运输经济学4吴博士

1、 人们的交通需要人们的交通需要运输类别运输类别19701970年年19761976年年19821982年年19881988年年19911991年年公共汽车公共汽车56565353484846464545小汽车和小汽车和摩托车摩托车330330363363418418543543596596自行车自行车5 54 46 65 55 5铁铁 路路36363535313141413838航航 空空2.02.02.42.42.92.94.64.64.84.8合合 计计429.0429.0483.4483.4505.9505.9638.6638.6688.8688.8总的客运周转量增长了约总的客运周转量增

2、长了约50%50%航空承担的数量增长最快航空承担的数量增长最快, ,增增长了一倍多长了一倍多, ,但它在总量上还不但它在总量上还不大大小汽车和摩托车产生的旅客周小汽车和摩托车产生的旅客周转量增长了转量增长了80.6%,80.6%,而且它在总量而且它在总量中所占的比重已经从中所占的比重已经从76.9%76.9%提高提高到到86.5%86.5%骑自行车出行的数量变化不大骑自行车出行的数量变化不大铁路承担的旅客周转量只略有铁路承担的旅客周转量只略有增长增长, ,而它在总周转量中的比重而它在总周转量中的比重则从则从8.4%8.4%降至降至5.5%5.5%公共汽车完成的运输量的绝对公共汽车完成的运输量的

3、绝对量量/ /相对量都下降相对量都下降 美国各种运输方式客运周转量按运输距离的分布图美国各种运输方式客运周转量按运输距离的分布图 超过超过70%70%由小汽车承担的旅客由小汽车承担的旅客周转量平均旅行距离是在周转量平均旅行距离是在200200英英里以内里以内, ,而旅行距离在而旅行距离在10001000英里英里以上的只占不到以上的只占不到5%5%长途公共汽车承担的中长距离长途公共汽车承担的中长距离（20020010001000英里）运输比例要英里）运输比例要大于小汽车大于小汽车, ,但但10001000英里以上的英里以上的旅客周转量比小汽车还要少旅客周转量比小汽车还要少铁路承担的铁路承担的10

4、001000英里运距以上英里运距以上的旅客周转量比重超过了的旅客周转量比重超过了10%,10%,但平均运距在但平均运距在200200英里以内的周英里以内的周转量仍占转量仍占60%60%的比重的比重只有航空业完成的客运周转量只有航空业完成的客运周转量中远程比例占了绝大部分中远程比例占了绝大部分, ,它平它平均运距在均运距在200200英里以上的周转量英里以上的周转量约占约占97%,97%,特别是特别是10001000英里以上英里以上的旅客周转量占到几乎的旅客周转量占到几乎60% 60% 1.1.需要（需要（needneed）的概念比需求（）的概念比需求（demanddemand）要大）要大 需求

5、只是有支付能力的那部分需要需求只是有支付能力的那部分需要 需要需要u包括可以用市场去满足的需求包括可以用市场去满足的需求u包括要依靠市场以外力量去满足的那些基本要求包括要依靠市场以外力量去满足的那些基本要求即即“公益性运输公益性运输”或或“普遍服务普遍服务”2.2.运输需要与需求的差别采用政府补贴的办法处理运输需要与需求的差别采用政府补贴的办法处理 在英国在英国19301930年的公路运输法中年的公路运输法中, ,有关公路运输执照的条款就包括公共需要的有关公路运输执照的条款就包括公共需要的概念，并被解释成是与有效市场需求不同的服务概念，并被解释成是与有效市场需求不同的服务, ,由于经营者可能在

6、这种营由于经营者可能在这种营业中亏损业中亏损, ,因此有权获得补贴因此有权获得补贴u英国英国19681968年的运输法中更是明确规定年的运输法中更是明确规定, ,有有222222种运输服务由于社会原因造成种运输服务由于社会原因造成的财务亏损可以由政府补贴的财务亏损可以由政府补贴u英国政府多年来一直同时在航运和航空的基础设施与运营两方面同时对地英国政府多年来一直同时在航运和航空的基础设施与运营两方面同时对地处苏格兰地区的一些岛屿给予资助处苏格兰地区的一些岛屿给予资助u2020世纪世纪7070年代开始建立满足老人和残疾人交通需要的系统年代开始建立满足老人和残疾人交通需要的系统u19851985年的

7、运输法又授权各地方政府对城市和农村的公共汽车给予补贴年的运输法又授权各地方政府对城市和农村的公共汽车给予补贴在美国在美国,1978,1978年航空业放松管制法规定了对为小城市提供的航空服务实行补年航空业放松管制法规定了对为小城市提供的航空服务实行补贴贴加拿大加拿大19871987年的运输法也明确规定了为该国北部地区的航空服务提供政府年的运输法也明确规定了为该国北部地区的航空服务提供政府补贴补贴运输需要与需求的差别并采用政府补贴的办法处理，在现实中还是存在很多问题，运输需要与需求的差别并采用政府补贴的办法处理，在现实中还是存在很多问题，特别是大量界限不清的交叉补贴会引起公共交通企业降低效率特别是

8、大量界限不清的交叉补贴会引起公共交通企业降低效率3.3.以普通经济学原理去支持交通运输领域基本的市以普通经济学原理去支持交通运输领域基本的市场运行制度场运行制度他们认为应该采用明晰的收入补贴而不要搞混杂他们认为应该采用明晰的收入补贴而不要搞混杂的交叉补贴的交叉补贴, ,这样才可以实现让市场的有效需求正这样才可以实现让市场的有效需求正确反映一般消费者购买具体运输服务的意愿确反映一般消费者购买具体运输服务的意愿而政府为特定群体社会性运输服务提供的专项补而政府为特定群体社会性运输服务提供的专项补贴也不致造成不必要的效率损失贴也不致造成不必要的效率损失 2 2 客运需求的影响因素和需求模型客运需求的影

9、响因素和需求模型1.1.客运需求受人口数量变化影响客运需求受人口数量变化影响: :一般来说人口越多一般来说人口越多, ,运输需求也应该越大，但两者的增长变化运输需求也应该越大，但两者的增长变化比例可能是不一样的比例可能是不一样的 美国客运周转量增长示意图美国客运周转量增长示意图 u从从19501950年到年到9090年代中期年代中期, ,美国美国的人口增加了约的人口增加了约75%,75%,而客运周转而客运周转量则增长了近量则增长了近4 4倍倍, ,远远超过人口远远超过人口的增长速度的增长速度 u平均每个人的出行次数越来越平均每个人的出行次数越来越多多, ,另一方面是出行的距离越来另一方面是出行

10、的距离越来越远越远u有数据说美国人平均每人每年有数据说美国人平均每人每年出行的距离出行的距离19501950年是年是33003300英里英里, ,到到19951995年已经是差不多年已经是差不多90009000英里英里 2.2.收入水平收入水平 收入水平提高会使人们出行更远的距离或在交通上收入水平提高会使人们出行更远的距离或在交通上花更多的钱花更多的钱 每周收入每周收入（英镑）（英镑）食品食品住房住房水电水电烟酒烟酒服装服装日用日用品品交通交通其他其他低于低于606027.227.214.114.110.010.08.08.05.25.212.512.56.86.813.113.1606099

11、9925.425.421.621.69.69.66.36.35.45.411.211.28.48.412.012.010010014914923.023.022.222.27.27.27.07.06.66.610.510.59.39.314.214.215015019919920.120.120.120.15.95.96.26.25.65.69.89.814.614.617.717.720020024924920.520.519.519.55.65.67.57.56.26.210.910.914.814.815.015.025025029929919.219.217.117.14.64.66.

12、76.76.66.613.613.616.716.715.415.430030034934919.319.317.117.14.84.87.07.06.86.811.511.517.017.016.316.335035039939918.718.716.016.03.93.96.66.66.56.511.511.517.517.519.319.340040052452417.717.715.615.63.93.96.56.57.17.111.811.818.418.419.019.0525525以上以上15.815.816.416.43.13.15.75.77.97.912.112.118.3

13、18.320.720.7平平 均均18.818.817.417.44.84.86.56.56.96.911.711.716.216.217.817.819891989年英国按收入水平分组的家庭开支分类表年英国按收入水平分组的家庭开支分类表 单位：单位：% % 19891989年英国家庭开年英国家庭开支分类按收入水平支分类按收入水平分组的对比表分组的对比表交通开支大体上是交通开支大体上是随着收入水平提高随着收入水平提高的的最低收入组占总支最低收入组占总支出的出的6.8%6.8%高收入组超过高收入组超过18% 18% 3.3.出行偏好出行偏好有人可能爱好外出旅游有人可能爱好外出旅游; ;有人可能更

14、偏重文艺和体育方面的享有人可能更偏重文艺和体育方面的享受受有人出远门喜欢乘飞机有人出远门喜欢乘飞机; ;有人就喜欢坐火车有人就喜欢坐火车有人热衷于拥有并随时使用新型轿车有人热衷于拥有并随时使用新型轿车, ,甚至把这作为自己身份甚至把这作为自己身份或个性的标志或个性的标志; ;有人宁愿多骑自行车有人宁愿多骑自行车, ,以便实现自己关注环保的以便实现自己关注环保的意愿意愿 人们在交通行为中的喜好也是会发生变化的人们在交通行为中的喜好也是会发生变化的: :u随着收入提高和闲暇时间增多随着收入提高和闲暇时间增多, ,大多数人还是愿意享受私人小汽车所能给大多数人还是愿意享受私人小汽车所能给人带来的更多自

15、由和方便人带来的更多自由和方便u有学者更强调喜好所具有的惯性有学者更强调喜好所具有的惯性, ,认为尽管存在着从众心理认为尽管存在着从众心理, ,但人和人毕竟但人和人毕竟不一样不一样, ,这导致了人们在选择和出行行为上的多样化这导致了人们在选择和出行行为上的多样化u还有学者甚至分析了人们在交通行为的喜好上存在着还有学者甚至分析了人们在交通行为的喜好上存在着“路径依赖路径依赖”现象现象. .认为一旦做出初始选择，例如个人在大城市郊外购买了住房并使用私人小汽认为一旦做出初始选择，例如个人在大城市郊外购买了住房并使用私人小汽车作为主要交通工具车作为主要交通工具. .他就很难再改变一种相对固定的日常交通

16、模式他就很难再改变一种相对固定的日常交通模式 4.4.运价运价/ /运输成本水平运输成本水平 若已知运输需求与运输价格之间的相互关系若已知运输需求与运输价格之间的相互关系, , 可以在价格与需可以在价格与需求坐标系中画出一条运输需求曲线求坐标系中画出一条运输需求曲线, ,可以根据运价水平的变化考可以根据运价水平的变化考察运输需求量的变化察运输需求量的变化需求曲线的位置却是由运输价格以外的因素决定的需求曲线的位置却是由运输价格以外的因素决定的 运输需求的变动运输需求的变动 运输需求量的变动运输需求量的变动美国美国19601995年客运周转量及平均运输费用年客运周转量及平均运输费用 年份年份客运周

17、转量客运周转量（1010亿人英里）亿人英里）平均每人英里费用平均每人英里费用（美元，（美元，19951995年价格）年价格）196019607817810.400.40197019701 1811 1810.380.38197519751 3551 3550.390.39198019801 4681 4680.430.43198119811 4691 4690.430.43198219821 4901 4900.400.40198319831 5241 524o.41o.41198419841 5771 5770.430.43198519851 6361 6360.430.4319861986

18、1 7241 7240.400.40198719871 8071 8070.390.39198819881 8771 8770.390.39198919891 9361 9360.380.38199019902 0342 0340.360.36199119912 0692 0690.330.33199219922 1432 1430.320.32199319932 1972 1970.330.33199419942 2862 2860.320.32199519952 3632 3630.310.31美国美国1960196019951995年总的客运周转量年总的客运周转量和相应年份的平均和相应年

19、份的平均每人英里运输费用每人英里运输费用（包括私人小汽车、（包括私人小汽车、公共汽车、火车及公共汽车、火车及航空各种运输方式）航空各种运输方式）2020世纪世纪6060年代初年代初一直到一直到8080年代中期年代中期, ,美国平均每人英里美国平均每人英里的运输费用变化不的运输费用变化不大大, ,基本稳定在约基本稳定在约4040美分的水平上美分的水平上, ,然而同期全美国的然而同期全美国的客运周转量却增加客运周转量却增加了一倍以上了一倍以上 根据上表的数据资料大体得出下图根据上表的数据资料大体得出下图19601960年和年和19871987年的两条客运年的两条客运需求曲线需求曲线 在运价基本不变

20、在运价基本不变的情况下的情况下,1987,1987年的年的需求曲线比需求曲线比19601960年年需求曲线向右大幅需求曲线向右大幅度地移动了度地移动了美国平均每人英美国平均每人英里的运输费用从里的运输费用从8080年代中后期有了一年代中后期有了一定幅度的下降定幅度的下降, ,那么那么应该说在这以后的应该说在这以后的时期中时期中, ,运价和其他运价和其他因素对客运需求都因素对客运需求都发生了比较大的影发生了比较大的影响响 美国客运需求曲线移动示意图美国客运需求曲线移动示意图 3.3.3 3.3.3 客运需求的价格弹性客运需求的价格弹性4.4.客运需求弹性也因计算者、计算目的、使用数据来客运需求弹

21、性也因计算者、计算目的、使用数据来源、计算期间和分析范围的不同而差异很大源、计算期间和分析范围的不同而差异很大(1)(1)运输需求弹性的计算如果过于笼统，它与特定和现运输需求弹性的计算如果过于笼统，它与特定和现实的运输需求特性就会背离较大实的运输需求特性就会背离较大(2)(2)要注意分类对运输需求弹性进行分析观察客运需求要注意分类对运输需求弹性进行分析观察客运需求的价格弹性变化的价格弹性变化 : : 第一是出行的目的不同第一是出行的目的不同u例如例如. .一般认为公务出差的旅行需求对运价的弹性要低于以一般认为公务出差的旅行需求对运价的弹性要低于以旅游度假及探亲访友为目的的旅行旅游度假及探亲访友

22、为目的的旅行u据美国学者最近的分析结果据美国学者最近的分析结果, ,相对于旅行费用而言相对于旅行费用而言, ,开私人开私人小汽车度假的旅行需求弹性值为小汽车度假的旅行需求弹性值为-0.955,-0.955,长途公共汽车的需求长途公共汽车的需求弹性值为弹性值为-0.694,-0.694,铁路为铁路为-1.2,-1.2,航空为航空为-0.378-0.378；u对于公务旅行来说对于公务旅行来说, ,小汽车的弹性值为小汽车的弹性值为-0.7,-0.7,公共汽车为公共汽车为- -0.3,0.3,铁路为铁路为-0.57,-0.57,航空为航空为-0.18-0.18u相比之下相比之下, ,公务旅行的需求价格

23、弹性要小于度假旅行公务旅行的需求价格弹性要小于度假旅行u由于公务旅行需求的价格弹性要比个人出行小得多由于公务旅行需求的价格弹性要比个人出行小得多, ,因此航因此航空公司就可以依此而制定不同的定价策略以增加收入空公司就可以依此而制定不同的定价策略以增加收入第二是费用支付方式的不同第二是费用支付方式的不同u例如例如, ,私人小汽车的燃油等直接费用相对于既包私人小汽车的燃油等直接费用相对于既包括燃油又包括保险、保养和折旧等间接费用的全成括燃油又包括保险、保养和折旧等间接费用的全成本来说只是一小部分本来说只是一小部分, ,这使驾车人的需求弹性按燃这使驾车人的需求弹性按燃油费用与按全成本计算相比就有差别

24、油费用与按全成本计算相比就有差别u公交车票又分别有一次性票、按时间的期票和按公交车票又分别有一次性票、按时间的期票和按里程的累积优惠票等等里程的累积优惠票等等, ,结果使需求的价格弹性也结果使需求的价格弹性也不同不同第三是长短期的弹性不同第三是长短期的弹性不同u例如例如, ,人们对市内公交车票涨价的反应人们对市内公交车票涨价的反应, ,在短期内在短期内往往是需求明显减少往往是需求明显减少, ,但一段时间以后但一段时间以后, ,当人们的心当人们的心理逐渐适应理逐渐适应, ,这种反应会软化，因此表现为需求价格这种反应会软化，因此表现为需求价格弹性短期较高而长期较低弹性短期较高而长期较低u燃油价格对

25、人们驾车行为的影响却是一种相反的燃油价格对人们驾车行为的影响却是一种相反的情况情况: :u当当2020世纪世纪7070年代石油危机导致燃油价格上升时年代石油危机导致燃油价格上升时, ,在在短期内人们的驾车距离似乎没有很大变化短期内人们的驾车距离似乎没有很大变化, ,但在更长但在更长的时期内它对人们选择居住和上班地点以及选择车的时期内它对人们选择居住和上班地点以及选择车型都发生了影响型都发生了影响第四是运输距离或支付总额的差别第四是运输距离或支付总额的差别u都是都是20%20%的上涨率的上涨率, ,但但5 5美元票价和美元票价和500500美元票价两美元票价两种基数却会使人反应不同种基数却会使人

26、反应不同u研究结果是休闲旅行需求在长距离的价格弹性要研究结果是休闲旅行需求在长距离的价格弹性要大于短距离大于短距离u例如例如, ,一项研究说美国航空旅行需求的价格弹性一项研究说美国航空旅行需求的价格弹性在在400400英里时为英里时为-0.525,-0.525,而在而在800800英里为英里为-1.0-1.05.5.需求的交叉价格弹性需求的交叉价格弹性 用来分析需求受其他交通工具价格影响程度的有效工用来分析需求受其他交通工具价格影响程度的有效工具具 公共公共汽车汽车地地 铁铁市郊市郊铁路铁路减少减少出行出行公共汽车公共汽车-1.318-1.3180.8970.8970.1930.1930.22

27、90.229地地 铁铁0.3560.356-0.688-0.6880.2110.2110.1200.12019911991年英国伦敦城市交通需求的价格弹性年英国伦敦城市交通需求的价格弹性 19911991年英国伦敦城市交通需求年英国伦敦城市交通需求的价格弹性表的价格弹性表反映由于公共汽车和地铁两种反映由于公共汽车和地铁两种公交票价变动引起伦敦交通需求公交票价变动引起伦敦交通需求变化情况变化情况表中公共汽车、地铁和市郊铁表中公共汽车、地铁和市郊铁路之间似乎都属于替代或竞争关路之间似乎都属于替代或竞争关系系可以看出可以看出, ,公共汽车提高票价公共汽车提高票价对自身需求的影响要大于地铁对对自身需求

28、的影响要大于地铁对自身的影响自身的影响, ,而且前者对后者的而且前者对后者的交叉影响要大于后者对前者的影交叉影响要大于后者对前者的影响响, ,它们对市郊铁路的需求和人它们对市郊铁路的需求和人们减少出行的决定也产生了一定们减少出行的决定也产生了一定影响影响, ,但程度要小一些但程度要小一些 即使在同一种运输方式内部即使在同一种运输方式内部, ,也可能存在不同运输也可能存在不同运输企业之间的竞争企业之间的竞争, ,而分析这种运输企业之间的需求交而分析这种运输企业之间的需求交叉价格弹性叉价格弹性, ,对企业的经营也是很现实和极有实用价对企业的经营也是很现实和极有实用价值的值的对于互补型的运输工具或运

29、输企业对于互补型的运输工具或运输企业, ,需求的交叉价需求的交叉价格弹性应该是负值格弹性应该是负值u例如市内道路交通为市际铁路和航空集散客流例如市内道路交通为市际铁路和航空集散客流u支线航空公司与干线航空公司共同组成轴辐型结支线航空公司与干线航空公司共同组成轴辐型结构构4 4 有关私人交通的分析有关私人交通的分析有关国家小汽车拥有量增长趋势示意图有关国家小汽车拥有量增长趋势示意图 反映的是战后各国平均每千人拥有私反映的是战后各国平均每千人拥有私人小汽车数量的增长情况人小汽车数量的增长情况各发达国家在二战以后小汽车拥有量各发达国家在二战以后小汽车拥有量都有了很大增长都有了很大增长, ,目前都已分

30、别超过或目前都已分别超过或接近每千人接近每千人500500辆的水平辆的水平, ,其中美国的小其中美国的小汽车拥有比例最高汽车拥有比例最高图中美国曲线在图中美国曲线在2020世纪世纪8080年代后期开年代后期开始出现略微的下降始出现略微的下降, ,据说原因是相当一据说原因是相当一些美国人开始使用小型客货两用车取代些美国人开始使用小型客货两用车取代过去的小轿车过去的小轿车, ,因此在统计上发生了一因此在统计上发生了一些变化些变化有关国家小汽车拥有量增长趋势示意图有关国家小汽车拥有量增长趋势示意图 发展中国家的小汽车拥有量发展中国家的小汽车拥有量也在增加也在增加中国从中国从2020世纪世纪8080年

31、代末起增年代末起增长相当快长相当快发达国家的私人交通工具到发达国家的私人交通工具到现在早已基本上都是私人小汽现在早已基本上都是私人小汽车车在发展中国家在发展中国家, ,私人小汽车数私人小汽车数量增加的同时也仍然保留有大量增加的同时也仍然保留有大量私人自行车、摩托车等量私人自行车、摩托车等 2.2.私人交通需求的增长与居民的人均收入水平关系私人交通需求的增长与居民的人均收入水平关系十分密切十分密切 人均收入增长对私人交通需求的影响主要体现在拥人均收入增长对私人交通需求的影响主要体现在拥有私人小汽车的数量上，而不是体现在每辆车每年有私人小汽车的数量上，而不是体现在每辆车每年的行驶距离上的行驶距离上

32、例如，美国的一项研究材料指出，私人小汽车拥有例如，美国的一项研究材料指出，私人小汽车拥有量相对于人均收入水平的弹性值是量相对于人均收入水平的弹性值是0.80.8，而每辆车每，而每辆车每年的行驶距离相对于人均收入水平的弹性值只有年的行驶距离相对于人均收入水平的弹性值只有0.10.1也就是说，假定人均收入水平增加了也就是说，假定人均收入水平增加了10%10%，那么私，那么私人小汽车拥有量可能会提高人小汽车拥有量可能会提高8 8个百分点，而平均每辆个百分点，而平均每辆车每年的行驶距离只增加车每年的行驶距离只增加1%1% 3.3.居民收入与所有开销的相对关系也影响着私人交居民收入与所有开销的相对关系也

33、影响着私人交通的数量和需求通的数量和需求, ,但影响不如对私人小汽车拥有量影但影响不如对私人小汽车拥有量影响那样大响那样大 所有开销所有开销: :需要购买交通工具、车辆的保险、维修、燃油、需要购买交通工具、车辆的保险、维修、燃油、停车费停车费 例如有研究说小汽车价格的上升会减少民居民购买小汽车例如有研究说小汽车价格的上升会减少民居民购买小汽车的数量的数量, ,但同时又会促使人们延长每辆车的使用寿命但同时又会促使人们延长每辆车的使用寿命, ,因此私因此私人小汽车拥有量相对于汽车价格的弹性值几乎为零人小汽车拥有量相对于汽车价格的弹性值几乎为零汽车燃油涨价会减少人们对燃油的购买数量汽车燃油涨价会减少

34、人们对燃油的购买数量, ,但国外居民可但国外居民可能更倾向于更换一辆比较节省燃油的汽车，而不是减少自己能更倾向于更换一辆比较节省燃油的汽车，而不是减少自己每天驾车行驶的距离每天驾车行驶的距离, ,因此因此, ,汽车行驶距离相对于燃油价格的汽车行驶距离相对于燃油价格的弹性值也几乎为零弹性值也几乎为零 4.4.在美国在美国, ,还有一种重要的私人交通工具是私人航空还有一种重要的私人交通工具是私人航空, ,主主要用于城市间交通要用于城市间交通2020世纪世纪9090年代中期美国私人航空所产生的旅客周转量约为年代中期美国私人航空所产生的旅客周转量约为100100亿人英里亿人英里, ,大致与美国铁路客运

35、的周转量相当大致与美国铁路客运的周转量相当, ,在总客运周转量中在总客运周转量中约占约占0.4%0.4%在在8080年代初年代初, ,美国私人飞机的拥有量达到美国私人飞机的拥有量达到2020多万架多万架, ,私人航空所私人航空所产生的旅客周转量有产生的旅客周转量有150150亿人英里亿人英里, ,当时在总客运周转量中占到当时在总客运周转量中占到1%1%8080年代以后美国私人航空运输量的下降与同期美国商业航空的年代以后美国私人航空运输量的下降与同期美国商业航空的大幅度增长是同步发生的大幅度增长是同步发生的, ,在那一期间商业航空的客运周转量增在那一期间商业航空的客运周转量增长了近一倍长了近一倍

36、人们估计人们估计, ,私人航空需求的缩小与商业航空由于放松管制而导私人航空需求的缩小与商业航空由于放松管制而导致的服务改善和价格降低有关致的服务改善和价格降低有关从这里我们也得到了一个启示从这里我们也得到了一个启示, ,即私人交通相对于公共交通的即私人交通相对于公共交通的某些优势并不是绝对无法超越的某些优势并不是绝对无法超越的 5.5.在发展中国家在发展中国家, ,由于私人小汽车不那么普及由于私人小汽车不那么普及, ,因此很因此很多私人交通仍旧依靠步行或骑自行车多私人交通仍旧依靠步行或骑自行车 戴维戴维西蒙西蒙19961996年在年在第三世界的交通运输与发展第三世界的交通运输与发展一书中对印度

37、新德一书中对印度新德里居民日常出行选择步行或骑自行车做了分析里居民日常出行选择步行或骑自行车做了分析 新德里居民对步行和骑车的选择新德里居民对步行和骑车的选择 由于收入水平的差距由于收入水平的差距, ,人们人们出行方式的选择也是不同的出行方式的选择也是不同的在距离为在距离为2 2公里以内时公里以内时, ,富富人选择步行的比例还比较大人选择步行的比例还比较大, ,超过超过2 2公里后该比例就降到很公里后该比例就降到很小了小了, ,而穷人选择步行的距离而穷人选择步行的距离范围要更大些范围要更大些从骑自行车的选择来看从骑自行车的选择来看, ,富富人骑车的比例很小人骑车的比例很小, ,说明一旦说明一旦

38、超过步行的选择范围超过步行的选择范围, ,他们就他们就要乘汽车出行了要乘汽车出行了, ,而穷人在而穷人在1010公里以内选择骑自行车的比公里以内选择骑自行车的比例差不多有例差不多有40%,40%,甚至在甚至在2525公公里以外仍旧有一定数量的人里以外仍旧有一定数量的人以自行车为主要交通工具以自行车为主要交通工具 5 5 城市公共客运与私人交通的关系城市公共客运与私人交通的关系1.1.以金融、商业或政府职能为主的大城市就业地点大以金融、商业或政府职能为主的大城市就业地点大都集中在城市中心都集中在城市中心, ,因此公共客运相对比较容易发挥因此公共客运相对比较容易发挥优势有关优势有关; ;如果居住和

39、工作地点都十分分散如果居住和工作地点都十分分散, ,公共客运公共客运的发展就比较困难的发展就比较困难 根据根据2020世纪世纪9090年代的数字年代的数字, ,美国大城市中人们上下美国大城市中人们上下班使用公共客运的平均只有班使用公共客运的平均只有6.5%,6.5%,独自驾驶私人小汽独自驾驶私人小汽车的占车的占73%,73%,其余的人利用其他方式包括合伙搭乘小汽其余的人利用其他方式包括合伙搭乘小汽车等车等, ,但美国有几座大城市但美国有几座大城市, ,如纽约、旧金山、芝加哥、如纽约、旧金山、芝加哥、华盛顿和费城等华盛顿和费城等, ,仍保持了相对较高的公共客运使用仍保持了相对较高的公共客运使用率

40、率, ,其中纽约甚至到达其中纽约甚至到达47.3% 47.3% 2.2.公共客运一般都需要设定专门的运行线路、停到站公共客运一般都需要设定专门的运行线路、停到站和运行时刻和运行时刻, ,因此与私人交通相比因此与私人交通相比, ,公共客运有许多不公共客运有许多不方便之处方便之处, ,这使得公共客运比随时随地可听凭个人支这使得公共客运比随时随地可听凭个人支配的私人交通工具缺少了一定的吸引力配的私人交通工具缺少了一定的吸引力不能随时随地满足每个人的出行需要不能随时随地满足每个人的出行需要, ,而必须等待而必须等待规定运行时刻规定运行时刻, ,并只能在确定的运行线路和停到站并只能在确定的运行线路和停到

41、站旅客往往还需要利用个人交通（包括徒步）去衔接旅客往往还需要利用个人交通（包括徒步）去衔接公共客运所不能满足的那部分路程公共客运所不能满足的那部分路程u从从19401940年代后期到年代后期到7070年代年代, ,美国城市公共客运一直美国城市公共客运一直迅速下降迅速下降,1970,1970年代以后大体保持在每年年代以后大体保持在每年8585亿人次的亿人次的水平上水平上, ,而私人小汽车此时已经占据了绝对优势而私人小汽车此时已经占据了绝对优势 u根据对世界上根据对世界上100100座城市所进行的调查分析座城市所进行的调查分析, ,公共客公共客运需求对客运票价的平均弹性值只有运需求对客运票价的平均

42、弹性值只有-0.45-0.45。也就是。也就是说，如果城市公交票价降低说，如果城市公交票价降低10%,10%,其运量只会增加其运量只会增加4.5%4.5%。极而言之极而言之, ,即使公交票价降低即使公交票价降低100%,100%,即完全免费即完全免费, ,公共公共客运的运量也只增加客运的运量也只增加45%45%；如果原来选择公共交通的；如果原来选择公共交通的居民比重不大居民比重不大, ,那么大多数在公共交通免费的情况下那么大多数在公共交通免费的情况下仍然还会以私人小汽车出行为主仍然还会以私人小汽车出行为主 u有学者对有学者对2020年时间内影响美国波士顿市公共客运的年时间内影响美国波士顿市公共

43、客运的若干影响因素若干影响因素, ,包括收入水平、就业人数、公交票价包括收入水平、就业人数、公交票价和公交服务质量等和公交服务质量等, ,进行了分析进行了分析 变变 量量弹性值弹性值变量实际变化（变量实际变化（% %）影响程度（影响程度（% %）收入水平收入水平-0.715-0.715+44.5+44.5-30.1-30.1就业人数就业人数+1.75+1.75+8.3+8.3+12.7+12.7公交票价公交票价-0.234-0.234-42.4-42.4+12.1+12.1车英里数车英里数+0.358+0.358+38.3+38.3+10.9+10.9波士顿城市公交需求的影响因素、弹性与变化（

44、波士顿城市公交需求的影响因素、弹性与变化（1970197019901990年）年） 居民收入水平对波士顿城市公交需求的影响是负面的居民收入水平对波士顿城市公交需求的影响是负面的: :因为人们收入增加一般更愿意因为人们收入增加一般更愿意选择使用私人小汽车而放弃使用公共交通，该弹性值为选择使用私人小汽车而放弃使用公共交通，该弹性值为-0.715-0.715，在该期间人们的收入，在该期间人们的收入水平实际增长了水平实际增长了44.5%44.5%，对公交需求的估计影响程度为，对公交需求的估计影响程度为-30.1%-30.1%就业人数对公交需求的影响是正的，其弹性值为就业人数对公交需求的影响是正的，其弹

45、性值为+1.75+1.75，在该期间波士顿就业人数实，在该期间波士顿就业人数实际增加了际增加了8.3%8.3%，对公交需求的估计影响程度为，对公交需求的估计影响程度为+12.7%+12.7%公交需求对票价的弹性值为公交需求对票价的弹性值为-0.234-0.234，在该期间公交票价下降了，在该期间公交票价下降了42.4%42.4%，对公交需求的，对公交需求的估计影响程度为估计影响程度为+12.1%+12.1%公共交通服务水平的提高可以鼓励人们更多地使用公共客运，公交需求对其的弹性值公共交通服务水平的提高可以鼓励人们更多地使用公共客运，公交需求对其的弹性值为为+0.358+0.358，在该期间波士

46、顿城市公交开行的车英里数实际增加了，在该期间波士顿城市公交开行的车英里数实际增加了38.3%38.3%，对公交需求的，对公交需求的估计影响程度为估计影响程度为+10.9%+10.9%从总的情况看，这从总的情况看，这2020年间对公共交通正的影响累计共为年间对公共交通正的影响累计共为35.7%35.7%，负的影响为，负的影响为30.1%30.1%，正，正负相抵后波士顿城市公共交通的需求只增长了负相抵后波士顿城市公共交通的需求只增长了5.6% 5.6% 3.3.公共交通的服务质量与居民对私人小汽车的拥有或公共交通的服务质量与居民对私人小汽车的拥有或使用有很大影响使用有很大影响公共交通速度越快、频率

47、越高，人们对它的依赖性公共交通速度越快、频率越高，人们对它的依赖性往往也越大往往也越大公共交通的服务质量与所在地区的人口密度以及人公共交通的服务质量与所在地区的人口密度以及人们对它的使用强度又有很大关系，因为如果乘客过少们对它的使用强度又有很大关系，因为如果乘客过少就很难维持较好的公交车况和较高的服务频率。所以就很难维持较好的公交车况和较高的服务频率。所以大城市本来应该是能够充分发展公共交通，用优质公大城市本来应该是能够充分发展公共交通，用优质公交服务引导居民减少对私人小汽车依赖的理想地方交服务引导居民减少对私人小汽车依赖的理想地方可惜的是很多大城市由于政策失误反而导致居民选可惜的是很多大城市

48、由于政策失误反而导致居民选择小汽车并放弃公共交通，致使交通状况恶化择小汽车并放弃公共交通，致使交通状况恶化 4.4.研究如何克服公共客运的那些弱点，或者能在其他研究如何克服公共客运的那些弱点，或者能在其他如成本、速度和舒适性等方面具有更大的补偿能力如成本、速度和舒适性等方面具有更大的补偿能力人们对公交票价高低的敏感度正在下降人们对公交票价高低的敏感度正在下降 例如，例如，2020世纪世纪7070年代末一项对英国中西部的运输市场研究显示，当时只有年代末一项对英国中西部的运输市场研究显示，当时只有27.1%27.1%的人还坚持公交车降低价格是最重要的问题，而其余大多数人的观点的人还坚持公交车降低价

49、格是最重要的问题，而其余大多数人的观点都认为服务质量的改进更重要，其中都认为服务质量的改进更重要，其中14.6%14.6%的人选择了速度上的可靠性，的人选择了速度上的可靠性，10.4%10.4%选择了频率高，另外选择了频率高，另外10.4%10.4%的人认为应该增加候车站的遮篷，还有的人认为应该增加候车站的遮篷，还有10.0%10.0%的人则更看重车辆的清洁程度的人则更看重车辆的清洁程度在原来服务质量比较差的情况下，改进质量特别有助于增加在原来服务质量比较差的情况下，改进质量特别有助于增加公共交通的需求公共交通的需求5.5.值得注意的是值得注意的是, ,对公共交通服务水平的定量分析并不对公共交

50、通服务水平的定量分析并不容易容易公共交通的服务质量包含公交车辆开行的车英里数、公交线路的多少和长公共交通的服务质量包含公交车辆开行的车英里数、公交线路的多少和长度、发车频率、行驶时间、站点设置、转换车时间长短、舒适程度、可靠性、度、发车频率、行驶时间、站点设置、转换车时间长短、舒适程度、可靠性、安全性安全性 旅行时间价值旅行时间价值1.1.概念概念旅行时间价值（旅行时间价值（values of travel timevalues of travel time）是人们）是人们对旅行时间的评价，是由于旅行者在旅途中耗用的对旅行时间的评价，是由于旅行者在旅途中耗用的时间存在机会成本所产生的价值时间存

51、在机会成本所产生的价值 2.2.旅行时间的价值计量分类旅行时间的价值计量分类(1)(1)工作时间的旅行工作时间的旅行工作旅行包括运输工具驾驶员、服务员的在途工作和一般工作旅行包括运输工具驾驶员、服务员的在途工作和一般公务旅行公务旅行其时间价值一般被认定是旅行者工资的其时间价值一般被认定是旅行者工资的100100假定：每个人的工资都等于他所创造的边际产品；工资包假定：每个人的工资都等于他所创造的边际产品；工资包括了他的全部劳动所得；分析范围不包括时间恰恰涉及重大括了他的全部劳动所得；分析范围不包括时间恰恰涉及重大政治、军事、商业或个人机会的情况政治、军事、商业或个人机会的情况(2)(2)非工作时

52、间的旅行非工作时间的旅行非工作旅行包括以通勤、通学、购物、社交、旅游、娱乐非工作旅行包括以通勤、通学、购物、社交、旅游、娱乐等为目的的旅行，一般认为非工作旅行的时间价值要低于工等为目的的旅行，一般认为非工作旅行的时间价值要低于工作旅行的时间价值，相当于旅行者工资的某一个百分比，但作旅行的时间价值，相当于旅行者工资的某一个百分比，但研究结果差别很大研究结果差别很大 3.3.旅行时间价值的研究方法旅行时间价值的研究方法(1)(1)显示性偏好显示性偏好(revealed preferences)(revealed preferences)的分析方法的分析方法: :注重实际观察到的人们已经做出的选择是

53、什么注重实际观察到的人们已经做出的选择是什么 (2)(2)表述性偏好表述性偏好(stated preferences)(stated preferences)的方法的方法: :根据并未实际发生、但人们在调查表上对各种情况根据并未实际发生、但人们在调查表上对各种情况明确表述的选择意愿进行分析明确表述的选择意愿进行分析 有关旅行时间价值的研究工作有关旅行时间价值的研究工作 研究者研究者国国 家家交通方式交通方式旅行目的旅行目的旅行时间价值旅行时间价值相当于工资的相当于工资的百分比百分比beeslybeesly（19651965）英英 国国小汽车小汽车市内通勤市内通勤33335050quarmbyq

54、uarmby（19671967）英英 国国小汽车、公交小汽车、公交市内通勤市内通勤20202525stopherstopher（19681968）英英 国国小汽车、公交小汽车、公交市内通勤市内通勤21213232oortoort（19691969）美美 国国小汽车小汽车市内通勤市内通勤3333thomasthomas等（等（19701970）美美 国国小汽车小汽车城市间城市间8686leelee等（等（19711971）英英 国国公共汽车公共汽车市内通勤市内通勤3030wabewabe（19711971）英英 国国小汽车、地铁小汽车、地铁市内通勤市内通勤4343talvittetalvitte（19721972）美美 国国小汽车、公交小汽车、公交市内通勤市内通勤12121414hensherhensher等（等（19741974）澳大利亚澳大利亚高速渡船高速渡船市内通勤市内通勤2727kraftkra