桥梁-知识点及注释

1、第1章#古代桥梁#大致指18世纪中期以前所修建的桥梁。这些桥梁的设计和施工完全依靠建造者的经验，缺少现代力学知识的指导，施工技术比较原始，建造工具简单。建桥材料主要以天然的或加工过的木材、石材为主，还包括竹索、藤索、铁索等。#现代桥梁#指18世纪中期以来，由工程师使用工程力学、设计规范及桥梁工程知识所兴建的桥梁。#中国古代四大名桥#是指河北赵州桥、泉州洛阳桥（万安桥）、潮州广济桥（湘子桥）、北京卢沟桥。#拱桥#指的是在竖直平面内以拱作为上部结构主要承重构件的桥梁。#梁桥#以受弯为主的主梁作为承重构件的桥梁，竖向荷载作用下没有水平反力。#斜拉桥#又称斜张桥，是将主梁用许多拉索直接拉在桥塔上的一种

2、桥梁，是由承压的塔、受拉的索和承弯的梁体组合起来的一种结构体系。#悬索桥#又名吊桥指的是以通过索塔悬挂并锚固于两岸（或桥两端）的缆索（或钢链）作为上部结构主要承重构件的桥梁。#桥梁上部结构#值桥梁位于支座以上的部分，通常包括桥跨结构和桥面结构两大部分。#桥梁下部结构#是指桥梁支座以下的部分，是将上部结构及其承受的交通荷载传至低级的构造物，包括桥墩、桥台以及墩台的基础。#桥梁支座#是连接桥梁上部结构和下部结构的重要结构部件。它能将桥梁上部结构的反力和变形（位移和转角）可靠的传递给桥梁下部结构，从而使结构的实际受力情况与计算的理论图式相符合。#计算跨径#对于有支座的桥梁，是指桥跨结构相邻两个支座中

3、心间的水平距离。对于拱式桥，是相邻拱脚截面形心之间的水平距离。 #净跨径#是指设计洪水水位线上相邻两桥墩（台）间的水平净距。#总跨径#是各孔净跨径之和，它是根据桥跨的泄洪能力和通航能力确定的。#桥梁全长#是指两桥台侧墙或八字墙尾端之间的距离，标志着桥梁的长度规模（公路定义）。#桥下净空高度#是指设计通航水位与桥梁结构最下缘标高之间的垂直距离。#桥梁建筑高度#是指桥面（或铁路桥梁的轨底）到桥跨结构下缘底的距离。#桥梁容许建筑高度#公路桥面或铁路线路设计所确定的桥面（或轨底）标高与通航（或排洪）所要求的净空高度以及设计洪水位之差。#计算矢高#又称矢高，是指拱桥从拱顶位置拱圈轴线至两拱脚截面形心之连

4、线的垂直距离。#矢跨比#是指拱桥的计算矢高与计算跨径之比，是反映拱桥受力特征的一个重要指标。#桥梁的分类方式#可按桥梁的长度规模分类；也可按桥梁主体结构材料分类，有钢桥、混凝土桥、钢和混凝土结合梁桥、石桥、木桥等；也可按桥梁用途划分；也可按桥梁的跨越对象和性质分类；可按行车道在桥跨结构的位置分类；可按桥梁按平面布置分类；也可按桥梁结构体系划分，有梁桥、拱桥、和索桥三种基本结构体系和组合体系。#组合体系桥#指承重结构采用两种基本体系，或者一种基本体系与某些构件（梁、塔、柱、斜索等）组合在一起的桥。#梁拱组合体系桥#是指同时具备梁的受弯和拱的承压特点。组合形式可以是刚性拱及柔性拉杆，也可以是柔性拱

5、及刚性梁。#刚架桥#的主要承重结构是梁与立柱（或竖墙）组合形成的体系。第2章#桥梁总体规划原则#桥梁建设应根据所在线路的作用、性质和发展的需要，满足安全可靠、使用耐久、经济合理的设计要求，符合美观和有利于环境保护和可持续发展的原则，并应考虑因地制宜、就地取材、便于施工等因素。#桥梁设计程序#桥梁的设计程序可分为规划设计及正式设计两大阶段；规划设计阶段包括：工程必要性论证，工程可行性论证，经济可行性论证，环境评价；正式设计依据桥梁的规模和复杂程度可采用三阶段设计、两阶段设计和一阶段设计。#桥梁规划设计#桥梁规划设计的因素很多，必须经过充分的调查研究，根据具体情况提出正确合理的设计建议和计划任务书

6、，为此必须进行一系列的野外勘测和资料收集工作。之后进行桥梁的纵、横断面设计和平面布置。#方案比选#为了获得安全、适用、经济和美观的桥梁设计，应根据桥位处的自然条件，因地制宜，在综合应用所掌握的专业知识及充分了解和掌握国内外新技术、新材料、新工艺的基础上，进行深入细致的技术、经济等各方面的综合比较，科学地得出合理的设计方案。包括：拟定桥梁图式，编制方案，技术经济比较和最优方案的选定。第3章#作用#国际上普遍地将所有引起结构反应的原因统称为“作用”。#主力#铁路行业荷载三大类中的一种，是主要荷载，对应于公路桥的永久作用和一部分可变作用。#附加力#铁路行业荷载三大类中的一种，属于附加荷载，对应于公路

7、桥不包含在主力中的其他的可变作用。#荷载组合#针对结构的不同状态、不同安全等级、不同设计或验算内容等，确定各种荷载效应的取舍以及各种荷载效应对结构的共同效果（叠加值）。#中-活载#为铁路规范设计列车活载，我国根据机车车辆轴重、轴距对桥梁的不同影响及考虑车辆的发展趋势，制定了中华人民共和国铁路标准活荷载图示（简称“中活载”）。#ZK-活载#对于200km/h以上的客运专线和300km/h以上的高速铁路采用“ZK-活载”，分为标准活载和特种活载。#列车竖向动力作用#车辆以一定的速度过桥时，由于动力影响，桥梁实际产生的活载应力和变形大于按活载静重计算所得的结果。#离心力#是一种伴随着车辆在弯道行驶时

8、所产生的惯性力，其以水平力的形式作用于桥梁结构。#制动力#车辆减速或制动时产生的惯性力。#牵引力#车辆启动或加速时车轮与钢轨间作用的摩阻力。#横向摇摆力#由于车轮踏面锥度及轨道不平整等原因，列车在行进中会发生左右摇摆（蛇形运动），产生横桥向的水平力。#长钢轨纵向力#指长钢轨伸缩力、挠曲力和断轨力，有些情况下对桥梁结构的影响很大。#风荷载#当风以一定速度运动遇到结构物阻碍时，结构物将承受风压，因此，在结构物设计时应考虑风荷载。#温度作用#桥梁结构处于自然环境中，受到大气温度变化的影响，将在结构中产生变形和内力。#汽车撞击作用#对于铁路跨越公路的立交桥设在公路上或紧邻公路边缘的桥墩，墩柱有可能受到

9、汽车的撞击，因此应根据实际情况设置坚固可靠地防护工程，当无法设置防护工程时，必须考虑汽车对墩柱的撞击力。#永久作用#习惯上称为恒载，是指在设计基准期内，其量值不随时间变化，或其变化与平均值相比可忽略不计的作用。#可变作用#指在设计基准期内，其量值随时间变化，且其变化与平均值相比有不可忽略的作用。#偶然作用#指在设计基准期内发生的几率很小，然一旦发生，其值很大且持续时间很短的作用。#汽车荷载#现行规范公路桥涵设计通用规范将汽车荷载分为公路级和公路级两个等级，由车道荷载和车辆荷载组成。#车道荷载#桥梁结构的整体计算采用车道荷载。#车辆荷载#桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算时采用

10、车辆荷载。#公路-I级#均布荷载标准值为qk=10.5KN/m。集中荷载标准值按以下规定选取：桥梁计算跨径小于或等于5m时，Pk=180kN；桥梁计算跨径等于或大于50m时，Pk=360kN；桥梁计算跨径在550m之间时，Pk值采用直线内插求得。#公路-II级#均布荷载标准值qk和集中荷载标准Pk按公路级车道荷载的0.75倍采用。#汽车荷载冲击力#一般用静力学的方法，即将车辆荷载作用的动力影响用车辆的重力乘以冲击系数表达。#支座摩阻力#上部结构因温度变化引起的伸长或缩短以及受其他纵向力的作用，活动支座将产生一个方向相反的力，即支座摩阻力。#船舶或漂流物的撞击作用#位于通航河流或有漂流物的河流中

11、的桥梁墩台，设计时应考虑船舶或漂流物的撞击作用。#基本组合#永久作用的设计值效应与可变作用的设计值效应相组合。#偶然组合#永久作用标准值效应与可变作用某种代表值效应和一种偶然作用标准值效应相组合。#城-A级#城市桥梁设计荷载的一种，标准载重汽车应采用五轴式货车加载，总重700KN，前后轴距诶18.0m,行车限界横向宽度为3.0m。#城-B级#城市桥梁设计荷载的一种，标准载重汽车应采用三轴式货车加载，总重300kN，前后轴距4.8m，行车限界横向宽度为3.0m。第4章#道碴桥面#是指铺设道碴的桥面，其基本构造是桥上轨枕及周围具有道碴层，并在道床两侧设置挡碴墙。#明桥面#是指不铺道碴，而将轨枕直接

12、铺在纵梁的桥面。#无碴轨道桥面#是指以钢筋混凝土道床取代散粒体道碴道床的整体式轨道结构。#桥梁伸缩缝#指的是为满足桥面变形的要求，通常在两梁端之间、梁端与桥台之间或桥梁的铰接位置上设置伸缩缝。要求伸缩缝在平行、垂直于桥梁轴线的两个方向，均能自由伸缩，牢固可靠，车辆行驶过时应平顺、无突跳与噪声；要能防止雨水和垃圾泥土渗入阻塞；安装、检查、养护、消除污物都要简易方便。 在设置伸缩缝处，栏杆与桥面铺装都要断开。#桥梁防水层#是指为了防止雨水进入桥面，雨水、雪水下水渗入桥体、桥梁，以及其他用水对桥体破坏等而设的材料层。#桥梁排水系统#是指为了迅速排除桥面积水，防止雨水积滞于桥面并渗入梁体而影响桥梁的耐

13、久性，在桥梁设计时要有一套完整的排水系统，除了在桥面上设置纵、横坡排水外，还需要设置一定数量的泄水管。#铁路桥面附属装置#普通铁路桥梁的附属装置主要包括人行道、栏杆。高速铁路的附属结构包括人行道遮板及栏杆、电缆槽等。#公路桥面构造#包括桥面铺装、排水及防水系统、人行道（或安全带）、路缘石、安全护栏和伸缩装置等。#公路桥面附属装置#一般包括安全带、人行道、栏杆、灯柱和安全护栏等。#桥面铺装#指的是为保护桥面板和分布车轮的集中荷载，用沥青混凝土、水泥混凝土、高分子聚合物等材料铺筑在桥面板上的保护层。第5章#简支体系桥#是一端为固定铰，另一端为可动铰的结构体系，是梁桥中应用最早，使用最广泛的一种桥型

14、。#简支板#是小跨径桥梁最常用的桥型之一，由于建成后其外形像一块薄板，故习惯称之为板桥。#简支梁#对于中、小跨径的桥梁，钢筋混凝土和预应力混凝土简支梁桥是应用最广泛的桥梁。简支梁桥有装配式和整体式浇筑两种结构形式。#整体式板桥#横截面一般都设计成等厚度的矩形截面，有时为了减小自重也可将受拉区稍加挖空做成矮肋式板桥，跨径通常与板宽相差不大。#装配式板桥#我国常用的装配式板桥按其截面形式可分为实心板和空心板两种。#装配式简支梁桥#考虑到起重设备的能力和预制安装方便，一般采用多梁式装配式结构，主梁间距通常在2m以内。#块件划分方式#指按何种方式将梁划分成预制拼装单元，钢筋混凝土与预应力混凝土梁桥常用

15、块件划分方式主要包括纵向裂缝划分、纵向水平缝划分和纵、横向竖缝划分。#混凝土主梁截面形式#主要包括板式、形、T形和箱形截面。#串联梁（节段拼装梁)#对于预制梁段，由于没有钢筋穿过横向接缝，就必须在安装对位后串连以预应力筋施加预应力才能保证所有接缝具有足够的连接强度，使梁整体受力，因此，这种纵向分段预制的装配式梁也称为串连梁或节段拼装梁。#组合梁桥#常用的组合梁桥有钢筋混凝土工字形梁、少筋微弯板与现浇桥面组成的T形组合梁桥、预应力混凝土T形组合梁桥及箱形组合梁桥等几种。#单向板#通常将长宽比等于和大于2的周边支承板称为单向板。#双向板#长宽比小于2的板称为双向板。#板的有效工作宽度#板在局部分布

16、荷载的作用下，不仅直接承压部分的板带参加工作，与其相邻的部分板带也会分担一部分荷载共同参加工作。因此，在桥面板的计算中，就需要确定所谓板的有效工作宽度，或称荷载的有效分布宽度。#行车道板与主梁梁肋的支承条件#实际上行车道板和主梁梁肋的支承条件，既不是固端，也不是铰支，而是弹性固结的。#荷载横向分布系数#表示某根主梁所承担的最大荷载与轴重之比（通常小于1）。#杠杆法#是荷载横向分布系数计算的一种方法，基本假定是忽略主梁之间横向结构的联系作用，即假设桥面板和横隔梁在主梁上断开，而当作沿横向支承在主梁上的简支梁或悬臂梁来考虑。#偏心受压法#是荷载横向分布系数计算的一种方法，从桥上受荷后各主梁的变形（

17、挠度）规律来看，它类似于一般材料力学中杆件偏心受压的情况，这就是偏心压力法计算荷载横向分布的基本前提。鉴于横隔梁无限刚性的假定，此法也称为“刚性横梁法”。#修正的偏心受压法#是荷载横向分布系数计算的一种方法，由于偏心受压法对于边梁的计算结果偏大，因此，在实用计算中，存在将按偏心压力法求得的边梁最大横向分布系数乘以0.9加以折减的做法，工程上也采用考虑主梁抗扭刚度的修正偏心压力法。#荷载横向分布系数沿桥跨的变化#对于无中间横隔梁或仅有一根中横隔梁的情况，跨中部分采用不变的，从离支点处起至支点的区段内呈直线形过渡。对于有多根内横隔梁的情况，从第一根内横隔梁起向直线形过渡。#主梁结构尺寸拟定#主要包

18、括主梁高度、梁肋厚度、梁肋的间距和桥面板厚度的拟定。#主梁内力计算#根据作用于一片主梁的恒载和通过横向分布系数求得的计算荷载，可按一般工程力学的方法计算主梁的截面内力。#横隔梁的内力影响线#当桥梁在跨中有单位荷载作用时，可知各主梁所受的荷载，这也就是横隔梁的弹性支承反力。由力的平衡条件就可算出横隔梁任意截面的内力，由此构成横隔梁的内力影响线。#挠度#即桥梁的变形，按产生的原因基本可分为恒载挠度和活载挠度。#预拱度#指构件跨中的反向挠度。#道碴槽板的计算#主要包括荷载的计算及内力计算。荷载应包括恒载和活载，外侧的道碴槽板还应计算人行道的恒载和活载。#裂缝宽度#是裂缝开展程度的一种度量，规范规定了

19、一般大气条件下的地面钢筋混凝土结构构件的裂缝宽度容许值。#倾覆稳定性验算#对于钢筋混凝土简支梁，特别是跨度小于16m的分片梁，在设计时要考虑在最不利荷载作用下梁的横向倾覆稳定性。#预应力混凝土梁的优点#第一，采用高强钢材，可节省钢材用量约20%40%。第二，预应力大大提高了梁的抗裂性，从而增加了梁的耐久性。第三，由于采用高强混凝土，截面尺寸减小，梁体自重减轻，可以提高跨越能力，便于梁的运输和架设。第四，混凝土全截面受压，提高了梁的刚度。#先张法#先在台座上张拉钢筋，并将它临时锚固在台座上，然后灌筑混凝土；待混凝土达到要求强度后，切断或放松预应力筋，让钢筋的回缩力通过钢筋与混凝土的粘结力传递给混

20、凝土，使其获得预应力。#后张法#先浇筑构件混凝土，并在其中预留穿束孔道（或设套管）；待混凝土达到要求强度后，将预应力筋穿入孔道内，将千斤顶支承于构件的端部，张拉预应力筋，使构件同时受到压缩；待张拉到控制应力后，即用特制的锚具将预应力筋锚固于构件上，使混凝土获得并保持其压应力；最后，在预留孔道内压注水泥浆，以保护钢筋不致锈蚀，并使钢筋与混凝土粘结成整体。#无粘结预应力混凝土#是指预应力筋不直接与构件混凝土粘结，也不通过灌浆与混凝土粘结的后张法预应力混凝土。预应力筋通过端部锚具和转向设施与构件相连，预应力只通过端部锚具传给梁体。#体外预应力混凝土#预应力筋不是布置在构件混凝土内部，而是配置在构件混

21、凝土的外部。#纵向预应力筋布置#主筋在跨中靠近梁的下缘布置，以对混凝土施加压力来抵消荷载引起的拉应力。#荷载长期效应#指荷载长期作用在构件上所产生的影响，受弯构件在使用阶段的挠度应考虑荷载长期效应的影响。#整孔无碴无枕梁#桥上不用道碴，整孔运输和整孔架设，相比有碴桥面梁，梁宽减小，梁重也相应减轻。#全预应力梁#施加的预应力大小使构件在使用阶段混凝土受拉区不允许出现拉应力。#部分预应力梁#施加的预应力大小使构件在使用阶段混凝土受拉区允许出现拉应力甚至开裂。第6章#钢桥特点#钢桥的特点包括：材料性能好，跨越能力大，工业化制造程度高，运输方便、安装速度快、施工工期短，构件易于修复和更换；缺点有：不耐

22、火、易受侵蚀，维护费用高；杆件细长，稳定问题大；列车诱发的震动噪音相对较大。#桥梁钢材类型#包括三类：制作桥梁杆件的钢板和型钢等结构钢，制作钢索和钢绞线的高强钢丝，制作钢支座的铸钢或锻钢等。#钢桥主要类型#从主要承重结构的受力和传力方式来看，可归纳为梁式钢桥、拱式钢桥和组合体系钢桥。#上承式钢板梁#桥面板位于主梁上翼缘为上承式钢板梁桥。 #下承式钢板梁#桥面板位于主梁下翼缘为上承式钢板梁桥。 #钢板梁主梁尺寸#钢板梁主梁尺寸包括：计算跨度、主梁高度、主梁中心距、主梁截面等。 #主梁连接焊缝验算#在单位长度范围内，焊缝所承受的剪力应小于焊缝的容许值。 #钢板梁整体稳定#当竖向荷载产生的弯矩不大时

23、，梁仅在弯矩作用平面内弯曲；当竖向荷载逐渐增大到某一数值时，梁将突然发生侧向弯曲和扭转而丧失继续承载的能力，即梁丧失了整体稳定。 #钢板梁局部稳定#当梁中段的腹板承受较大的压应力时，或当梁端腹板承受由剪力引起的斜向压应力时，这种荷载作用下梁还未丧失整体稳定之前，腹板或翼缘板出现的局部翘曲就是局部失稳问题。 #钢板梁腹板加劲肋#为了防止腹板在荷载作用下丧失局部稳定，普遍的做法是设置加劲肋以增强腹板的刚度。腹板加劲肋包括水平加劲肋和竖向加劲肋。 #腹板疲劳强度#钢板梁腹板与竖向加劲肋焊接后，在竖向加劲肋角焊缝的下端焊趾处容易形成应力集中，成为诱发疲劳裂纹、发生疲劳破坏的薄弱环节，需要对该处腹板进行

24、疲劳强度验算。 #平纵联#设置于主梁上、下翼缘附近的水平纵向平面的联结系称为平纵联。 #横向联结系#设置于主梁横向平面的联结系称为横向联结系。 #钢桁梁组成#包括主桁，联结系，桥面系，制动联结系等 #制动联结系#也称为制动撑架设置在于桥面系相邻的平纵联的中部通常有四根杆件组成。 #钢桁梁主桁尺寸#包括计算跨度，主桁高度，节间长度，斜腹杆倾角，主桁中心距等。 #钢桁梁简化计算方法#将钢桁梁按照其结构组成，分成多个平面结构体系进行简化计算的方法。 #横梁面内闭合框架的主桁杆件内力计算#在桥面系竖向荷载作用下，横梁发生弯曲变形，梁端发生转动，由于横梁的变形转动，在闭合框架的杆件内会产生附加弯矩。主桁

25、竖杆作为该闭合框架的重要杆件，所承受的附加弯矩不容忽略。 #主桁杆件截面形式#选择钢桁梁杆件时，应优先选用型钢截面的杆件，如果型钢截面难以实现，可以选用焊接截面杆件。 #主桁节点#主桁节点既是主桁杆件的交汇处，也是纵、横联杆件以及横梁与主桁的连接处。它连接位于主桁、纵联、横联三个正交平面内的杆件。第7章#支座主要作用#包括：（1）使反力明确地作用到墩台的指定位置，并将集中反力扩散到一个足够大的面积上，以保证墩台工作的安全可靠。（2）保证桥跨结构在支点处按计算图式所规定的条件变形。（3）保证桥跨结构在墩台上的位置充分固定，不致滑落。#固定支座#主要承担桥跨结构支撑处顺桥向、横桥向的水平力和竖向反

26、力，并约束相应的线变位。#活动支座#只能传递竖向力，允许上部结构既能转动又能水平移动。#铸钢支座#使用碳素钢或优质钢经过制模、翻砂、铸造、热处理、机械加工和表面处理制成，是一种传统形式的支座。#新型钢支座#根据材料划分为以下主要类型：不锈钢支座、合金钢支座、滑板钢支座和球面钢支座。#板式橡胶支座#由几层橡胶和薄钢板叠合而成，常用的板式橡胶支座采用薄钢板或钢丝网作为加劲层，以提高支座的竖向承载能力。#盆式橡胶支座#利用半封闭在钢制盆内的弹性橡胶块在三向受力状态下具有流体性质的特点，来实现桥梁上部的转动，同时依靠中间钢板与上支座钢板之间的低摩擦系数来实现水平位移，使支座承受的剪切变位不再完全有橡胶

27、承担。#混凝土铰支座#利用混凝土颈缩部分形成混凝土铰，它可满足支座的转角要求。#拉压支座#既能承受压力又能承受拉力的支座，适用于支点有可能出现负反力的位置，如连续梁的支点，斜交梁的锐角部位等。#减震支座#利用阻尼和摩擦耗能，使桥梁阻力增大，消减最大地震力峰值，减缓强烈地震力的动力反应和冲击作用。#限位支座#斜拉桥的主梁等结构需要限位支座，一般由固定在塔身上的限位块和芯部具有高阻尼粘弹性的橡胶块以及靠在主梁侧壁的钢板构成，不仅能限制主梁的横向位移，同时对悬浮的主梁也能起到在纵方向上的“迟滞”的阻力作用。#桥梁支座设计验算内容#设计能容包括：各种荷载反力、制动力或牵引力、温度和混凝土收缩的影响、列

28、车横向摇摆力及其他情况；验算内容包括：控制截面的压应力、弯曲应力和剪应力，弧面与平面的接触应力，上下锚栓及销钉的剪应力，抗倾覆和滑移稳定性，梁底与支座接触处及墩台支撑垫石的压应力，焊接应力等。#减隔震系统的性能要求#包括五个基本特性：具有足够的竖向刚度，具有一定的柔度，具有一定的耗能能力，具有一定的初始水平刚度和屈服强度，具有变形后自复位能力。第8章#重力式墩#也称为实体式桥墩，墩身一般情况下为实体，主要依靠自身较大的重量、较大的截面尺寸和建筑材料的抗压性能，以承受竖直方向和水平方向的荷载。#空心墩#是实体式桥墩向轻型化发展的产物。将实体截面改为空心截面，能够充分利用材料的强度，节省材料，减轻

29、桥墩自重，进而减小基础的工程量。#桩柱式墩#为桩式、双柱式、单柱式桥墩的统称。多采用就地灌筑钢筋混凝土建造，也有采用预制构件拼装，或将打入桩组成排架式墩的。在桩式或双柱墩中，桩（柱）的长细比较大时，也具有薄壁桥墩的特点，是柔性桥墩的另一种结构形式。#板式墩#墩身为一实体钢筋混凝土矩形壁板，板式柔性墩构造简单，横向刚度大，便于滑动模板施工，使用较为广泛。#薄壁墩#是一种轻型桥墩，一般由钢筋混凝土或预应力混凝土建成，其截面形式有一字形、工字形、箱形以及使用于高墩较大跨径的双薄壁形等。#框架墩#比空心墩更进一步轻型化，它采用钢筋混凝土或预应力混凝土压挠和挠曲构件组成平面框架代替墩身支撑上部结构，必要

30、时可做成双层或更多层的框架。#拼装墩#又称装配式桥墩，柱式桥墩及轻型桥墩采用部分构件现浇、部分构件预制、现场组拼而成桥墩时，即为拼装式桥墩。#墩帽尺寸拟定#1.墩帽的厚度 墩帽直接支承桥跨结构承受较大的支座反力，为了把支座反力均匀地传给墩身，铁路规范规定，顶帽的厚度不小于40cm，并应采用不低于C30的混凝土，一般要设置钢筋。2墩帽平面尺寸：顶帽尺寸大小除满足摆放支座的要求外，还应考虑施工架梁、更换支座等临时设施的要求。顶帽尺寸的大小还直接影响到墩身截面尺寸的大小及材料的选用，因此，拟定合理的顶帽尺寸是桥墩设计的重要内容之一。3 托盘：托盘与墩身相接，其形状与墩身截面相同。为了保证悬出部分的安

31、全，根据设计经验、试验资料和构造要求，规定墩帽下四周设1020cm宽的飞檐，托盘底面横向宽度B不宜小于支座底板外缘的距离b；托盘侧面与竖直线间的夹角45°；支承垫石横向边缘外侧50cm处的顶帽底缘点竖直线与该底缘点至托盘底部边缘处的连线的夹角30°。墩颈纵向尺寸为顶帽尺寸减去飞檐尺寸。按上述原则拟定尺寸的托盘，除在缩颈处设置构造刚劲外，其余处可不必设钢筋。托盘及托盘下一小段墩身的混凝土等级与顶帽相同。对于公立实体墩，在保证顶帽厚度的情况下一般不设托盘。#墩身尺寸拟定#采用托盘式顶帽时，墩身尺寸就是托盘底部的尺寸；采用飞檐式顶帽时，墩身顶面尺寸就是顶帽纵、横向尺寸减去两边飞檐

32、的宽度。为使墩身沿全高各截面受力情况较为均匀，重力式桥墩墩身一般为顶部尺寸较小，底部尺寸较大，为自上至下单一斜坡的平头椎体。除圆形桥墩应采用纵、横向相同的斜坡外，其余墩身的纵横向倾斜度可采取不同的数值，以使墩身各截面的纵、横尺寸较为经济合理。当墩身较矮时（约在6m以内），其墩帽和墩底受力相差不大，为施工方便，可做成直坡。当墩身较高时，墩身的两个方向一般均做成斜坡。#桥墩检算项目#墩身承载能力：各截面上强度（或应力）验算；墩身抗裂性：各截面上合力偏心距（或裂缝宽度）验算；整体稳定性：墩身的受压纵向弯曲稳定验算；整体刚度：墩顶的弹性水平位移验算；基底验算：包括承载能力、稳定性及基底沉降等的验算。#桥墩检算的活载布置#以铁路桥墩为例介绍如下：(1)单孔重载,仅在一孔梁上布满活载，并使五个集中荷载位于所需检算桥墩的一侧；(2)单孔轻载,仅在一孔梁上布满活载，但五个集中荷载位于检算墩上梁的另一端；(3)双孔重载,在检算桥墩相邻的两孔梁上布置活载，要求使桥墩上两个支座反力之和达到最大值；(4)双孔空车,