交通灯毕业设计

1、走在城市大街上，从表面上，我们不难发现交叉路口的信号控制系统技术（如红绿灯显示机制，显示方式）日新月异，从深层次，我们可以了解到信号配时也随着路口的交通状况在不断的调整和优化，这些都是城市交通信号控制系统的实际应用。本文将介绍nats城市交通信号控制系统。 现代科学技术的发展为解决城市交通问题提供了新的方法。实践证明，在现有的城市道路条件下，利用计算机技术、通信技术和控制技术结合现代城市交通管理技术建立城市交通信号控制系统是一种投资省、见效快的解决城市交通问题的方法。 nats城市交通信号控制系统是我国自行研制开发的第一个实时自适应城市交通信号控制系统，是“七.五”、“八.五”期间国家重点科技

2、攻关项目，获国家重大科技攻关成果奖，1996年获公安部科技进步一等奖，1999年获国家科技进步三等奖，已经应用在南京、株洲、台州、南通、泰州、常熟、张家港、富阳等二十几个城市。 1. nats系统结构 为满足城市未来控制范围的需求，提高系统的扩展能力，强化系统的交通数据与信息的处理、统计、分析、服务能力，nats系统采用三级分布式递阶控制结构：中心控制级，区域控制级，路口控制级。 2. nats系统功能 nats城市交通信号控制系统主要功能如下： （1）交通信号控制功能 系统控制功能 系统控制是指与区域控制计算机相连的道路交通信号控制机都在其控制之下，系统具有下列控制功能： a.实时自适应优化

3、控制。控制区内道路交通信号控制机与区域控制计算机联网运行，信号配时方案由系统优化算法软件根据实际交通状况实时生成，下载给道路交通信号控制机执行。 b.固定配时控制。控制区内与区域控制计算机相联的道路交通信号控制机都在区域控制计算机控制之下，信号配时方案使用的是近期实时自适应优化结果，并确有较好交通效益的配时方案。 c.联机线控。实施线控的路口的道路交通信号机都在区域控制计算机的控制之下，信号配时方案由线控算法软件实时生成。 d.公交信号优先。检测公交车辆，根据公交车到达路口情况以及乘客数量决定优先放行权。 单点控制功能 路口信号灯配时由路口的道路交通信号控制机独立控制，道路交通信号控制机应具有

4、下列单点控制方式： a.单点优化。根据检测器检测到的车流量，由道路交通信号控制机自带的优化软件自动生成信号灯配时方案。 b.无电缆线控。道路交通信号控制机按照统一的时间基准执行相互协调的配时方案。 c.感应。根据车辆检测器检测的车流信息，对交通信号灯进行实时控制等等。 特殊控制 系统可以根据实际交通情况，由控制中心发出命令，进行特殊交通控制，系统应具有下列特殊控制方式： a.定相控制。根据路口交通需求，由任一级控制计算机发出命令，直接强行控制路口交通信号相位的执行时间。 b.模拟手动。根据路口交通需求，由任一级控制计算机发出命令模拟路口交通信号机的手动控制方式。 c.绿波控制。在执行警卫、消防

5、、救护、抢险等任务的时候，其行车路线上的各交通信号灯按车辆到达路口的时间开启绿灯，保证车辆畅通无阻。 d.手控?。由路口交警将路口的道路交通信号控制机手动开关置于“手动”位置，每按一次手动按钮，灯色变换一次。 （2）交通信息采集功能 对交通流量、车速、车型、占有率、排队长度、饱和度等交通信息进行自动采集、计算、存储；并可以显示、打印各种报表。 （3）系统监测功能 为提高系统的可靠性，系统各控制级设置完备的自检和监测功能，对系统设备、软件运行状况和故障进行全面监测与管理。发现故障立即上报系统综合平台。 （4）遥设信号机参数 在中央计算机、区域计算机与信号机通信正常的情况下，可调看和修改道路交通信

6、号控制机的各种配时控制参数。 （5）系统远程监控与维护功能 可通过pstn、ddn、isdn等远程联网方式注册进入用户系统，实现系统远程故障诊断、监控与维护。 （6）系统互连功能 支持基于tgis的多种系统集成，实现多系统互联互控和协调动作。 （7）交通状态判别功能 系统能自动识别交通拥堵等级，判别准确度优于80%。 （8）交通疏导 利用室外交通诱导屏，可以实现交通流的自动或人工干预疏导。智能交通信号控制系统是城市道路交通管理系统中对交叉路口、行人过街，以及环路出入口采用信号控制的子系统，是运用了交通工程学、心理学、应用数学、自动控制与信息网络技术以及系统工程学等多门学科理论的应用系统。主要包

7、括交通工程设计、车辆信息采集、数据传输与处理、控制模型算法与仿真分析、优化控制信号调整交通流等。国内外各大中城市已有的交通信号控制系统就是根据不同环境条件，基于各自城市道路的规划和发展水平建立起来的。国家重点基础研究规划（973）项目“信息技术与高性能软件”中设立的二级课题“城市交通监控系统”，结合我国城市交通发展的特点，确定了建立实时自适应的城市道路智能交通信号控制系统的智能化管理的发展方向。智能交通信号控制系统的基本组成智能交通信号控制系统的基本组成是主控中心、路口交通信号控制机以及数据传输设备。其中主控中心包括操作平台、交互式数据仓、效益指标优化模型、数据（图象）分析处理等。具体结构框架

8、见下图。智能交通信号控制系统的核心智能交通信号控制系统的核心是控制模型算法软件，是贯穿规划设计在内的信号控制策略的管理平台，体现着交通管理者的控制思想，它包括信号控制系统将起到的作用和地位。目前，国内外已应用的信号控制系统大多是以优化定周期方案、优化路口绿信号配比以及协调相关路口通行能力为基础的，是根据历史数据和自动检测到的车流量信息，通过设置的控制模型算法选取适当的信号配比控制方案，是被动的控制策略。应用较多的核心软件即效益指标优化模型的是英国运输和道路研究所（trrl）研制的scoot系统（split cycle offset optimization technique）和澳大利亚悉尼为

9、应用背景开发的scats系统(sydney coordinated adaptive traffic system),他们是动态的实时自适应控制系统的早期代表，也是未来一个时期交通信号控制系统智能化发展的开发基础。随着网络技术的发展，交互式控制策略使信号控制由感控到诱导实现了真正的智能，交通信号控制系统不仅可以检测到车流量等交通信息参数，调控路口绿信号配比，变化交通限行、禁行等指路标志，还可以根据系统联接的数据仓完成与交通参与者之间的信息交换，向交通参与者显示道路交通信息、停车场信息，提供给交通参与者合理的行驶线路，以达到均衡道路交通负荷的主动的控制策略。尤其重要的是计算机网络技术和数字化使数

10、据传输和信息利用得到了可靠保证。可以说，城市道路智能交通信号控制系统是城市道路交通管理随着信息产业技术迅猛发展的综合产物。交通信号控制系统的主要术语和参数周期：是指信号灯色发生变化，显示一个循环所需的时间，也称周期长，即红、黄、绿灯时间之和。相位：即信号相位，是指在周期时间内按需求人为设定的，同时取得通行权的一个或几个交通流的序列组。相位差：具有相同周期长的相关路口，在同方向上的两个相关相位的启动时间差，称为相位差。绿信比：是指在周期长内的各相位绿灯时间与周期长之比。饱和流量：是衡量路口交通流施放能力的重要参数，通常是指一个绿灯时间内的连续通过路口的最大车流量。流量系数：是实际流量与饱和流量的

11、比值。既是计算信号配时的重要参数，又是衡量路口阻塞程度的一个尺度。绿灯间隔时间：是指从失去通行权的相位的绿灯结束，到下一个得到通行权的相位绿灯开始所用的时间。有效绿灯时间：是指被有效利用的实际车辆通行时间。它等于绿灯时间与黄灯时间之和减去头车启动的损失时间。延误：是指交通冲突或信号控制设施的限制给车辆带来的时间损失。它是计算信号配时和衡量路口通行效果的一个重要参数，也常作为确定信号控制系统性能的重要参量。智能交通信号控制系统的主要控制方法单点定配时多相位信号协调控制（时钟调用预设方案、减少交通冲突点、配合早断和迟启） 车辆感应实时自适应协调控制（调整周期、绿信比，增加有效绿灯时间）用户优先无电

12、缆干线协调控制（协调周期、相位差，照顾行人、公交车、特种车）实时自适应区域控制（交通流仿真、优化效益指标、均衡区域交通流）智能交通信号控制系统的分级设计的基本步骤根据路口交通流现状和预测进行交通渠化设计分析原始交通流数据，通过仿真模型效验，确定控制模式，进行交通参数设定根据交通渠化设计及控制模式的设计要求完成交通工程设计（包括车辆检测器的检测区定位）根据各个路口配备设备的相关性，完成协调设计确定系统和单点控制的优化目标函数，得出最优信号控制方案配置路口信号控制机的固化基础参量，配置主控中心数据库与数据传输设置。智能交通信号控制系统的运行管理与分级控制信号控制系统的运行管理主要包括对主控中心数据库包括地理信息在内的操作平台的数据更新，对交叉路口设施尤其是车辆检测设备的检修和效对，保证完好率和准确率。由于交通信号控制系统的建设是与城市规划及道路规划休戚相关的，设施建设及完善有一定的制约，一步到位是不切实际的，因此，智能交通信号控制系统的管理模式就是集中管理，分级控制，充分利用现有设施，按实际交通现状先进行单个交叉路口的自适应协调，然后是主干线的协调控制，实现分布式协调的分级控制，最终达到区域控制的系统最优。结束语智能