快速交通引导下的区域城镇空间组织

1、快速交通引导下的区域城镇空间组织国土资源与旅游学院 尹雪梦 12级城市规划 121105035摘要 经济发展、规划引导、技术进步、交通区位是区域或城市空间结构演变动力系统的重要组成要素。城镇空间结构的演变,正是经济、法律、规划、技术等方面作用的必然结果。随着快速交通方式的出现和发展,自组织动力、产业空间布局、规划分析与决策、生态城市建设等对城镇空间结构演变的作用机制也发生改变,在这些因子的综合作用下,区域城镇空间扩展方向、组织形式等也进行相应的重组与调整。 本文从交通对城镇空间产生影响的介入机制出发，针对快速交通的特性，探讨在快速交通影响下区域城镇空间发展的驱动要素和空间增长机制以及不同快速交

2、通方式导向下区域城镇空间的布局特征。关键词：快速交通 区域城镇空间 演化、组织1、快速交通的特征 快速交通是一个集合概念,是在城市群或都市圈范围内运营(包括中心城区主干道、中心城区与卫星城的联系通道、中心城区与城市群或都市圈内其他城镇以及其他城镇之间的联系),以采用专用车道方式运转的大、中运量公共交通的总称,主要承担交通走廊上的客流,在公共交通中占据骨干地位。快速交通方式处于封闭状态,速度快、运量大、耗能低、污染少,并且可靠、准时、舒适、安全,人均时空占有率最低,最节约能源和道路空间,可以最大限度地减少车辆的行驶,减轻道路的交通流量压力。在人口密度高且交通用地少的大城市中,公共交通方式的发展有

3、利于优化城市交通结构,缓解交通拥挤,特别是在城市群或都市圈城镇之间、中心城区与卫星城、外围组团之间客流密度极高的交通走廊上,不仅有效缓解交通运输的压力,而且缩短了居民的通勤时间和心理距离。2、 交通方式作用城镇空间的介入机制 城镇空间的形成与演化是多种复杂因素共同作用的结果。英国学者 J.M Thomson 提出有四种要素可以对城镇空间产生影响：地理特征、相对可达性、建设控制和动态作用，其中相对可达性和动态作用均与交通方式有直接关系。 城市空间的演变是城市地域功能结构变化的直接反映和最终结果。城市地域功能结构变化的主要影响因素是区域内的土地利用方式和土地价值（价格），而土地价值（价格）很大程度

4、上取决于该地区的区位条件。广义的区位条件包括经济区位、自然区位、交通区位及环境区位等多个含义，他们共同通过市场的自由支配和政府的宏观调控来影响区位条件的选择和组合，其中交通区位是构成区位选择的首要门槛，因此交通区位是决定区位条件优劣最重要的评价标准。而狭义的区位是指地块的交通区位，通常是以交通的可达性来衡量的，因此交通区位可达性是区位条件的一个关键的衡量标准，而区域交通可达性又随着交通条件的改变而变化，交通方式的转变可以引起城镇地区可达性的变化，从而导致城镇空间的演变（图1）。图13、 交通方式演化下的区域城镇空间演变 交通方式的演化过程是交通技术创新的过程，而区域城镇空间的演变则是多要素综合

5、作用的结果。由于交通方式存在着对区域城镇空间产生作用的介入机制，因而二者之间也就必然地存在互动耦合关系。3.1 非机动交通方式主导下的“均质”空间 这一阶段人力和马车是主导的交通工具。社会生产力水平低下，自然经济占主导地位。这个时期城市较小，区域内的城市基本上都各自独立发展，城市之间联系非常微弱，区域城镇空间处于低层次的“均质”结构状态。3.2 机动非快速交通方式主导下的“极化”空间（1）“中心”极化 这个时期火车、轮船、马车多种交通工具并行，推动了生产要素按照距离成本的原则进行配置，也推动了城市空间的不断扩张和区域城镇空间的演化。在区域范围内一些位置优越、交通便利、资源丰富、基础较好的地方形

6、成了区域中心城镇，并表现出对其边缘的剥夺和本身的不断极化。（2）“点轴”极化 本阶段马车彻底退出了交通方式，取而代之的是汽车的出现。汽车的短途运输最为经济，铁路的长途运输最为经济，这一特性使得原料地、生产地、消费地实现了异地化。而区域城镇体系结构在工业大生产组织的作用下重新建构：大城市占据主导地位，其他原料地、生产地、其他消费地被交通线加以组织起来，点轴发展的城镇空间结构得以成型，中心城市不断集中的同时也在进行着对外的辐射带动。3.3 快速交通主导下的“均衡网络”空间随着快速交通的出现，区域的次级中心和地方中心加速增长，区域呈现多核心的空间结构。以快速交通为主导对其他交通方式进行系统组织，使得

7、交通体系率先完成网络化。交通体系的网络化导致人口、产业在更大区域范围内的重新配置，整个区域范围的城镇体系日趋完善，区域差异逐渐缩小，整个空间结构呈均衡网络化，大中小城镇融合为有机的整体，形成合理的等级结构，处于动态的平衡。图24、快速交通方式影响区域城镇空间的特性 交通方式对区域城镇空间演变的影响存在介入机制，即由可达性引发土地价格变化，最终实现对区域城镇空间的影响。但这种机制仅仅是交通方式与区域城镇之间建立联系的基础，与传统交通方式相比，快速交通表现出较为明显的特性，而这些特性则决定了驱动区域城镇空间演变的机制的不同。4.1 剧烈的“时空收敛”性 与传统的交通运输方式相比较，快速交通运输速度

8、的提高，改变了时间与空间的关系：S=V×T，使得相同的空间距离对应的时间距离缩小，这一影响被称为“时间-空间收敛”效应（Time-Space Convergence）或“内敛”效应3。一方面，“时空收敛”增大了区域发展过程中的规模经济效应。速度的提高和时间距离的缩短降低了区域发展的成本，无论城市中心、边缘、郊区，还是乡村都从时间缩短中汲取了可达性提高的效益。另一方面，“时空收敛”扩展了规模经济发挥作用的时空范围。在“时空收敛”的背景下，不同的产业部门和企业之间相互合作的有效范围变大了，规模经济所要求的条件相对更为容易达到，与以往相比，“时空收敛”提前了规模经济门槛到来的时点。4.2

9、明显的“等级联系”性快速交通设施的高成本、高要求决定了它的稀缺性。“时空收敛”效应并不是在所有区域都能看到和感受到，一些近在咫尺的区域会由于快速交通设施的缺失而联系不便，而一些相距较远的区域却会由于快速交通的连接而相互靠近。因而快速交通先天的具有“等级联系”的特性，由此决定了围绕交通体系本身的等级联系体系所衍生出来的其他方面的等级体系，比如城镇体系、物流体系、产业园区体系等等。如图 3 所示，快速交通介入到城镇联系之后，快速交通节点上的城镇则会快速发展壮大，而通过次干线与快速交通联系的城镇则会成为地区的次级中心城市，对周边的其他城镇进行吸引和辐射。而那些无法介入到这样一个由交通等级网络体系所衍

10、生的城镇等级体系中的城镇，则会相对地衰落。4.3 突出的“节点集聚”性由于其他交通方式对通行速度、外部干扰、道路衔接等方面的要求较低，因而在节点处的集聚效应被弱化，城镇会表现出沿道路纵向展开的布局态势。而对于快速交通而言，高通行速度、沿线的相对封闭、较高等级的道路衔接使得由快速交通所承载的能量要素（产品、原料、服务等生产及生活性要素）被有目的地积聚与释放。因而与其他交通方式的城镇布局趋向相比，快速交通沿线的城镇布局通常会以串珠状的布局形态有序展开，在节点处会快速催生出一批新的城镇、壮大一批老的城镇。5、 区域城镇空间结构演化 快速交通对区域城镇空间结构的影响机理并不同于其他交通方式对区域空间结

11、构的作用方式。在这些新的作用机理的导向下，区域城镇空间将表现出新的演化特征。（1）城镇等级关系的重塑 在封闭的条件下，中心城市位于区域的几何中心位置是最为经济的。而在开放的条件下，与区域外部城镇交往的需要和主导联系方向的存在，使得原来稳定的“中心-边缘”结构被打破并重塑。这种改变的本质原因在于区域内城镇降低运行成本和重新划分市场的诉求。这个过程中，快速交通的介入主要发挥了两大作用：一是作为主导的联系方向而存在；二是形成了具有集聚效应的边缘节点。如图 6 所示，在其他交通方式下， 以城镇 A 为中心形成了具有“中心-边缘”结构的城镇等级关系，城镇 B 在等级上与城镇 C、D、E、F 相同。在快速

12、交通介入后，城镇 B 成为具有节点集聚效应的中心城镇，同时围绕与节点 B 联系的便捷程度对原有的区域城镇等级关系进行重塑。其中城镇 A 的中心地位被剥夺；城镇 C 由于无法与城镇 B 建立直接联系而被置于关系等级的最低层；在快速交通节点 F 处将会形成新的城镇 F；城镇 D、E 由于建立了与快速交通节点的联系而在城镇等级上得以提升。（2）“大集中、小分散”融合的出现集中化和分散化是伴随区域空间发展的两种相反的倾向，随着快速交通的介入和信息时代的来临，在区域层面集中与分散正呈现融合的趋势，即整体结构集中化的趋势下伴生着内部结构的分散化。城市工业空间和居住空间的整体分散和局部集聚并存。这种融合的集

13、散趋势有可能导致“乡村城市化”和“城市郊区化”两个过程的合二为一，区域空间结构呈现“大集中、小分散”的格局。在宏观区域层面上，人口、产业、区域品牌效应等方面的功能向由大中城市组成的城镇密集区集中，即所谓的“大集中”；在城市密集区域内部，这些功能则由中心城市内部向与中心城市有着便捷联系得中小城市扩散，即所谓的“小分散”。6、总结然而在快速交通系统中高速铁路对区域城镇空间的影响是全局性的，它提升了城市密集地区对外联系的便捷程度，也强化了高速铁路站点城市的辐射作用。但高速铁路的封闭性以及与其他交通方式接驳能力的限制使得高速铁路对区域内部城镇空间发展的影响并不具备直接效应。因而在区域层面来探讨快速交通

14、导向下的区域城镇空间发展，则主要以高速公路和区域性的城际轨道交通两种方式为主。最初的城市布局是相对分散与孤立的，城市间的联系受时空限制较大。高速公路建成以后，极大地缩短了区域内互联的时空界限，原本相对独立的城市“点”被高速公路“轴”连接起来逐步形成城市群。被誉为“金字塔之后最大公共工程”的美国州际高速公路计划，彻底改变了美国城市的分布状况。沿高速公路的廉价农田成为建设郊区住宅、商场、工业园和停车场的理想地段，引发城市中心的人口和就业机会向郊区转移，逐渐形成目前依靠公路分布的美国城市格局。而城际轨道交通因其大容量、高速度、公共性使得区域内城际间的一次通行时间极大地被缩短，一般应在 2 个小时之内，便捷程度得到了提高。较之其它交通方式，城际轨道交通加强了城市间核心功能的交流；加速了突破行政区经济羁绊的力度；促进了区域内资源的优化配置和整合，引导产业、休闲、居住功能在空间上的再分配；大大提高了人们进行活动选择的自由度，使得原本需要在一个城市活动范围才能进行的活动内容，扩大到可以在区域内任意的城市间进行。在城际轨道交通的引导下区域内各大中城市间所产生的“同城效应”充分发