国际多式联运所面临的挑战及对策研究

1、吉林建筑大学管理学院2015届毕业论文二零一五年六月 毕业论文国际多式联运所面临的挑战及对策研究曾 平吉 林 建 筑 大 学 管 理 学 院2015年6月毕业论文国际多式联运所面临的挑战及对策研究学 生： 曾 平指 导 教 师： 束 慧 敏 副 教 授专 业： 物流管理所 在 单 位： 管 理 学 院答 辩 日 期： 2015年 6 月 18 日 目 录摘 要IABSTRACTII第1章 国际多式联运的概述11.1国际多式联运的概念11.2国际多式联运的优越性1第2章 国际多式联运所面临的挑战的分析32.1基础设施网络问题32.1.1基础设施的“短板”效应32.1.2解决物流基础设施瓶颈的对策

2、研究42.2信息系统尚不完善62.2.1信息系统的缺陷62.2.2完善信息系统的对策研究72.3多方协作的问题72.3.1总体上缺乏与社会经济发展统需求之间的协调72.3.2缺乏向综合效率和综合效益的各运输方式之间的协调82.3.3缺乏面向综合效率和综合效益的协调管理82.3.4协调性问题的策略研究9第3章 解决国际多式联运缺陷的路径探析123.1 分析国际多式联运发展的趋势123.1.1国际多式联运的发展趋势123.1.2国际多式联运的发展建议133.2 对我国多式联运发展的现状分析与对策研究153.2.1我国多式联运的问题研究153.2.2我国多式联运所面临的挑战的对策研究17第4章 现代

3、国际多式联运发展新路径的展望244.1国际多式联运向“供应链”管理模式发展244.2 与“互联网+”的整合，实现网络化发展28第5章 关于发展我国多式联运的几点思考315.1我国多式联运问题的归结315.2我国发展国际多式联运的契机32结论33致谢34参考文献35吉林建筑大学管理学院毕业论文摘 要 相较于传统的运输模式， 多式联运是一个革命性的突破， 它打破了过去水路、 铁路、 公路、 航空等单一运输方式互不相连的传统做法， 实现了海、 铁、 公、 空等多种运输方式的最佳组合， 多式联运是基于系统整合思想的和信息技术的。 现代信息技术的广泛应用及高度发展是传统物流向现代物流转型的关键， 因此也

4、是发展多式联运的关键。 在贸易全球化、经济一体化的21世纪全球的贸易总量的飞速增长，势必对国际间的跨境运输提出了更高的要求，那么国际多式联运在其中起到了至关重要的作用。随着社会的发展，国际多式联运又面临着哪些挑战？我们应该如何去解决？ 本文将从物流基础设施网络、信息系统的完善程度、以及多式联运各方面的协作性来探索国际多式联运的瓶颈所在，并针对问题提出相应的解决问题的建议。同时结合我国国际多式联运的实际情况，具体问题具体分析，并结合当下世界多式联运发展的趋势提出了政府层面和企业自身的发展建议和方法。 同时本文还结合当下热词“互联网+”时代、供应链管理模式展望国际多式联运的发展新途径。对“一带一路

5、”项目、亚投行的基础设施建设支持对我国的多式联运发展提出几点思考，利用各方契机打破制约中国国际多式联运的现状，获得更能适应世界经济前进步伐的发展。关键词 瓶颈；基础设施；信息系统；协调性；互联网+ABSTRACTCompared with traditional transporting pattern, international multim odal transport is a revolutionary progress. It broke through the traditional mode that every single transportation has noting

6、 to do with each other involved in waterage，railway, highway, ferry and so on, achieving the gold partner that integrating waterage，railway, highway, ferry and so on. International multim odal transportation is based on integration and information technology. The application of information and its r

7、apid development is the key of the logistics revolution, and it is also the key of the development of international multim odal transport. In the context of trade globalizating and economic globalizating, the total trade has increased rapidly, and it must need a higher standard to the international

8、transportation, so the international multim odal transport plays a vital role in the process. This article will analyse the bottleneck of international multim odal transport according to the factor of the net of logistics infrastructure, the development of information system and the synergy of inter

9、national multim odal transport. And then it will give advice to solve the problems. The article also give some suggestion to improve the present situation of multim odal transport in China according to the tendency of the world and the realistic situation of China. The article propose some thinking

10、of internal development of multim odal transport taking the “Internet +” and the supporting function of Asian Infrastructure Investment Bank to break though the present situation and keep up with the step of development of the world.Key word bottleneck；infrastructure; information system; Internet +

11、I33吉林建筑大学管理学院毕业论文第1章 国际多式联运的概述1.1国际多式联运的概念 国际多式联运（International multimodal transport）简称多式联运，是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的，是指根据国际多式联运合同，以两种或者两种以上不同的运输方式，由国际多式联运经营人将货物从一国境内的接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。 联合国国际货物多式联运公约对国际多式联运所下的定义是：按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。而中国海商法对于国内多式联运的规定是，必须有种方式

12、是海运。值得注意的是，在国际贸易意义上的多式联运，不光是要有这样的前提，而且要有“多式联运提单”，即“多式联运”合同。而我们平常所做的虽然是这样的事实，但拿到的一般只是海运提单，而非“多式联运提单”，这样，我们的运输活动虽有多式联运之实，但是并不符合“多式联运”的定义。 多式联运的构成要素：多式联运经营人、发货人、契约承运人和实际承运人、收货人、多式联运合同、多式联运单据（票据）。 多式联运发的业务程序：接受托运申请，订立多式联运合同、集装箱的发放、提取及运送、出口报关、货物装箱及接收货物、订舱及安排货物运送、办理保险、签发多式联运提单，组织完成货物的全程运输、运输过程中的海关业务、货物交付、

13、货运事故处理。1.2国际多式联运的优越性国际多式联运是一种较高级的运输组织方式，它集中了各种运输方式的特点，扬长避短，融为一体，组成连贯的运输，达到简化货运环节、加速周转、降低运输成本、减少货损货差、实现合理运输的目的。它相对于单一的运输方式具有较大的优越性，主要表现在几个方面： （1）简化托运、结算及理赔手续，节省人力、物力和有关费用：在国际多式联运方式下）无论货物运输距离有多远，由几种运输方式共同完成，且不论运输途中货物经过多少次转换，所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理。而托运人只需办理一次托运，订立一份运输合同，一次支付费用，一次保险，从而省去托运人办理托运手续的许多不便。同时，

14、由于多式联运采用一份货运单证，统一计费，因而也可简化制单和结算手续，节省人力和物力，此外，一旦运输过程中发生货损货差，由多式联运经营人对全程运输负责，从而也可简化理赔手续，减少理赔费用。 （2）缩短货物运输时间，减少库存，降低货损货差事故，提高货运质量：在国际多式联运方式下，各个运输环节和各种运输工具之间配合密切，衔接紧凑，货物所到之处中转迅速及时，大大减少货物的在途停留时间，从而从根本上保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地，因而也相应地降低了货物的库存量和库存成本。同时，多式联运系通过集装箱为运输单元进行直达运输，尽管货运途中须经多次转换，但由于使用专业机械装卸，且不涉及糟内货物，因

15、而货损货差事故大为减少，从而在很大程度上提高了货物的运输质量。（3）降低运输成本，节省各种支出：由于多式联运可实行门到门运输，因此对货主来说，在货物交由第一承运人以后即可取得货运单证，并据以结汇，从而提前了结汇时间。这不仅有于加速货物占用资金的周转，而且可以减少利息的支出。此外，由于货物是在集装箱内进行输的，因此从某种意义上来看，可相应地节省货物的包装，理货和保险等费用的支出。（4）提高运输管理水平，实现运输合理化：对于区段运输而言，由于各种运输方式的经营人自为政，自成体系，因而其经营业务范围受到限制，货运量相应也有限。而一旦由不同的运经营人共同参与多式联运，经营的范围可以大大扩展，同时可以最

16、大限度地发挥其现有设备作用，选择最佳运输线路组织合理化运输。（5）其它作用：从政府的角度来看，发展国际多式联运具有以下重要意义：有利于加强政府门对整个货物运输链的监督与管理；保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入配比例；有助于引进新的先进运输技术；减少外汇支出；改善本国基础设施的利用状况；通过国家的宏观调控与指导职能保证使用对环境破坏最小的运输方式达到保护本国生态环境的目的。第2章 国际多式联运所面临的挑战的分析2.1基础设施网络问题2.1.1基础设施的“短板”效应所谓的短板效应是指木桶能够装水的盛装量，并不取决于最长的那块木板，而是取决于最短的那块木板。任何组织，可能面临的一个共同问

17、题，即构成组织的各个部分往往是参差不齐的，而劣势部分往往会决定整个组织的实际水平。在国际多式联运中基础设施与设备是最基础的硬件，其完善程度的局限性就会成为国际多式联运发展的“短板”。国际多式联运物流网络基础设施是指构成发展国际多式联运要素、满足国际物流运作和货物管理的场所或网络组织的统称。主要包括铁路、公路、机场、港口等重要的交通枢纽基础设施，以及货物进出口岸、铁路货站、航空货运站、集装箱中心站和物流园区物流中心等物流载体设施。国际多式联运提取了各种运输方式的优势功能，其运营过程中涉及到多种辅助设施和运输设备，国际多式联运多为跨境运输服务，而不同地区、国家之间经济发展程度不一，基础设施建设良莠

18、不齐，以及各国各地区设施标准不统一，这就导致了在转运过程中会出现“衔接”不顺畅，作业混乱，降低运输的运转效率。 在一国之内，各种运输方式的单独运用及其之间的衔接也取决于物流基础设施网络，可以说在一次多式联运运输过程中，运输的效率、成本、连贯性、安全系数等指标都直接与物流基础设施相关。基础设施建设是否完善是衡量国际多式联运运营的最基本前提和重要保障。 首先随着全球经济一体化，贸易量的飞速增长必然对全球物流基础设施网络的运能提升有更高的要求，运能不能满足贸易的发展要求就会成为经济发展的制约条件。随着加入区域集团国家的数量的增多，全球贸易的规模和范围日益扩大，并且还出现了更灵活、更便捷的新颖的贸易方

19、式，各国之间的贸易联系越来越密切，各国对出口贸易的依赖程度也在不断提高。那么原有的包括基础设施在内的物流运输系统不能及时升级就会制约贸易的发展，不能很好地配合贸易大流量的需求。据统计，上世纪70年代，跨国公司贸易量仅占世界贸易量的20%,而8090年代升至40%,而目前高达世界贸易量的近80%均为跨国公司内部贸易。其次基础设施的运能是实现国际多式联运的基础,如果基础设施对多式联运的需求有很大的制约性,或者是机械设备无法有效地执行使用者的需求,那么所有的联运的运能和相关的信息通信的采用都不能很好地发挥其效用。基础设施和设备的能力可以由两个指标来进行衡量:静态能力和动态能力,而且在将来对基础设施及

20、设备首先要进行考虑的是其动态能力。静态的基础设施及设备的能力主要是指运输或中转操作中所能够获得物理空间以及设备的非移动输送的能力,它是对基础设施及设备的物理性质的描述,但是对二者而言都不是一个可靠的能力的描述。相反地,动态能力所指的是由操作静态基础设施及设备能力而产生的生产能力,它是一个描述速度和可变性的变量,由于缺乏可变性,通常会导致处理过程的缓慢或重复性工作的增多。人们越来越关注于对多式联运的连接点和枢纽站的动态能力的限制,因为它们正逐渐成为运能衡量中的支柱。而且,尤其是在人口密集的地区,扩大基础设施的静态容量所受到的限制越来越大,投资及空间资源的有限性也限制了增加新的静态容量的能力。这些

21、限制要求多式联运要通过发展信息通信技术及先进的管理技术来提供有效的运输活动,并且通过枢纽站与其他方式更好地协调和集成起来。在多种运输方式在枢纽站的集成中,信息系统正变得越来越重要,在各种交通方式的集成中发挥着越来越重要的作用。同样，国际多式联运中各种运输力量的运能的不匹配性，也将会阻碍国际多式联运发挥其最大的优势。例如铁路运能相对较大，能够运输大宗货物，然而其灵活性差，需结合公路运输实现“门到门”服务。若在基础建设投入方面扩大铁路运输的运能，而不对公路建设加大投资，那么公路运输将无法为铁路运输及时完成最后一公里的运输。公路运输无法及时疏散铁路货站的屋子，会导致货物的堆积及场地占用，严重降低运输

22、效率。即公路运输运能不足，而铁路运输的运能相对剩余造成浪费。由此可见多式联运中各种运输方式之间运能的合理匹配尤为重要，这就是对物流网络基础设备设施建设的匹配性，任何一个环节的不协调都将会成为运输环节中的“短板”。2.1.2解决物流基础设施瓶颈的对策研究全球人口的快速增长极大地提高了对消费产品的需求,全球运输量的绝对值迅速攀升并将继续增长下去。在过去的几十年中修建的枢纽站以及运输路线等基础设施有一部分已经不能满足目前国际多式联运的需求,正在被改善以用来满足国际多式联运运输量的需求,多式联运关注的另一个焦点则集中在运输线与枢纽站的连接上。解决这些问题的难点主要在于:电子上的和物理上的技术创新、交通

23、和土地使用的规划、以及现有基础设施的管理等。找到难点所在就能找到问题的出口。我们应该具备全局观念，全方位、多角度进行科学规划。所谓科学规划就是指制定比较长远的、科学的、全面的发展计划，是对未来科学的、整体性、基本性问题的考量与和思考。设计未来的整套行动方案，往往与经济发展、城市发展、土地利用等因素联系起来。首先，优化综合交通运输体系建设，合理规划物流基础设施布局，完善交通枢纽节点布局和综合运输通道，构建高效、便捷的物流网络基础设施，促进多种运输方式高效中转和顺畅衔接，提升物流体系的综合能力。加快连接国际重要航空货运中心、国内航空货运转运中心的货运枢纽的建设，优化航空货运网络。推进“港站一体化”

24、，实现港口码头与铁路货运站之间的无缝衔接。完善物流作业转运设备，提高货物换装的便捷性和兼容性。 其次，创造有利的投资环境,多渠道筹措资金物流基础设施的建设和正常运转需要数目庞大的资金支持。物流基础设施的建设涉及到多个地区、部门和行业,很少有单个的物流企业能够依靠自身的力量完成投资。因此,如果缺乏政府的政策支持和融资措施，物流基础设施的建设是不可能的。政府与企业共同投资、携手兴办物流产业加大政策力度,吸引民间资本向物流领域分流加大对外开放的力度,吸引境外资本向物流产业投资。总之政府要在财政方面、金融市场方面充分发挥其宏观调控作用。 同样地，构建设高通达高覆盖率的交通运输网络、建立与可持续发展相适

25、应的物流交通的综合管理体制、建设高效率高品质的交通运输服务系统这些细化层面也尤为重要。要加强农村公路网和城市公共交通网建设，统筹规划，加快国际运输通道国内运输大通道的建设，优化网络结构，力争形成高通达、高覆盖率的物流交通网络。实践中，交通物流系统与货运应该进行很好地整合,形成无缝衔接的国际多式联运供应链体系，达到节省能源、提高绩效的目的。交通枢纽和站点设施应该得到很好的布局和规划，以达到统筹管理无缝衔接的目的。2.2信息系统尚不完善2.2.1信息系统的缺陷随着更多的货运设备及货物本身电子化程度的越来越高,人们可以获得更多的关于在途运输过程中及枢纽站运营中的数据。发展中的信息及通信技术将给多式联

26、运的管理者及与多式联运经营公司有合同委托的单位带来更多的有用信息,从而帮助他们做出关于多式联运交通方式选择、最优化设计等方面的管理决策,而现阶段才刚刚开始进行这方面的评估和运作。这种水平的信息与通信技术将带来重大的挑战,从而使信息流可以在市场与资源之间进行双向流通。由于消费者需求的变化,对运营者的要求越来越苛刻,作为多式联运的经营人,非常需要及时了解关于枢纽站的设施能力及运营情况,这对于他们在进行多式联运最优化设计及选择适当的运输方式的时候是非常必要的。所有的这些知识及由此引发的管理上的革命都是由于目前或将来要出现的技术和信息革命所产生的。作为单纯的船运商及多式联运基础设施的利用者,他们可以继

27、续使用公司范围内的软件及数据库,而在供应链中从事多式联运的公司就受到了信息技术和通信能力提高的影响,既给他们带来了机会,也给他们提供了挑战。国际上，欧美集装箱运输发达的国家都十分重视信息技术的发展及应用，尤其是电子数据交换技术，已经建立了电子数据交换信息网络系统，实现了国际多式联运信息高效传输和共享，充分发挥了国际多式联运的先进性特点，保证了各种运输方式之间的紧密衔接。而在许多发展中国家，回顾其发展历程都有一些共性。它们对于不同的运输方式大多进行条块化管理，国际多式联运还处在一种分割的、各自为政的状态，缺乏良好的运行模式和管理办法。国际多式联运如何规范发展一直没有实质性的进展，与国际上的先进水

28、平还有很大的差距。在一些发展中国家，国际多式联运系统的各个环节与多重管理也制约着国际多式联运的发展。陆运方面，运输系统的口岸能够从内陆吸引交通量的腹地并不多。在多式联运企业国有企业中，信息化水平也较低。普遍存在重硬件轻软件的思想，在业务范围、软件系统集成化程度、项目的组织管理和人员素质等方面落后于国际上的先进企业。信息系统建设多以单项模块为主，各模块之间难以实现数据传输与共享。各企业的发展不平衡，不少网点单位的系统还处在起步阶段。对数据标准的维护远远不能满足系统发展的需求，数据规范的建立远远落后于于应用软件的开发，数据工作的基础薄弱，导致全球各网点之间进行信息交换时出现数据不能同步等制约因素。

29、数据系统缺乏统一的标准和规划，从而不能对获取的信息进行有效利用，导致孤岛信息现象。这种信息系统发达程度的差异使得国际多式联运运转过程中不能及时实现数据共享、及时反馈、数据的更新等问题，这都是信息系统不够完善的缺陷所在。2.2.2完善信息系统的对策研究 信息系统的完善是物流行业发展过程中的一个极其重大的转折，是使经济和社会形态从以物质生产为主导向以信息资源开发利用为主的转变的过程。它从加快国际多式联运企业的制度与组织创新、注重层次设计、借鉴国国际先进经验、强化培训和人才培养等方面入手，推进物流信息系统建设。（1）普及物流企业的基础信息化需求； （2）建立公共物流信息平台，建立物流信息系统统一标准

30、，； （3）注重新技术的开发和利用； （4）强化培训和人才培养； （5）借鉴国际上的经验，积极引导信息技术厂商加大投入。2.3多方协作的问题2.3.1总体上缺乏与社会经济发展统需求之间的协调 国际多式联运需求是有支付能力的需要，它是从货物空间位移方面的社会经济活动中所提出的。社会活动是产生国际多式联运需求的动力,随着对外贸易和国民经济的迅速发展,国际集装箱的港口吞吐量每年都高速增长,但是与国际多式联运发展需求相协调的国际多式联运系统在整个国际范围内并未很好地建立。例如：我国目前虽然开展了海陆联运,但并未从总体上形成国际多式联运体系,所以联运运量很小，难以从总量上满足国民经济和全球贸易的进一步发

31、展需求。国际多式联运系统作为子系统，其发展轨迹还不能与全球经济发展产生的国际多式联运需求相协调。2.3.2缺乏向综合效率和综合效益的各运输方式之间的协调对于国际多式联运的协调问题,每一种运输方式原本都有着各自完整的、长远的发展规划及战略。这是一个长期积累的过程,在这个发展过程中,各种运输方式的内部系统的建设具有其合理性、兼容性。但是从发展国际多式联运系统的角度来看,却存在着许多不协调的因素。例如：我国国际集装箱在铁路运输中的发运量极低,从开展海陆联运的国际多式联运以来,铁路接运集装箱的运量只占港口吞吐量的不到3%。在主要沿海港口城市集装箱集梳方式中,公路运输占优势,铁路运输所占的比重过低,这与

32、我国物流运输中的铁路运输占主导地位极的实际情况不相称,铁路运输没有发挥其长距离运输的优势,使国际多式联运的内在优势不能充分发挥,这一定程度上阻碍着我国国际多式联运在全国范围内的发展。2.3.3缺乏面向综合效率和综合效益的协调管理长期以来,我国都按照部门分管的方式进行对各运输方式进行管理。交通部管理水路运输和公路运输，民航总局管理民航,铁道部管理铁路运输。这种管理模式有可取之处,但也有缺点，由于各管理部门的分割,产生缺乏统一管理以及多头管理并存的不良状况。从各运输行业垄断的角度考虑，不考虑市场选择下的效率原则和效益原则,这种现状还将造成各种运输方式之间比价不合理，价格不统一，有的甚至造成价格扭曲

33、，从而对构成我国综合运输体系有不利的影响。同时，由于还未完成交通运输行业中政企分家的改革，各类运输企业尚未从原来从属的管理部门中完全脱离管制,从而无法成为独立的市场主体。特别是对于涉及多种运输方式国际多式联运系统，这种运输协作方式在运转过程中由于中转环节多，涉及部门广，需要在各种运输方式间的高度配合，以及集散疏运系统的综合匹配等问题。即使在物流时代的今天，水路、铁路、公路这三种运输方式仍各具其自身的操作特点，相互协调性的能力低下，多式联运系统内在的优势作用无法得到充分发挥，其综合效益和综合效率难以实现。2.3.4协调性问题的策略研究 我们需要对国际多式联运所存在的问题进行系统地深入研究，以便于

34、更好地发展国际多式联运的优势。国际多式联运系统协调就是指以发挥集装箱系统整体交通(即系统的综合效益与综合效率)最大化为目标,以从属于国际多式联运系统内各子系统和谐发展状态为前提。它包括两层含义:一是指国际多式联运系统内部的协调。国际多式联运系统内部的协调是基于各子系统间的协同效应,是系统内各子系统在组织管理、总量配比、技术水平、技术政策、空间布局上相协调。另一层含义主要体现在系统与外部需求总量上的协调以及与运能在区域空间分布上的协调。具体来说主要在一下7个方面：国际多式联运的系统布局协调、系统能力协调、系统组织经营协调、系统技术设备协调、系统信息协调、系统结构协调、系统发展协调这七个方面。序号

35、协调性问题设计原则备注1系统布局协调经济效益原则经济效益=有用成果/劳动消耗=产出/投入，正比值越大,经济效益越好。运输方式的选择、运输资源的配置无疑都必须遵循这条原则。大通道原则形成条件:(l)大流量,即通道内要有密集的货流。(2)高效率,即在通道内运输能节约时间、降低运输成本。2系统能力协调匹配原则各种运输方式之间的运输能力以及交叉作业能力在动作时应当相互适应。动态发展原则对于运输的需求也在不断的增长,这就要求在运输能力相互的同时,还要把能力的协调与经济的发展协调起来,即适应经济发展对国际多式联运能力的需求。3系统组织经营协调兼容原则在集装箱系统中,各种运输方式之间存在交叉作业的技术设备应

36、当尽可能相互兼容。这使得各运输方式之间的转运货物得到技术设备上的保障。标准化原则各种运输方式和各种运输方式交叉作业的环节中,形成的一种运输标准体系,以获得最佳秩序和社会效益。适度超前原则在进行国际多式联运系统的协调时,应当在适度与超前之间找到一个较佳的结合点,从而以更少的投入创造出更大的效益和更高的效率。针对兼容原则而提出。4系统技术设备协调组织统一原则对国际多式联运实施协调管理,无论是技术管理、部门管理还是法律管理、政策管理、价格管理,在各个运输方式之间都应是统一的。经营代理原则在整个集装箱联运经营过程中,作为货物所有人的实际托运人与拥有运输工具的实际承运人之间并不直接接触,而是以各种不同的

37、形式分别通过其代理人进行运输经营方式。5系统信息协调信息系统国际多式联运生产能力、安全和效率很大程度上取决于信息的获取、处理和利用。只有依靠信息的正确、完整、及时,才能保证整修运输系统的协调、高效和安全。序号协调性问题设计原则备注6系统结构协调合理原则既是子系统间量的比例上充分合理,又是各子系统间质的联系上的有机整合。结合原则对结构的协调应当把所在地区各运输方式运力的比例关系与当地的自然、历史、经济、政治等结合起来,从而更好地发挥国际多式联运的运输功能与经济功能。优化原则对结构的协调应当充分考虑各种运输方式自身的特点,发挥不同运输方式的优势,从而进一步提高国际多式联运系统的综合效率与综合效益。

38、各种运输方式有一个合理的比例关系,它随着地域,时间的不同而变化。完整和开放原则完整原则是指国际多式联运系统中的结构体系应当是门类齐全、基本完整。开放原则则指国际多式联运系统中各子系统之间是开放与协作的,同时也要体现在我国与国际国际多式联运市场的联系上。7系统发展协调可发展原则在进行国际多式联运系统发展的协调时,应当充分考虑未来的不可预见性,采用一些有效途径,为未来国际多式联运系统的发展提供资源、环境的保障。即通过该原则的运作,使得国际多式联运系统具有长远发展的可能性。旋进原则不断地跟踪系统的变化,选用多种方法,采用循环交替结合的方式,逐步推进问题求解的深度与广度。第3章 解决国际多式联运缺陷的

39、路径探析3.1 分析国际多式联运发展的趋势3.1.1国际多式联运的发展趋势 进入21 世纪，经济全球化时代到来，消费者的需求方式和企业的竞争环境均处在不断进化当中，由此使得了国际多式联运组织模式的逐渐发生转变，出现了一些重要的前进趋势。这些发展的趋势虽然是直接附属于国际货运需求的转变，但其也会反作用于需求满足方式和企业竞争战略，进而对国际分工体系产生深刻影响。1、班轮公司不断拓展其业务，在国际多式联运中的作用越来越大 最早的多式联运经营人大多是无船承运人，他们首先以代理人的身份同货主签订多式联运合同，然后以委托人的身份同各类运输公司等实际承运人签订运输合同。在各种运输方式中，大多数国际多式联运

40、都要经过海运这一运输环节，其的运量是最大的，因此出现了大型国际班轮公司。在长期的运输经营过程中，随着竞争的愈演愈烈，班轮运输公司不再满足于只获得海运部分的利润，而将其业务不断向内陆扩展。如船公司在陆地承办揽货、设立办事处，运输、贸易等多种业务，并为自己持有固定的仓位，保证服务质量。国际班轮运输公司对航空运输、仓储和港口进行大量投资。构建自己独立的国际多式联运网络，提高多式联运的运作效率。同时采用先进的信息技术，提供完整的高附加值的货物追踪等“门到门”服务。而国际运输市场的进一步开放更为班轮公司进入和拓展全球市场创造了良好的基本条件。巨型的班轮公司凭借强大的规模实力和谈判能力，正在逐渐成为国际多

41、式联运的运作中心，并发挥着越来越大的作用。2、国际多式联运与企业在生产领域的整合的发展趋势 现代社会的市场竞争要求企业能够对客户需求做出快速响应，将货物运输的时间和成本降到最低，这就对物流环节提出了更高的要求，这也是国际多式联运所追求的发展目标。随着企业对现代物流第三利润源泉的重要性认识的日益提高，国际多式联运成为企业发展战略制定过程中所需要考量的重要内容。许多企业选择将运输业务外包给国际多式联运经营人（尤其是国际贸易商品运输业务），由国际多式联运经营人提供一体化服务。还有的多式联运企业将业务渗透到企业的生产环节，将生产、采购、销售直到终端客户等基本流程联系得更加密切。如联合包裹服务公司为耐克

42、公司订单提供提货、打包、配送到家等全套服务，而其同步商务解决方案可为设计生产和企业分析与供应链流程，甚至提供金融服务，国际多式联运逐步成为供应链运作发展的一部分。3、国际化网络成为国际多式联运竞争的核心资源 国际多式联运以提供跨越国境的“门到门”服务为优势，这要求国际多式联运经营人以国外公司联营并设立分支机构等形式拓展在国外的运营网点，构造自己的国际多式联运运营网络体系。强大的经济实力是作为在联运节点设立分公司的前提和保障，同时考虑货源供应商的规模和稳定性。而与境外的公司合作需要考虑信用风险，要经过一段时间的考察与合作熟知彼此才能建立起互相信任的合作伙伴关系。无论采用哪种方式，国际多式联运网络

43、一经形成，就能够成为企业运作的核心资源，使之拥有强大的服务能力和信誉保证，从而更好地完成多式联运服务。目前，国际上拥有完整联运网络的企业也只有少数大型的国际物流公司，绝大多数多式联运经营人还是依靠与各区段的实际承运人之间的合作来完成联运。在各种曾经各自为政的运输方式由竞争关系向合作关系的转变之下，各个联运主体之间积极合作达到共赢，同时提高了联运的网络覆盖率。但同时，在分散运输模式向规模运输模式发展的货运集中化的发展趋势下，多式联运网点不断向运输枢纽和中心集中，国际多式联运网络之间的竞争将更加激烈。4、拼箱货物的比重越来越大，对拼箱技术的要求越来越高国际多式联运是联运业务中利润水平最高的业务。具

44、体来说，可分为整箱联运和拼箱联运两种方式。相比较而言，拼箱技术可以很大程度地降低成本、节约空间，只是对拼箱技术要求较高。拼箱联运是集装箱联运中利润率最高的业务。随着消费者的消费需求多样化、个性化，运输商品的批量减少而种类却大大增加，拼箱联运在此时更能适应市场的发展需求。由此发展趋势来看，拼箱运输的比重将越来越大，其附加值也会越来越高。当然，种类日益繁多的个性化商品需求也对拼箱联运提出了更高的技术的要求，确保货物能够安全、准确、及时地交到收货人手中，为国际多式联运经营人及多式联运的发展提出了挑战，也指明了前进方向。3.1.2国际多式联运的发展建议在基本奠定的生产力发展水平和国际分工的基础上，政府

45、为谋求经济地发展通过地界盟约建立经济联盟。随着科学技术的发展和各国对外开放程度的提高，流通领域中国际交换的范围、规模、程度得到增强。在国际分工发展的基础上，跨国公司将一些关联性技术扩散到全球，加强了各国之间的经济联系。引发了世界范围内产业结构的调整，产业在各国之间进行梯度转移。发达资本主义国家之间通过跨国公司的企业兼并、交叉投资等，在更大的经济规模上进行资源的配置，更新技术，开拓市场，实现产业结构的优化和升级，并把技术较为陈旧、科技含量较低的产业转移到发展中国家，从而各国之间交流产品和生产要素的必要性大大增强。结合以上发展趋势，并且国际多式联运的发展也正在趋向于与生产企业的整合合作发展，以后甚

46、至会再发展到与分销商的合作。那么建议国际多式联运的发展可以借鉴供应链管理的发展模式。首先，在世界经济发展不平衡、科技水平存在巨大差异的基本现状之下，发达国家可适当对发展中国家进行进行技术上的支援扶持。同时发展中国家应积极地参与到科学技术的改革中去，大力研究开发物流信息系统、科学规划物流网络基础设施的建设、完善多式联运科学管理体制、积极进行技术创新发展道路创新、加大技术的引进和专业人才培养的投入等。其次，在国际多事联运的出现及发展过程中跨国公司起到了一定的作用，它的出现不仅推动了跨国贸易的飞速增长，同时也迫使跨境贸易的运输方式一步步区域完善。国际上应对跨国公司的建立和运营予以支持和规范管理，使得

47、在进行市场化竞争的状态下，世界市场能够自由地选择出更合适的运营方式，给国际多事联运的发展带来自由竞争下优胜劣汰的将运营方式。 同时国际上应统一相关法律法规，对国际多式联运的经营进行规范化管理。做到体制完善、有法可依、运营规范、落实每一运营程序都能按照程序规范化进行。从过去的相关法律的发展，承运人的责任范围经历了由海牙规则下的“钩到钩”运输和汉堡规则下的“港至港”运输扩大到“门到门”运输，而且CMI 运输法草案中的承运人与托运人订立的运输合同，“包括海上运输之前或随后的运输，如果这种运输被包括在同一合同中”。这些有关承运人的规定在很大程度上与多式联运经营人的特征是相同的。通过上述比较我们可以发现

48、，国际多式联运法规对于多式联运经营人的定义经历了由简单到逐渐完整的一个过程，但至今尚无统一的定义。高度统一的责任规范应尽快建立。3.2 对我国多式联运发展的现状分析与对策研究3.2.1我国多式联运的问题研究 对于国际多式联运来说，至少要有两种不同的运输方式的参加，也就是说，公路、水路、航空、铁路、管道等5 种运输方式至少有2 种是要用到的。因此，要发展国际国际多式联运，完善的交通运输网络基础设施是前提条件之一，只有形成一个发达的交通网，才能保证国际国际多式联运得以畅通实施。改革开放以来，我国经济发展取得了惊人的成就，交通道路设施也有长足的发展。目前我国“五纵七横”国道主干线也基本建成。对于航空

49、、铁路、水路、管道以及港站，都得到了蓬勃发展。所有这些交通基础设施的改善都极大的推进了我国国际国际多式联运的发展。然而，在看到成绩的同时，我们也要看到现在面临的主要问题。3.2.1.1铁路运输是我国国际多式联运的薄弱环节 （1）我国铁路运输实行内部封闭管理，独家垄断经营，服务意识差，政府调控过多，市场观念淡薄。 （2）运输服务质量不高。 （3）铁路集装箱运输价格不合理。铁路运费结构复杂，难以计算，需要自付各种其他附加费用。3.2.1.2国际多式联运组织管理水平不高，多式联运系统的协调不够 由于我国目前水路、公路、铁道、海关等分别由不同政府部门分管，政企不分，难以实行统一管理，从而影响整体的国际

50、多式联运的组织管理水平。另外，相对于国外较为成熟的国际联运的运作我国在国际多式联运的“联”方面还存在很大的不足之处。目前我国大多数的联运业务都是通过海运公路的组合进行续运的，而在这种组合中，除了上海、浙江、江苏、京津塘和广州及深圳等地区有少量的海运公路联运，并且其联运单证的签发也是掌握在船公司或其代理人手中，没有体现多式联运经营人的系统网络作用，联运体系不完善。铁路集装箱运输也缺乏同外贸部门、航运港口的紧密配合，在联运过程中出现的问题不能及时解决。要开展无缝连接的国际多式联运的业务还存在一定的障碍。3.2.1.3信息系统的不完善 随着无纸化贸易时代的到来，电子数据交换系统的建立和完善将成为开展

51、国际国际多式联运必不可少的技术设备，它可以大量节约单证制作的时间、手续及费用。并在有关作业上保证其准确性，具有安全、简便、快速、准确等特点。虽然从1993 年起，交通部在上海、青岛、天津、宁波和中远集团（四线一点）之间开展了电子数据交换系统的运作和示范工程，标志着我国集装箱运输信息将从纸面传递开始向电子数据传输转换，但是我国的电子数据交换系统还处于发展的初级阶段，并未形成联运各方同意的信息系统，与发达国家相比，还有待于进一步开发利用。3.2.1.4多式联运基础设施设备不完善，港站集散运能薄弱 虽然我国交通基础设施已得到相当迅速的发展，然而从总体上看，我国交通运输设施的技术装备仍然存在许多不足，

52、无法对经济起到足够的支撑作用，并且缺乏柔性，不能够适应快速增长的运输需求的的发展。比如，我国内河航道的水运基本是自然状态的，高级深水航道所占比率较小，大部分港口设施建设工艺粗放效率低下，只有少数的新建泊位是专业的，还有一些航港航道的水深不能适应码头泊位有效能力的使用，不能适应船舶朝着大型化发展方向的需要。我国在空运方面，主要存在着空港运输设施不足、通讯导航技术的落后等问题。而且我国铁路运输网络电气化和复线率较低，列车速度慢，集装箱、冷藏技术等运输技术落后，客运高速、货运重载、运营管理自动化等方面尚处于起步阶段。公路总体通行能力薄弱，技术等级偏低，抗灾能力较差，混合交通严重。我国大部分港口的集散

53、能力薄弱，有许多港口值采用了少数的两种运输方式。并且还存在各种运能衔接的不匹配。与港口衔接的公的运力也严重不足，因此压船，压港，压货时常发生。3.2.2我国多式联运所面临的挑战的对策研究 充分利用各种运输方式的优势进行衔接组合，做出最优的联运方式组合的决策，从而选择最佳联运网络,这样就能实现国际多式联运企业最佳的经济效率和经济效益。我们结合以上对我们现状的分析，从政府层面和企业自身建设的层面给出合理建议。3.2.2.1政府层面1、加强基础设施网络建设,提高交通运输能力 长期以来，我国的交通运输水平不能够跟上经济发展的步伐，不能为经济地发展提供保障。随着改革开放的展开和不断深入,交通运输的发展越

54、来越得到党和国家的重视,“要致富,先修路”成为很多地方的宣传标语。我国也出台了一系列的政策进行交通运输投资建设，各种运输方式的运能及发展程度也有了一定的成效。但总体来说，运输能力的欠缺还是普遍存在着，尤其是各种运输方式的结构设计不合理，交通运输能力的供给与社会经济发展的需求之间还存在一定的差距。据统计,我国的交通运输基础设施的利用率是高于一些发达国家的。过高的基础设施的利用率和运输装备,从另一方面反映出我国交通运输能力的不足。我国经济正处在快速发展的阶段，对交通运输的需求还会继续增长，提高交通运输能力是我国现阶段经济发展的保障。交通运输网络的完善及交通运输枢纽的合理规划都会影响国际多式联运的发

55、展,着包括了城市交通枢纽的建设、交通方式运输网络的规划与建设,地区集散运送配套设施的建设等。同时基础设施中的机械设施装备也要适应科学技术水平的发展不断更新技术,以满足日益变化的消费者需求。具有全局意义的交通枢纽建设和交通运输网络将是未来基础设施建设的重点。同时,大力推动交通科技进步,提高技术装备水平也是我国发展国际多式联运的重要任务。2、优化综合运输体系,实现不同运输方式之间的无缝衔接 虽然我国的交通运输基础设施建设有了很大进步,但是运输瓶颈的矛盾没有从根本上得到解决,在很多线路上仍然存在“运输难”的问题另一方面,又存在着运输基础设施没有得到充分利用等运力过剩的问题。这些问题的出现都是我国综合

56、运输体系不完善的体现。因此,在完善综合运输体系建设方面,本文提出如下建议：（1）设计和建设合理的运输节点,加强运输基础设施之间的衔接 不同运输方式之间的分作合作是开展国际多式联运的基础,而不同运输方式之间的无缝、高效衔接则是发展国际多式联运的关键。因此,在规划和建设各运输方式基础设施时,就应该充分考虑不同运输基础设施之间的衔接,满足国际标准国际多式联运发展的需求。具体来讲,在规划和建设大型集装箱枢纽港时,必须设计合理的集装箱公路换装点、内河换装点和铁路换装点,并且在不影响码头作业效率的基础上,使这些换装点尽可能地靠近港口集装箱码头和泊位,以方便各种联运形式的开展。同时,在内河港口和内陆铁路集装

57、箱中心站的规划方面,不仅要设计合理的公路换装点,同时还要充分考虑外贸集装箱的运输特点,为国际国际多式联运的开展提供便捷的服务。（2）依托铁路集装箱中心站建设内陆港 我国规划和建设中的18个铁路集装箱中心站是内陆地区一个完整的铁路集装箱运输体系,同时也是一个连接我国主要沿海港口、内河港口和内陆地区的海铁联运网络。因此,依托铁路集装箱中心站建设内陆港实现了集装箱海上、内河、铁路运输的无缝连接,可以使港口功能沿铁路运输网络向内陆地区延伸,使港口的作用在内陆港得到最充分的发挥,为国际多式联运的发展奠定坚实的基础。（3）改进运输技术,创新运输组织形式 加快铁路货运高速、重载方面的研究,促进铁路双层集装箱运输的发展。采用灵活多样的运输组织形式,在目前内陆地区集装箱运量普遍不足的情况下,可先开行普通班列,随着市场的培育与发展,再开行集装箱班列。对运量较大的方向可开行集装箱班列或双层集装箱班列,同时鼓励与扶持国际多式联运经营人承包集装