线路等专业设备主要以委外维修为主，一定程度上节省了维修成本

24、供货商维修质保新线屏蔽门、电梯、扶梯等设备，供货商提供两年的维修保养（在招标文件与合同中明确）当以上三种维修模式均无法满足设备设施的维修目的时，通过工程行工程项目维修为作为一种补充维修模式。从而确保设备设施维修模式多元化和完整性上述维修模式各有其利弊， 应根据实际情况合理选择不同的维修模式，才能真正达到节约维修成本、 提高维修效率和维修质量的目的。维修模式需要科学组合，并根据自身水平发展情况及时调整。 各运营单位应针对自己的发展定位方向，以及本地实际情况进行综合比选后，确定最适合自己的管理模式。2.6 主要城市地铁运营维保现状1、北京地铁北京地铁设备维修属于典型的自主维修模式，运营公司下设的机

25、电公司负责运营线路所有运营设备设施的维修。设在小营口的线网指挥中心是北京全市轨道交通路网的中枢系统。 设在太平湖车辆段的北京地铁运营公司是整个北京市轨道交通线路的设备维修管理单位。 根据轨道交通线路的构成又分别设置了单线专业人才队伍。此外根据设备分布成立了维修队和抢险队。2、上海地铁上海地铁成立初期从铁路抽调人力组建运营公司，按照铁路的运营模式建立，分为车辆、机电、供电、弱电、客运五大板块。现状上海地铁运营公司成立了四个运营分公司，直接从事生产、经营和服务。各分公司负责运营线路情况如下：一公司负责 1、5 和 9 号线；二公司负责2、11 号线；四公司负责6、8 号线。三公司负责 3、4 号线

26、， 3、 4 号线局部共线运营。上海轨道交通涉及设备维修的部门主要涉及两个主要部门：运管中心和维保中心，其中运管中心主要负责线路运营以及车站、区间运营设备设施的维护管理；维保中心主要负责车辆、通信、信号、供电等系统设备的维保以及应急抢险。可以看出，上海轨道交通机电维修主要由运管中心人员负责，在抢险情况下由维保中心进行支持。 在具体运营设备设施维修上采用委外维修与自主维修相结合的模式，将一部分通用性强、 维修技术成熟、 技术含量不高维修委托外部维保公司进行。3、南京地铁南京地铁在运营初期就开始探索不同设备系统的维修模式，根据南京地铁运营公司运营情况以及各设备系统的自身特性，并考虑到维保公司所具有

27、的区位和技术条件，在运营设备设施系统中，通风空调系统、给排水及消防系统、电扶梯系统、供电系统、安全门、工务系统、车站建筑采用完全委外维修模式；环境监控采用合作委外维保模式， 运营单位负责日常维护作业， 并与外部维修公司联合承担维修作业。4、广州地铁广州轨道交通运营设备设施维修是由运营事业部下设的维修中心、 车辆中心、通号中心负责， 运营设备设施维修基本上属于自主维修模式， 经过多年的运营管理，已经积累了丰富的自主维修管理经验， 并培养锻炼出一支技术过硬的维修队伍；维修单位按线路设置， 每条线路在车辆段内设置综合维修中心， 其规模基本能满足本线路内部设备的日常检测、日常保养和维修工作。为了适应线

28、网运营需要， 提高轨道交通运营工作科学化、 现代化、集约化的要求， 2008 年在 1 号线开始试点由自主维修向委外维修的转换，其中运营设备设施均不同程度实现委外维修。5、苏州地铁苏州地铁 1 号线结合自身运营设备设施特点， 参考国内其他较有经验的地铁城市，如北京地铁、广州地铁等，建立了一套维修模式， 通风空调系统、给排水、FAS、电扶梯、屏蔽门、工务系统及车站建筑、 主变电站和变电所采用委外维修，其他系统采用自修的模式。 在运营过程中， 逐步完善，探索出符合自身企业特点要求的维修管理模式，并在线网发展的不同阶段适时、适地的进行有效调整。6、长沙地铁长沙地铁 2 号线于 2014 年开通，采用

29、自修和委外相结合的方式，对通风空调、给排水系统、电扶梯、屏蔽门、消防设备、主变电站进行委外维修，其他系统采用自修。表 2-5 主要城市地铁运营委外维保列表线路各专业委外维修情况上海通 风 空电 扶 梯屏蔽门委防 灾 报AFC 委工 务 系供电系统（主地铁 5调、给排委外外警 系 统外统 及 车变、牵引、接触号线水委外委外站 建 筑网）委外委外南京通 风 空电 扶 梯安全门委消 防 设工 务 系供电系统（主地铁调、给排委外外备委外统 及 车变、牵引、接触1、2 号水委外站 建 筑网）委外线委外广州通 风 空电 扶 梯屏蔽门委消 防 设工 务 系地铁调、给排委外外备委外统 及 车1、2 号水委外站

30、 建 筑线委外苏州通 风 空电 扶 梯屏蔽门委FAS工 务 系主变电站和变地铁 1调、给排委外外统 及 车电所委外号线水委外站 建 筑委外长沙通 风 空电 扶 梯屏蔽门委消 防 设主变电站地铁 2调、给排委外外备委外号线水委外2.7 线网运营维修管理的发展方向1、线网运营维修管理面临的问题根据 XXX轨道交通总体规划， 运营线路将不断增加， 采用自主维修模式会使工作人员迅速增加， 维修成本、人员培训和管理难度不断加大； 人员、设施分散，资源不能共享； 人员和设备的利用率低， 且易重复投入， 对维修资源的总体调度和维修工作日常管理不利， 也不符合提高运营管理的效率以及节约成本的双向原则。可以预见

31、，如果在线网运营后， 单独依靠维修部门来负责所有运营设备设施的维修，其巨大的维修工作量， 繁多的人员和设备配置， 缓慢的工作效率等都是运营单位难以承受的负担。 每处设置基本相同的人员和设备， 其人员和设备的重复设置程度相当高， 还占用维修管理用房， 造成不必要的资源浪费； 又由于维修基地负责单一线路时， 维修任务有限， 造成维修设备使用率和人员工作效率难以提高。2、线网运营维修管理的发展方向轨道交通的建设有一个由单线向多线最终形成网络的过程， 与此对应运营设备设施维修模式也有一个相应的发展过程。在单线运营时， 为了保证地铁安全运营， 同时也为了增加运营单位的技术储备和人才储备， 应以自主维修为

32、主， 培养出一直符合轨道交通运营要求的维修队伍。随着由单线向多线的发展和市场化程度的提高， 自主维修会造成组织机构的膨胀和人员数量的大幅增加， 因此在这个阶段应逐步合理利用社会资源和市场为运营服务，维修人员逐步由生产管理向项目管理的方向转变， 同时也培养一批能够承接轨道交通运营设备设施维修的维修企业，为线网运营打好基础做好准备；线网运营后， 应充分利用社会资源， 使运营设备设施维修全面走向市场， 实行委外维修。考虑市场情况，对运营设备设施系统内各专业设备均有一定数量的符合资质和技术要求的维保公司， 并且具备实力建立较为完善的法规体系和操作规程，能够提供安全高效的设备维护服务的公司，可以通过运营

33、设备设施委外维保招标方式来实现。从设备维修等级和重要性上来看， 运营设备设施其运行精度、 性能变化或故障停修时，对运营安全、 服务水准、 运营成本或行车组织秩序等方面影响不大或无直接影响， 而且设备维修技术和工具通用性强， 普及程度高， 国产化水平也比较高，因此在设备维修特点上已经具备委外维修的基础条件。综上所述，委外维修是线网运营设备设施维修管理的发展方向和必经之路，从轨道交通建设程度、 周边市场资源和运营设备设施维修等级和重要性的情况来看，XXX轨道交通线网形成前，应探索出一套符合 XXX轨道交通线网运营情况的运营设备设施维修模式， 充分利用社会资源和市场进行物质、 人力等资源的最优化配置

34、，追求以最小的资源投入、最佳的配置模式，实现综合效益的最优化，同时积极规避风险，保证轨道交通运营安全可靠的设备维修模式。第三章 1 号线运营设备维修模式与委外维保方案3.1 维修模式概述实施目标XXX 轨道交通是一个庞大而复杂的综合技术系统，其专业涵盖了地铁运输、车辆、供电、信号、通信、轨道、自动售检票、屏蔽门/ 安全门、电扶梯、空调通风、给排水、 BAS、FAS、综合监控、人防门 / 防淹门、土建等十几个专业系统，通过有效、高效的运营维修组织使各专业系统协调运转而实现安全运输乘客，有序开展车辆及机电系统等设备维修，确保地铁开通后，各部门、各专业、各工种能以此方案指导运营筹备及运营维修工作是X

35、XX 轨道交通运营维修管理的首要目标。XXX轨道交通运营分公司将首先担负起 1 号线一期工程包括运营管理、 列车运行、控制监督、对运营人员的培训以及对车辆和供电、 信号等设施设备的保养、维修；运营初期工作以搭建组织架构为主线，深入专题研究（人力需求等） ，推进标准化、制度化建设，稳妥、渐进、有效地开展运营维修工作和尽快实现能担负起保证安全准点运营的重任。自主维保模式1、质保期内保养维修管理与协助车辆和设备质保期内的维修和故障解决主要由生产厂家完成，备件供应也由生产厂家提供， 运营维修部门负责按周期进行检查保养和故障的协助处理，重点按照运营组织管理的规章制度组织供货商完成质保期内的维保工作。2、

36、质保期后自主维修自主维修组织由运营维修部门独立完成，需要制定维修模式、维修组织架构、维修组织原则及维修组织责任。委外维保模式XXX轨道交通 1 号线一期工程是XXX首次开通的轨道交通线路， 从前期策划到正式建设以及以后的正式对外运营，是公司内部人员技术积累、 技术提升的重要过程。结合国内运营设备设施维保市场情况，符合以下条件的才进行委外维修：1、特种设备，国家规范要求需要特殊资质，XXX 地铁集团有限公司不具备维护保养资质；2、技术要求较高，运营分公司人员目前不具备维护保养技能要求；3、备件成本高，由供货商维保可降低维护成本；4、XXX 有成熟的市场，拥有可选择的具有维护保养能力公司，可节约人

37、力成本、维护成本。委外维修需要制定维修维修管理的具体措施和检查考核办法， 维修工作主要由委外方负责，运营维修部门负责委外维保的项目管理、质量检查及考评考核。运营各阶段车辆及运营设备设施维修组织内容如下图所示。图 3 1 维修阶段示意图3.2 委外维保优缺点比较依据中华人民共和国消防法 第二十八条：消防设施检测、消防安全监测、电气防火技术检测、 消防设施维护保养等消防技术服务机构， 应当依法获得相应的资质。由于轨道公司没有相应资质， 故 1 号线消防系统设备需要委给具有相应资质的外单位进行维护保养。电梯作为特种设备， 对电梯的维护保养需遵守 中华人民共和国特种设备安全法的规定。中华人民共和国特种

38、设备安全法第四十五条“电梯的维护保养应当由电梯制造单位或者依照本法取得许可的安装、改造、修理单位进行”。故电梯的维护保养需委托给相应资质的单位进行。因为 XXX地铁公司没有相应特殊资质， 所以上述专业必须委外， 在此不再谈论。而针对其他专业是否进行委外的考虑， 需要对委外维保方式的优缺点有明确的认知。在对委外方式的优缺点进行衡量的基础上，再做出是否委外的选择。委外维保方式普遍具备以下优点：1、委外维修公司可以承担因设备维护不当造成的事故责任和人员管理风险；2、若委外维修公司维护经验丰富， 能解决一些涉及核心技术的故障或问题，提高设备故障处理的能力；3、通过提高委外维修的技术标准，可能提高设备的

39、维护水平；4、培养项目管理人才；5、克服自修模式时物料采购周期长造成的效率不高的情况，使得故障维修得到及时响应处理；6、要求委外维修公司安排人力多点合理驻站，可提高故障响应速度；7、委外维修后可不进行备品备件的储备，减少成本；8、可简化部分综合和后勤管理职能，压缩组织机构管理跨度，同时减少维修人员数量；9、人员培养的成本也会下降；委外维保模式在提供以上优点的同时，也存在以下一些缺点：1、委外单位人员流动性大，人员素质难以保证，可能危害到自动化系统的安全性和可靠性；2、整体设备委外后，容易被委外维修公司逐步掌握自动化设备维修的主导权，不利于运营组织的改变和发展；3、存在合同管理廉洁风险；4、国内

40、维修市场的技术管理水平层次较低，核心技术还掌握在生产厂家手中，很少有在自动化系统各个领域综合实力都很强的公司可以承接自动化系统的委外维修工作，其他单位接手后仍需要生产；5、存在委外维修人员不遵守总部的施工作业管理规定，损坏其他设备和发生安全事件等不确定性；6、对本司人员产生了一定影响， 主要体现在员工实际接触设备较自修时少，员工维修技术技能逐渐生疏；7、运营初期未经过自修的实践沉淀，未形成有效、完善的管理体系，对委外管理的把控度较低；8、委外维修后需配备相应的督查人员进行作业协调配合和监督检修过程，增加人力，降低作业效率；9、委外维修公司短期内没有足够技术水平进行整体维护，甚至比现有维修水平还

41、要低下，只能增加维修人员，降低维修效率；10、设备的维修管理不能按实际情况持续进行，设备维护具有片面性， 不利于延长设备使用寿命和保持设备长期稳定运行；11、委外维修公司人员的流动性大、归属感不强、技术水平参差不齐，我方的管理成本必然增加；12、备品备件成本、材料消耗成本，无论委外与否，所需物料消耗基本持平，不会明显降低；13、设备的维修管理是一项长期的工作， 设备委外维护具有片面性和短时性，不利于延长设备使用寿命和保持设备长期稳定运行；14、委外维修公司为降低自身成本，存在使用伪劣备品备件的风险，增加设备维护成本；3.3 维修模式配套管理措施维修的 RAMS管理（可靠性、可用性、可维护性和安

42、全性）设备发生的各种故障，带来不同程度干扰线路行车运营的风险。设备的可靠性影响一系列设备服务的可用性和质量性指标。“运行可靠性”决定设备可用性，衡量可靠性的参数是平均故障间隔时间，平均故障间隔时间通过计算影响设备正常工作的故障，反映受影响的程度（可用性）。平均故障间隔时间的概念中不含被冗余设备覆盖的故障，这部分故障归入在可维护性目标的计算中。通过维修作业，确定合理的 RAMS管理的，可靠性、可用性、可维护性和安全性目标，来确定维修质量按目标完成。维修资源管理1、人员培训及储备维修人员的专业资格等级必须要符合其岗位的需要。这一专业资格等级必须要从职业技能培训之初就开始建立，并需要在其整个职业生涯

43、中定期进行认定。这也是培训部门的职责之一。即使维修委外出去的情况下，非常重要的一点就是要在企业中保留一个对所委外出去的工作非常熟悉的人员，他可以对需要完成的工作进行控制，特别是对委外出去的任务进行有效地监管。在有必要的情况下，这一岗位的人员应该定期进行培训，以便了解最新的技术。为了简化向乘客提供的交通服务，等级一的故障维修作业队伍可以负责一到两条线路。这些维修人员可以跨领域工作（照明、重新启动断路器、修锁、简单的砖石工程修复、信息系统的简单修复、油漆、管道工程、电话等） ，因为需要其在多个方面都具备一定的能力以能够系统出现故障时以最快的速度恢复正常运行。日常检修人员以 2 人为一个工作小组，一条线同时流动着 3 至 5 个工作小组，对设备进行巡回检查和快速处理故障设备。其工作时间覆盖大部分运营时间，设置一天两班，分