航空公司生产组织与计划

1、航 空 公 司 生 产 组 织 与 计 划 复 习 提 纲题型：不定向选择、判断、名词解释、简答、计算第1章生产计划概述1、航空公司生产计划种类、定义、关系、制定者航空公司 的生产计划主要包括：航班计划、机队维护计划、客货销售计划、机组排班计划、飞机排班计划和航班运营飞行计划。巾场部1客祈销皆邙J机组调度J丿f航班计划处*丿札务部匸 维护担劇中心航班计划机泪卅班汁魁1E队雄护计划1g机排如1划飞机谶糜航班运莒飞存一伍行控制中心JL汁划计划42、飞机维修计划的定义、目的。运力稳定的内涵。维修的定义、定检的分类、故障保留项目的处 理,4天维护规则，过渡检，平衡检的经验公式。,满足(1) 飞机维修计

2、划：关于航空公司所执管机队中每架飞机接受维护工作的日程安排 目的:确保每架飞机在适航条例规定的期限内完成检修排故工作；保证公司可用运力的稳定 航班计划对运力的需求。(2) 运力稳定：运力数量稳定，运力结构稳定。(3) 维修:维护和修理，维护是为了保持飞机固有的技术性能并发挥其最大效能所采取的技术措施修理是当飞机出现性能衰减或部件失效/故障时，为恢复其正常状态而采取的技术措施。(4) 定检:每经过一定使用周期对飞机进行的一系列检修，且必须在有相应机型维修资质的维修基地进行，分A检、B检、C检、D检。一般来说4A=B，4B=C，8C=D。各类检查的飞行间隔时间主要因机 型而定。(飞行小时、日历日、

3、起落次数 )(5) 过渡检：相当于A检的要求，安排在晚上过夜时进行，不影响航班生产。 4天维护规则：保证每隔34天安排飞机到一个该机型的维护基地过夜。故障保留项目：对符合最低放行清单(MEL)及构形偏差清单(CDL)要求的故障设备，允许飞机按照 一定限制，在规定期限内保留故障继续飞行。(7) 平衡检：相当于1/4C检，与过渡检类似，属于日常例行维护，一般需用1015小时。经验公式：对 于一种有n架飞机的机型，其平衡检的时间间隔为 n天。(8) 航线维护：经停检查、航前航后检查；周检(结合航后或较长过站经停时间)。适航指令 (AD) 、紧急适航指令3、国内外维修计划的差异 国内：编制维修计划考虑

4、的是定检，维修基地集中。 国外：编制维修计划考虑的是过渡检和平衡检，维修基地沿着航线网络分布。4、NO-SHOW,GO-SHOW客的定义,超售计划定义及其关键,航空公司收益管理的定义(1) No-Show 旅客:旅客虽然订座但并不旅行 ,由于起飞前临时取消订座或重复订座。(2) Go-Show 旅客: 事先没有订座而直接赶到机场要求登机的旅客。(3) 超售 : 有计划地使接受的旅客订座数超过相应票价舱位的实际座位数或飞机允许的最大座位数以减少No-Show旅客带来的座位虚耗并最大限度获取Go-Show旅客带来的额外收入。(4) 收益管理 : 实质是通过市场细分以实现收入的最大化。对于航空公司

5、, 收益管理是对同一航班上 相同座位划分为若干舱位 , 各种舱位对应不同的票价和旅行限制条件 , 通过满足不同层次旅客需 求以实现航班收入的最大化。5、 航班直接运行成本 DOC勺定义，航路费收取基础，飞机折旧费的影响因素，机场服务费包括的内 容, 维修费用的分摊方法(1) 航班直接运行成本 : 指与航班运输生产直接相关的成本 , 主要包括燃油成本、机场服务成本、航 路成本、折旧 / 租赁成本、机组成本、餐食成本、飞机维护成本和保险成本等。航路费收取基础：飞行器适航证上规定的航空器MTOWR实际飞行的总距离。(3) 飞机折旧费的影响因素 :飞机型号、折旧年限、购买价格、残值等。(4) 机场服务

6、费 ： 起降费、灯光使用费、航空器停场费、机库存放和长期存放费、进近指挥费、保 安费、廊桥使用费等。(5) 维修费用的摊销 ：ATA 将其分为维修人工费用 (不含发动机 )、发动机维修人工费用、机身耗材 费用 ( 不含发动机 )、发动机耗材费用。(6) 燃油 / 滑油成本 ： 航空运输业最大的一项运营支出 (机组成本次之 )。燃油消耗主要由地面耗油、空中耗油和APU构成。飞机重量越轻、飞行高度越高、航程越长,则小时耗油率越低，燃油经济性越好。第 2 章 航班计划1、航班计划的定义、要素(1) 定义：航空公司就未来一段时间内对运营航线的选择及各条航线上运力投放规模所做出的系统 安排，是航空公司一

7、切生产活动的基础和核心。(2) 要素 ： 航线、航班、航次、班期、航班时刻、机型。2、新航线开辟考虑的因素 , 最重要的环节(1) 政治和经济上的稳定；(2) 有比较充足的客货运量或较好的增长前景；(3) 有适宜的机场和航路。3、 线性、中枢轮辐式航线结构的优缺点,分别适用于哪种航空公司类型(1) 线性航线结构 ： 适合小型航空公司优点：运作简单,进出门槛低;提供城市间的直达 ,不需要中转;运行成本低。缺点 ： 完全受市场客源影响 , 载客率不稳定 , 收益不稳定；市场竞争激烈 , 难以形成垄断。(2) 中枢轮辐式结构 ： 适合大型网络航空公司优点：网络运行,覆盖面广,可实行一站式服务 ,方便

8、快捷；运量稳定 ,载运率高;在某一区域容易形 成垄断。缺点：运行成本高；运作复杂 ,需要大量资源；对航空公司运行管理水平要求高。4、过站时间的分类 , 国内大中小机型、国际航班过站时间规定 过站时间：飞机开舱门下客到关舱门止的时间。(1) 分类：经停站时间，站点过站时间，技术经停时间。 时间规定：国际航班：90min ;国内航班：小型机(100以下)30min,中型机(100200)40min,大型 机 (200 以上 )60min 。5、轮档时间的定义轮档时间：从撤轮档时刻到上轮档时刻的时间。撤轮挡时刻是指上完客，关闭舱门，飞机移去轮 挡开始推出的瞬间，又称推出时刻。上轮挡时刻是指飞机到达指

9、定的停机位后重新上好轮挡开始 打开舱门的瞬间，又称推入时刻。6、常用机型座位数 (竞争机型 ):A319 ( B737-700 ) ,A320 ( B737-800 ),A321 (B737-900 ),A330 (B767),A340 (B777-200) ,A380( B747-400),B747-2007、常用机场代码：成都双流CTU重庆江北CKG昆明巫角坝KMG北京首都PEK 上海虹桥SHA和上海浦东PVG广州白云CAN深圳宝安SZX 武汉天河 WUH 长沙黄花 HHA 香港赤腊角 HKG 杭州萧山 HGH8 正班航班计划的定义 夏秋和冬春季的执行时间,敲定时间(1) 正班航班计划：即

10、季度航班计划，分为夏秋和冬春两季航班计划，它是由民航总局及各航空公 司 军方共同协商所编制的，长期稳定的，对于飞行的航线 机型 班次 班期 航班号机起飞 时刻进行的规划和计划。(2) 夏秋季航班计划：从 3 月最后一个周日至当年 10 月最后一个周六， 11 月底前敲定；(3) 冬春季航班计划：从 10月最后一个周日至次年 3月最后一个周六， 5 月底前敲定。9 临时航班计划制定的时候一般会对原有航班的调整方式有哪些 临时航班计划的调整方式：时刻调整，机型调整，取消调整。10 航班机型分配计划定义航班机型分配计划 (FAP) ：根据对每个航班客源情况的预测，为每个航班分配一个适当的机型，使 完

11、成所有航班任务的总成本最小。11 溢出成本 罚成本定义(1) 溢出成本：当航班的预测订座数超过飞机可用座位数时，超出部分的收益因为机型的限制而不 能实现，这部分收益损失以溢出成本的形式反映。(2) 罚成本 ： 航空公司在进行机型分配时，为满足特定航班对机型的特殊限制，给无法适航的机型 设定一个无限大的成本，使得计算机在分配过程中能自动排除该机型，这个无限大的成本称为罚 成本。12 利用时间空间网络模型 , 同时根据给定航班计划安排生成基本的飞机排班表第 3 章 飞机排班计划1 飞机排班计划定义 基本原则(约束条件 ,优化目标) 工作程序(1) 定义：飞机调度员根据市场部下的航班计划 机务部提供

12、的飞机维修计划 每架飞机的技术状 况及飞机调度指令 , 为每个航班制定一架具体执行的飞机。(2) 基本原则：飞机排班应符合航班计划的要求；每架飞机在同一时段最多只能执行一个航班；每个航班应当且仅能安排一架飞机执行；飞机与所指派的航班相互匹配；飞机的使用均衡 要求；最少需用飞机数要求。(3) 工作程序： P55 图2 国内外编制飞机排班计划方式的差异国内外编制飞机排班计划的差异主要是由国内外维修计划管理方式的差异(见第一章 3)导致的，具体体现在：国内：编制飞机排班计划主要考虑的是飞机的均衡使用； 国外：编制飞机排班计划主要考虑的是 3/4 天维护规则。3 飞机的均衡使用要求 飞机调度指令的分类

13、(哪些是柔性约束,哪些是刚性约束) 编制飞机排班计划中保持飞机均衡使用的必要性(1) 飞机均衡使用要求：分配给每架飞机的飞行时间和起落次数应尽可能与根据该架飞机的维护计 划所确定的“日均期望飞行时间”和“日均期望起落次数”相一致，即维持机队的使用均衡。(2) 飞机调度指令：机务调度指令适航调度指令运输调度指令。 其中为刚性约束，为柔性约束。(3) 保持飞机均衡使用的重要性：确保飞机维修计划得以正常实施； 有助于维持公司运力的稳定，有助于降低飞机的直接运营成本。4 航站衔接 过站时间衔接 飞机衔接的含义(1) 航站衔接：指每套机组所执行的前一个航班的到达机场与后一个航班的起飞机场应保持一致。(2

14、) 过站时间衔接：指每套机组所执行的相邻两个航班之间应留有必要的时间间隔以使机组成员能 有短暂的休息并完成飞机过站的一系列准备工作。(3) 飞机衔接：指同一个时刻，同一个机场，对于某种机型到达的飞机数加上该机型在机场待命的 飞机数等于从该机场在下一个时刻，该机型出发的飞机数加上没有安排任务而待命的飞机数。5、单枢纽线性航线结构及特点(1) 围绕一个基地机场展开运营，该机场是机组的生活基地、过夜基地、维修基地；(2) 基本航线都是围绕基地机场的点对点直飞航线或其延伸。6、飞机的日利用率计算 第4章机组排班计划1、机组排班计划的定义，意义机组排班计划是根据每个航班的机组属性，为航班指派相应的飞行人

15、员、乘务员和空中保安，以 承担该航班的飞行和机上服务作业。2、飞机机组的执照、健康证书、最低乘务员配备数量要求(1) 飞机机组的执照及健康证书规定：航班机长：航线运输驾驶执照(ATPL),所驾驶航空器的机型等级证书，1级健康证(有效期12个月,年满40周岁的有效期6个月)；航班副驾：商业运输驾驶执照(CPL)附加仪表等级，所驾驶航空器的机型等级证书，1级健康证(有效期12个月，年满40周岁的有效期6个月)；乘务员：岗位证书，H级健康证书 (有效期12个月，年满40周岁的有效期6个月)。(2) 最低乘务员配备数量要求：飞机座位数2050座，至少配备1名乘务员；飞机座位数51100座，至少配备2名

16、乘务员；飞机座位数100座以上，在2名乘务员基础上，每增加 50座(不足50座按50计)增加1名乘务员。3、 航线检查、熟练性检查要求，飞行员的新近运行经历要求的定义、重建要求(1) 航线检查：机长应该在前12个日历月内，在其所飞的一个型别飞机上通过航线检查，其中至 少有一次是在其典型航路上进行的。熟练性检查：所有飞行机组人员应该在前6个日历月内，在其所服务的一个型别飞机上完成熟练性检查。(2) 飞行员的新近运行经历要求：空勤机组成员必须在前90个日历日之内，在所服务的型别飞机或经批准的模拟机上，至少已做完三次起飞和着陆，否则不得担任该职务。重建要求：在飞行检查员的监视下，在在所飞的型别飞机或

17、经批准的模拟机上至少完成三次起飞 和着陆，其中应当包括至少一次模拟临界发动机失效，至少一次使用仪表着陆系统进近到该合格 证持有人经批准的最低天气标准着陆以及至少一次全停着陆。4、机组的航线资格、新聘机长、首聘机长的定义(1) 机组航线资格：将机场分为一般机场A类、复杂机场B类、特殊复杂机场 C类，相应的根据飞行员所执行航班设计机场将机长和副驾驶分为A B、C三类。P81P83(2) 新聘机长：在原机型上已有机长经历，改机型后重新获得新机型机长资格的机长。(3) 首聘机长：以前仅具备副驾驶运行经历，刚通过考核取得正驾驶资格的新机长。5、飞行、乘务员每天的飞行、值勤、休息时间定义、要求(计算或者简

18、答题)(1) 飞行时间：机组成员在飞机上执行飞行任务的时间，以轮档时间计。值勤期：机组成员在接受合格证持有人安排的飞行任务后，从为了完成该次任务而到达指定地点 报到时刻开始到接触任务时刻为止的连续时间段(休息时间不计入)。休息期：机组成员到达休息地点起，到为执行下一次任务离开休息地点为止的连续时间段。(2) 飞行员：括号内为运行延误时限/h两人制三人制三人制(有睡眠区厂四人制(有睡眠区)最咼飞行时间810 :1417最高执勤时间14(16)16(18)18(20)20(22)最低休息时间10(9)14(12)18(16)22(20) 乘务员：最低数量配置下最高值勤时间14h；最低休息时间9h增

19、加一名：最高值勤时间 16h ；最低休息时间 12h增加 2 名：最高值勤时间 18h ；最低休息时间 12h增加3名及以上：最高值勤时间20h;最低休息时间12h6、飞行员、乘务员周月年飞行时间规定 飞行员：7个连续日历日不超过 35h, 40h (提供睡眠区)，任一日历月不超过100h，任何连续三个日历月内的总飞行时间不得超过270h，任一日历年不超过 1000h。 乘务员：7个连续日历日不超过 35h，40h (提供睡眠区)，任一日历月不超过 120h,任一日 历年不超过 1300h。7、运行延误定义以及发生运行延误后如何对值勤或休息时间进行调整运行延误指由于出现恶劣的气象条件、飞机设备

20、故障、空中交通管制不畅等客观情况而导致的延 误，发生运行延误后允许承运人对机组成员的执勤或该值勤期后的休息时限作出必要调整P86。8、多时区飞行定义、 对休息时间要求多时区飞行是在北纬 60 度和南纬 60 度之间，连续向东或向西跨越不少于 5 个时区的飞行。其休 息时间要求在飞行任务结束以后至少安排连续48 小时的休息时间 ( 抵达目的地的次日开始计算 ) 。9、机组排班工作流程、 原则(1) 工作流程：首先是将所有待分配机组的航班根据机组成本最小的原则编成任务串，即任务串编 组问题;其次是为生成的任务串分配机组人员，即机组分配问题;最后将任务串结合适当的休假 安排就构成了每个月的机组任务分

21、配表。(2) 原则：必须确保机组安排的合法性；应确保航班任务分配方案的可行性；机组排班的公 平性；使用平衡原则；安排机组任务开始和结束于生活基地原则；最小机组成本原则。10、任务串编组问题( Crew Pairing Problem ) , 机组分配问题( Crew Assignment Problem )的 定义,duty、pairing 的定义(1) duty: 即任务，指一天内分配给同一机组执行的一系列航班的集合。pairing：即任务串，指分配给同一机组执行的连续的几个任务，以及期间的休息期。(2) 任务串编组问题：即将所有待分配机组的航班根据机组成本最小的原则编成任务串。机组分配 问

22、题：为生成的任务串分配机组人员。11、置位机组定义、作用置位就是为使机组人员能顺利的执行任务而搭乘航班或者其他交通工具到达执行任务的场所。通常，需要置位的机组都是免费乘机。置位机组就是需要进行置位的机组。作用：提高机组的利用 率。12、举牌制度、花名册制度的优缺点(1) 举牌制度 :保障机组排班的公平性，过程透明；前提是飞行员考核与训练的标准完善化。(2) 花名册制度：为个机组人员定制，机组成员搭配合理；排班工作量大，对管理人员要求高，过 程不透明，难保障排班的公平性，易产生腐败问题。第 5 章 航班运营飞行计划1 、航班运营飞行计划定义、意义(1) 定义：是指在每次航班飞行前，根据具体的气象

23、资料、航行情报、航空器性能、空中领航和航 行规则，确定该航班具体的飞行航路、高度和备降场，计算最大商载、飞行时间和起飞油量。(2) 意义：保障航班运行的安全、合法，并最大限度地提高航班运行效益。2、国内、国际航班燃油政策(1) 国内航班：航路燃油 +备降燃油 +45min 耗油； 国际航班：航路燃油 +航路燃油x 10%+备降燃油+30min等待3、应急燃油定义、作用、计算方法(1) 定义：在实施国际航班运营的计划中，要求飞机必须多带从起飞机场到目的机场所需总时间的 10%的一段时间的飞行所需要的燃油。(2) 作用：由于各国导航技术的偏差，空中交通管制在衔接沟通时的差错或误会，天气预报精准度

24、偏差所引起的不能下降等原因，造成的飞机到目的机场不能着陆。此事就需要应急燃油来应对这 些突发事件，以保障飞行安全。4、备降机场天气标准(1) 备降场的天气要高于机长的最低着陆天气标准； (起飞、着陆同样适用 )(2)400-1 ，200-1/2 规则：在 (1) 的基础上，对于只有一条跑道 /一套进近设施的机场，云高 ( 最低 下降高MDH决断高DH)增加120m(400英尺)，能见度增加1600m(1英里)；若跑道及进近设施有两 套及以上，云高增加 60m(200英尺),能见度增加800m英里)。(3) 当起飞机场气象条件低于机长最低起飞天气标准时，应选择起飞备降场，其距离要求为：对双 发飞

25、机，起飞备降场的距离不能超过在一发失效的时候静风条件下飞行1 小时距离；对三发或三发以上飞机，备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效的巡航速度在静风条件下飞行2 小时距离。5、航班减载计算方法 原则：先减货物(扣除旅客托运行李重量)，不够再减客人，按照每客 75+20kg 计算，不足 1 人 按1人计算，已知飞机的最大起飞重量MTO、飞机的基本运营空重BOW它是含机组成员重量的、旅客人数PAX货物和旅客行李重量 PL、燃油滑油总重量 FUEL(1)算飞机的起飞重量 TOW=BOW+P乘X75除1000+PL+FUEL若大于MTOW就必须减载。确定减载额TOW MTOW 先减货物，确定最

26、多能减多少货物PL PAX乘20除1000 w 看TOW MTOWPL PAX乘 20除1000是否大于 MTO,大于再减客。(5) 减旅客时，每减一个旅客必须减去旅客所带行李。6、配载平衡图的画法第 6 章 生产计划的鲁棒性1、 航班不正常的三大原因的排序：流量控制、公司计划/ 飞机晚到、天气。 航班不正常率 =不正常航班数 / 全部航班数，延误强度 =延误总时间 / 延误航班总数2、生产计划的鲁棒性定义 , 提高生产计划的鲁棒性的必要性分析 , 评价准则(1) 鲁棒性是指系统抗干扰能力和自适应能力。航空公司生产计划的鲁棒性是指生产计划本身的有 一定的抗干扰能力 , 即有一定容量可以自身进行调节从而减少航班延误和取消的发生，以及航班发 生延误或取消等不正常情况时比较容易恢复正常。(2) 必要性分析：现有生产管理模式存在缺陷；传统处理航班不正常的手段不能适应需要；