现浇连续梁桥设计毕业论文

1、大运高速公路朔州支线民福街高架桥左幅（20+30+19.52）m连续箱梁桥设计 毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。作 者 签 名： 日 期： 指导教师签名： 日期： 使用授权说明本人完全了解 大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提

2、交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。作者签名： 日 期： 学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。作者签名： 日期： 年 月 日学位论文版权使用授权书本学位论文作者

3、完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权 大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。涉密论文按学校规定处理。作者签名：日期： 年 月 日导师签名： 日期： 年 月 日指导教师评阅书指导教师评价：一、撰写（设计）过程1、学生在论文（设计）过程中的治学态度、工作精神 优 良 中 及格 不及格2、学生掌握专业知识、技能的扎实程度 优 良 中 及格 不及格3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力 优 良 中 及格 不及格4、

4、研究方法的科学性；技术线路的可行性；设计方案的合理性 优 良 中 及格 不及格5、完成毕业论文（设计）期间的出勤情况 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格建议成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“

5、”）指导教师： （签名） 单位： （盖章）年 月 日评阅教师评阅书评阅教师评价：一、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格建议成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）评阅教师： （签名） 单位： （盖章）年 月 日兰州交通大

6、学论文教研室（或答辩小组）及教学系意见教研室（或答辩小组）评价：一、答辩过程1、毕业论文（设计）的基本要点和见解的叙述情况 优 良 中 及格 不及格2、对答辩问题的反应、理解、表达情况 优 良 中 及格 不及格3、学生答辩过程中的精神状态 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格

7、3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格评定成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）教研室主任（或答辩小组组长）： （签名）年 月 日教学系意见：系主任： （签名）年 月 日毕业设计任务书一、设计资料1设计题目：大运高速公路朔州支线民福街高架桥左幅（20+30+19.52）m连续箱梁桥设计2结构形式：现浇pc连续箱梁桥3技术标准：公路等级：高速公路桥面宽度：0.5m（防撞栏杆）+11.0m（机动车道）+0.5m（防撞栏杆）+0.5m/2（左，右幅桥间隔缝）=24.5m/2荷载标准：公路-i级地震烈度：7度设防桥下净空：桥下道路立交净空高度不小于5.0m

8、 桥下铁路立交净空高度不小于8.0m桥面纵坡：i=+2.56%及i=-2.98%桥面横坡：2%4气象、桥址工程地质及水文特征（见参考资料1）5设计依据公路工程技术标准jtg b01-2003公路桥涵设计通用规范（jtg d60-2004）公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（jtg d62-2004）公路砖石及混凝土桥涵设计规范（jtgd61-2005）公路工程抗震设计规范jtj 004-89高速公路交通安全设施施工及施工技术规范jtj 074-96铁路桥涵设计规范tbj 2-96城市桥梁设计准则ctt11-93城市桥梁设计荷载标准cjj77-98二、主要设计内容(一）计算方面1. 方案比

9、选· 拟定三个比选（包括总体布置、分孔、桥型及施工方案等）· 概算· 评价及推荐方案 2. 拟定结构尺寸· 分析设计参数· 制定施工方案· 选择材料· 拟定结构尺寸3. 主梁内力计算· 一期恒载内力（含徐变二次力）· 二期恒载内力· 活载内力· （温度及支座沉降引起的内力）· 内力组合4. 主梁配筋计算 · 力筋（束界或数量）· 普通受力钢筋· 普通构造钢筋5. 主梁检算· 强度（承载能力极限状态）· 应力及变形（正常使用极限

10、状态）6. 其它有关设计计算· 桥面板的设计计算· 横隔梁的设计计算· 支座垫板下局部承压计算· 锚下局部承压计算· 其它计算 (二) 绘图方面1.全桥总体布置图2.梁体一般构造图3.力筋布置图三要求一)日程安排1 本次毕业设计共安排了十三周时间（从第5周至第17周），设计人必须在第17周的星期五提交文整后的全部设计内容，第18周准备及参加答辩。2 指导时间为每天的早8：0011：303 周进度安排大致如下：第5周第6周：查阅有关书籍，熟悉设计资料，明确设计内容，通过方案比选确定设计方案；同时完成该设计相关的英文译文一篇。在此期间必须同时完成“

11、开题报告”，合格后才能开始毕业设计工作。第7周第8周：拟订结构尺寸，主梁内力计算。第9周第10周：主梁配筋及主梁检算。第11周第12周：主梁端部的局部承压计算及横隔梁计算。完成以上内容的基础上，填写“兰州交通大学毕业设计（论文）学生自查表”。第13周第14周：其它计算。第16周：绘图及文整。第17周：准备及参加答辩。注意：1、在整个设计期间内，合理安排时间，绘图及文整工作的内容争取在设计期间同时完成。 2、为保证毕业设计的质量，规范论文书写格式，学生的毕业设计格式应按兰州交通大学本科生毕业设计（论文）撰写规范进行书写。二）设计方面1、 设计完成后，应提交毕业设计书，包括： 封面、任务书； 中英

12、文摘要（400字左右）； 目录（按三级标题编写）； 正文； 致谢（补充说明等）； 参考文献； 附录（自编源程序及有关图纸）。2、 毕业设计资料带内应装文件： 任务书和论文； 开题报告； 学生自查表； 附图（用计算机打印）。 与该设计相关的英文译文一篇（4000字左右）3、 按时完成设计任务，做到设计合理，叙述简练，文字工整，绘图规范。三）纪律方面1、为保证设计质量和便于管理，设计期间的作息制度基本上同上课期间，并每天作随机考勤。2、不得随意旷课及擅自离校。3、不得抄袭和代他人设计。四参考书籍：1、高墩大跨连续刚构桥马保林编著.-北京 : 人民交通出版社,2001.102、厦门海沧大桥建设丛书第

13、五册，西航道连续刚构桥潘世建，杨盛福主编.-北京 : 人民交通出版社,2002.13、悬臂浇筑预应力混凝土连续梁桥张继尧，王昌将编著.-北京 : 人民交通出版社, 2004-104、刚架桥邬晓光，邵新鹏，万振江编著. .-北京 : 人民交通出版社, 2001-45、公路工程技术标准jtg b01-20036、公路桥涵设计通用规范（jtg d60-2004）7、公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（jtg d62-2004）8、公路砖石及混凝土桥涵设计规范（jtgd61-2005）9、公路工程抗震设计规范jtj 004-8910、高速公路交通安全设施施工及施工技术规范jtj 074-9611

14、、铁路桥涵设计规范tbj 2-9612、城市桥梁设计准则ctt11-9313、城市桥梁设计荷载标准cjj77-98五参考资料：1、大运高速公路朔州支线民福街高架桥设计说明2、大运高速公路朔州支线民福街高架桥总体布置图3、大运高速公路朔州支线民福街高架桥横断面布置图 4、大运高速公路朔州支线民福街高架桥力筋布置图第一章 桥址概况1.设计概况民福街高架桥位于山西省朔州市,为大运高速公路朔州支线跨越北同蒲铁路(夹角57°)、安家岭铁路支线(夹角40°)及朔神大道(夹角46°)而设,末端接朔州市民福街,桥梁跨越铁路处的铁路曲线半径分别为800m和780m。1.1设计主要技

15、术指标(1)道路等级:高速公路。(2)设计时速:80kmph。(3)设计荷载:公路一级(4)立交净高:铁路净高6. 55m ,公路净高5. 0m。(5)半幅桥宽:0. 5m (防撞栏杆) + 11m (行车道) + 0. 5m (防撞栏杆)。1.2 构思宗旨（1）符合城市发展规划，满足交通功能需要。（2）桥梁结构造型简洁，轻巧，反映新科技成就，体现人民智慧。（3）设计方案力求结构新颖，保证结构受力合理，技术可靠，施工方便。（4）与高速公路的等级和周边环境相宜。（5）学习等截面梁桥的设计过程。第二章 方案比选 一 方案介绍方案一：预应力混凝土连续梁桥(推荐方案)一、孔跨布置本桥为跨线公路桥，故其

16、分跨情况为（4×20m+3×25m）先简支后连续部分预应力混凝土连续梁+（20m+30m+19.52m+3×20m）现浇预应力混凝土连续箱梁桥。先简支后连续箱梁很断面为四箱，各箱单独预制，简支假设，现浇连续梁接头后成为连续结构体系。现浇连续箱梁采用单箱单室斜腹板，顶板宽：12.0m,箱底宽5.6m,臂宽2.8m,梁高1.5m.二 桥墩，桥台及基础1. 两端桥台采用钢筋混凝土肋板式桥台及混凝土u型桥台，其中肋板式桥台采用钻孔桩基础，u型桥台采用明挖基础。2.桥墩采用柱式墩，其中先简支后连续部分采用双柱墩，现浇连续箱梁部分采用独柱墩，基础采用钻孔桩基础。三 施工方法1

17、.先简支后连续部分采用悬臂法施工。2.现浇连续部分采用支架法施工。四 受力特点1优点除了按简支-连续法施工的连续梁桥外，一般一次落架施工的连续梁桥在结构自重荷载作用下，支点截面产生负弯矩，且支点截面负弯矩大于跨中截面正弯矩。与同等跨径的简支梁桥相比，连续梁桥的最大正弯矩及负弯矩均小于简支梁的跨中正弯矩，因此连续梁桥的内力分布比简支梁桥要均匀，有利于发挥材料的作用2 缺点连续梁属于超静定结构，非线性的温度变化，预应力的作用，混凝土收缩徐变及基础的不均匀沉降等都将引起结构的附加内力。方案二 预应力混凝土刚构桥 一 孔跨布置本桥为跨线公路桥，考虑到通车净空，分跨采用：主桥：50+2×80+

18、50）m t型刚构，引桥：2×20+2×20 ）简支梁桥，主桥采用单箱单室箱梁，刚构部分采用变截面形式，支点处梁高较大，以承受支点处较大的负弯矩，跨中（包括挂梁）梁高较小，增大了桥下净空。梁底曲线采用折线，这样有利于施工。引桥简支梁桥为等高度箱梁。二 桥墩 桥台 及基础 本桥所处桥位由于地址条件限制，采用灌注桩基础。桥墩为轻型园端型桥墩。两端桥台桥台为肋板式桥台及混凝土u型桥台，其中肋板式桥台采用钻孔桩基础，u型桥台采用明挖基础，引桥部分桥墩为柱式墩。三 施工方法 采用悬臂施工法四 受力特点 1 优点恒载作用下，由于支点负弯矩的卸载作用，使跨中的弯矩大大减小，活载作用在挂梁

19、时，由于支撑跨径较小，从而使得跨中正弯矩较小；t型刚构桥属于静定结构，不会因为支座沉降，温差等产生次内力，使得该结构可以适应于地基较差的条件。2 缺点 构造复杂，行车条件不好，带挂梁的t型刚构桥型在混凝土的长期收缩徐变作用下和汽车荷载的冲击作用下，t构悬臂端会发生下挠，行车给乘客带来不平稳的感觉，并且个t梁之间不能共同工作，使其跨径受到限制。方案三 自锚式钢梁悬索桥一 孔跨布置 本桥为主跨150m,边跨55mde 双塔双索面三跨自锚式悬索桥。主缆垂跨比中跨为1/5，边跨为1/12.4，轻巧的结构以及在60300m跨径范围内明显的造价优势，使得该桥型成为本次方案比选中的第三个方案。分跨过程中同样

20、考虑了桥下铁路与公路的通车净空要求，其总体布置图见附图自锚式钢梁悬索桥。梁高1.5m,宽12.0m，高宽比为1/9.6，全桥箱梁分为标准段，索塔附近梁段，主缆锚固段及压重段。横隔板采用实腹式板结构，间距3m，吊索与主缆连接方式为销接，吊索在钢箱梁上的锚固采用锚拉板和销接的结构形式。锚拉板焊接在横隔板所在位置上，并且钢箱梁内设置了纵横向的加劲板。二 桥墩 桥台基础及索塔同样，由于地质条件，基础采用灌注桩基础，简直引桥部分采用双柱式桥墩，悬索桥塔是一种较新颖的桥塔，桥上塔高60m，设上下两道横隔梁，索塔构造见图示。两端桥台分别为桥台为钢筋混凝土肋板式桥台及混凝土u型桥台，其中肋板式桥台采用钻孔桩基

21、础，u型桥台采用明挖基础。三 施工方式主缆采用预制平行钢丝束法施工，且为先梁后缆的节段吊装施工。四 受力特点1 优点 自锚式悬索桥取消了巨大的主缆锚锭，不仅可以节省建造锚锭的费用。而且大大降低了对地基条件的要求，有效地拓展了自锚式悬索桥的适用范围，从而为软基础地区提供了一种造型优雅而富有竞争力的桥型必选方案。2 缺点 首先，两者索塔和加劲梁都承受巨大的轴向力，特别是当跨径较大时，结构体系的整体稳定和区部屈曲都是桥梁工程师十分关注的问题，其次，悬索桥属于高次超静定结构，加劲梁受力时对索力变化非常敏感，如何通过索力调整以达到技术经济合理的成桥状态是其设计的共同目标。二 方案比选综合以上方案介绍，比

22、选结果如表2-1所示。表2-1 方案比选序号第一方案第二方案第三方案主桥：预应力混凝土连续梁：（4×20+3×25）+（20+30+19.52）+（3×30）主桥：预应力混凝土t型刚构：（50+2×80+40）主桥：钢梁自锚式悬索桥：（50+160+50）1桥高（）14.6514.6514.652桥长（）314.523403203工艺技术要求技术先进，工艺要求较严格，所需设备较少，占用施工场地较少。技术较先进，工艺要求叫严格，主梁上部结构构造除了用挂蓝施工外，挂梁需另一套设备。技术最先进，工艺要求最严格，由于要架设主缆，施工难度较大，且计算复杂。4受力特

23、点属超静定结构，受力较好，主梁桥面连续，行车条件好，养护也容易。属于静定结构，受力不如超静定结构好，桥面平整度易受到悬臂挠度影响，行车条件较差，主桥每孔有两道伸缩缝容易损坏。属于多次超静定结构，受力性能较好，主桥面连续，行车条件好。外形美观，但由于是柔性结构，刚度较小，活载作用下易产生较大挠曲变形，在风荷载，车辆冲击荷载作用下易产生振动。5造价及用材造价及钢材排第二，其他各项最省。造价及钢材排第三。造价最低，用钢量最大。第三章 细部尺寸拟定一梁高尺寸确定本桥为（30+20+19.52）m预应力混凝土连续梁桥，最大跨径为30m，由于跨径较小，故采用等高度箱梁。按桥梁工程【罗旗帜主编(2006.2

24、.1第一版)华南理工大学出版社】中连续梁在支点和跨中梁高估算值：等高度连续梁，支点梁高h=(1/151/30)l,目前常用h=(1/181/20)l,这里取1.5m,为1/20l=1/20×30=1.5m.二 箱梁细部尺寸拟定 箱形梁由顶板，底板，腹板等各部分组成薄壁截面梁，它的横截面西部尺寸拟定如下：1.顶板底板箱形截面的顶板和底板是箱梁承受正负弯矩的主要工作部位因此，公路桥涵设计通用规范jt_gd60-2004规定箱梁截面顶板和腹板相接处应设置承托，底板和腹板相接处应设置倒角，必要时可设置承托。箱形截面的顶板和底板中部厚度不应小于板净跨径的1/30，且不应小于200mm.连续梁箱

25、梁中，底板厚度随着箱梁负弯矩的增大而逐渐加厚至墩顶处，以适应受压要求。因此箱梁底部底板厚度一般是墩顶梁高的1/101/12.一般预应力混凝土箱梁中跨中或悬臂端底板厚度主要取决于底板内设置预应力筋的需要。对于预应力混凝土连续梁跨中底板，板内需配置一定数量的预应力束筋与普通钢筋，此时底板的 厚度一般在200250mm。顶板厚度主要取决于板净跨径经验公式为=l/36+100 (mm) (3-1)确定箱形截面顶板厚度除了满足桥面横向弯矩的要求外，还要满足布置纵向预应力钢束的要求。综上所述，取跨中截面顶板厚度为240mm,底板厚度为250mm,取支点处顶板厚度为240mm,底板厚度为300mm.2箱梁腹

26、板 腹板主要是承受截面的剪应力，主拉应力。根据以往取值经验，为了满足预应力束筋管道布置及锚固的需要，一般的设计经验为:1）腹板内无预应力束筋管道布置时可采用200mm.2） 腹板内有预应力束筋管道布置时可采用250300mm.3） 腹板内有预应力束筋锚固头时采用350mm.3. 梗腋 在顶板和腹板接头处须设置梗腋。梗腋的形式一般为1：2、1：1、1：3、1：4等。梗腋的作用是：提高截面的抗扭刚度和抗弯刚度，减少扭转剪应力和畸变应力。此外，梗腋使力线过渡比较平缓，减弱了应力的集中程度。本设计中，根据箱室的外形设置了宽160mm，长800mm的上部梗腋，而下部采用1：1的梗腋。三. 横隔梁横隔梁可

27、以增强桥梁的整体性和良好的横向分布，同时还可以限制畸变；支承处的横隔梁还起着承担和分布支承反力的作用。由于箱形截面的抗扭刚度很大，一般可以比其它截面的桥梁少设置横隔梁，甚至不设置中间横隔梁而只在支座处设置支承横隔梁。因此本设计没有加以考虑，而且由于中间横隔梁的尺寸及对内力的影响较小，在内力计算中也可不作考虑。四.变截面位置本设计设计中，由于考虑到支点附近处负弯矩数值较大，故在支点附近设置成顶板底板，腹板均变化的变截面。其变截面位置为：左边支点以右:156.6cm417.7cm处；左中支点、右中支点两侧80cm处，变化长度均为200cm；右边支点以左:235cm435cm处。第四章 主梁内力计算

28、本设计为（20m+30m+19.52m）三跨连续梁,依据以上原则共建立了49个节点，48个单元，每跨中间部分（等截面处）等分成10个单元，两端部分分别在变截面处，支点处，梁端处建立节点。其midas模型如图3-1所示：第一节 恒载内力计算一 毛截面几何特性本桥截面为箱型截面，截面较多，采用“梯形分块法”计算较为麻烦，直接采用midas中“截面特性值计算器”来计算，然后用cad中面域/质量特性查询校核，其结果如表4-1示：表4-1 毛截面几何特性计算表控制截 面截面高度（）底板厚度（）面 积a()毛截面惯性矩i()中性轴至梁底的距离 （） 边左支点1.5实心截面11.9712.2590.881边

29、跨1/41.5255.84221.6910.937边跨跨中1.5255.84221.6910.937边跨3/41.5255.84221.6910.937左中支点1.5实心截面11.9712.2590.881中跨1/81.5255.8421.6910.937中跨3/81.5255.8421.6910.937中跨跨中1.5255.8421.6910.937注：此表为1/2桥的截面，与另一半桥界面对称。二 恒载内力计算1. 在本设计中，由于单元划分的节点不完全吻合控制截面对应的节点，故选取离制界面最近的截面数据作为控制截面值。其对应关系如表3-3示： 表4-2 对应关系控制截面边左支点边跨1/4边跨

30、跨中边跨3/4左中支点（左）对应单元2（i）4(1/2)8(1/2)12(1/2)16(j)控制截面左中支点（右）中跨1/8中跨1/4中跨3/8中跨跨中对应单元17(i)19(1/2)21(i)22(1/2)24(i)2. 本桥采用一次现浇成桥，不存在体系转换，直接在全桥上添加自重荷载，由midas 计算出桥梁在自重作用下和二期恒载下的剪力弯矩如表3-4示：表4-3 恒载内力类型一期自重效应二期自重效应截面弯矩（）剪力（）弯矩（）剪力（）边左支点-68.9-1206.8-8.8-254.7边跨1/42816.9-306.8695.8-82.8边跨跨中2274.8514.9568.6131.7边

31、跨3/4-2547.61336.6-675.8346.1左中支点（左）-10816.42273.6-2786.2541.8左中支点（右）-10816.4-2555.3-2786.2-618.6中跨1/8-2437.9-1734.0-631.2-453.1中跨1/42852.0-1156.7750.4-302.4中跨3/86028.9-579.31581.5-151.7中跨跨中7092.8-2.01861.1-1.0 3.恒载梁单元内力如图4-2所示。图4-2 恒载内力图第三节 活载内力计算一计算方法首先绘出结构计算截面的影响线，结合结构力学机动法绘制影响线的原理，运用迈达斯软件，得出边支点截面

32、剪力影响线、边跨1/4截面弯矩及剪力处影响线、边跨1/2截面弯矩及剪力影响线、边跨3/4截面弯矩及剪力影响线、中支点截面弯矩影响线、中支点（左、右）截面剪力影响线、中跨1/8、中跨3/8、中跨跨中截面弯矩及剪力影响线。然后按最不利原则布置标准活载，通过结构分析计算出此计算截面的最大最小内力。加载方法如下：一般将集中荷载标准值作用在相应影响线中一个最大影响线峰值附近，均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线区段上。二 冲击系数和车道折减系数 1.汽车冲击系数计算（见公路桥涵设计通用规范（jtg d60-2004）第4.3.2条的条文说明）结构基频：桥梁的自振频率（基频）宜采用有限元

33、方法计算，对于连续梁结构，当无更精确方法计算时，也可采用下列公式估算： (4-1) (4-2) (4-3)式中：结构的计算跨径，单位：；结构材料的弹性模量，单位：；结构跨中截面的截面惯矩，单位：；结构跨中处的单位长度质量（单位：），当换算为重力计算时，其单位应为：；结构跨中处延米结构重力，单位：；重力加速度，。计算连续梁的冲击力引起的正弯矩效应和剪力效应时，采用；计算连续梁的冲击力引起的负弯矩效应时，采用。因边垮跨度小 按照最不利效应计算法则 取18.96m，查得ic=1.69125m4mc=(5.84222×25×)/9.8=14903.628值可按下式计算： 当1.5h

34、z时， =0.05 当1.5hz14hz时， =0.1767-0.0157 当14hz时， =0.45式中 结构基频（hz）。求得：正弯矩效应： 0.422 负弯矩效应： 0.452.车道折减系数在本设计中，去掉对应的路肩宽度后，w符合单向三车道宽度，按通规4.3.1条。车道折减系数为=0.78。3. 纵向折减系数计算跨径30m<150m ,不考虑纵向折减。4.考虑偏载效应时的增大系数汽车荷载横向分布影响增大系数那规范取值如下：计算弯矩时 =1.15计算剪力时 =1.05 。 三 活载内力计算 1. 各控制截面的内力影响线 1)剪力影响线 a) 左边支点右力影响线b) 边跨1/4剪力影响

35、线 c) 边跨跨中剪力影响线d) 边跨3/4剪力影响线e) 左中支点左剪力影响线f) 左中支点右剪力影响线g)中跨1/8剪力影响线h) 跨1/4剪力影响线i) 3/8剪力影响线j) 中跨跨中剪力影响线图 4-3 控制截面剪力影响线2) 弯矩影响线影响线 a) 边跨1/4弯矩影响线 b) 边跨跨中弯矩影响线 c) 边跨3/4弯矩影响线 d) 左中支点弯矩影响线 e) 中跨1/8弯矩影响线f) 中跨1/4弯矩影响线g) 中跨3/8弯矩影响线 h) 中跨跨中弯矩影响线图 4-4 各截面弯矩影响线2. 计算结果 根据最不利布载原则，在各个截面的内力影响线上按通规第4.3.1条的布载要求可求得汽车在各个

36、截面上的最大弯矩、最小弯矩、最大剪力、最小剪力，再考虑冲击系数，车道折减系数以及增大系数后，可得到活载内力，其结果见表4-4。表4-4 公路-i级汽车荷载作用效应截 面汽车（）汽车()汽车()汽车()边左支点0-722.2275.73-1502.13边跨1/44460.045-1156.1425.565-1064.07边跨跨中5969.42-2587.5863.73-593.46边跨3/43695.985-4019.021302.21-231.315左中支点（左）722.43-6203.221668.135-58.59左中支点（右）722.43-6203.22109.515-1755.92中跨

37、1/82390.275-2507.69150.885-1501.19中跨1/44930.165-1754.67311.115-1248.24中跨3/86875.62-1469.59511.14-990.15中跨跨中7543.77-1184.39741.405-740.25活载作用下最大最小内力图如图4-5示：图4-5 活载作用下最大最小内力图 第四节 温度次内力及基础沉降内力计算一 温度次内力1. 本设计中采用公路桥涵设计通用规范（jtg d60-2004）中竖向温度曲线来计算温差应力，假设升温在梁顶板一下线性变化，直接采用midas 中温度梯度荷载加载，计算结果如表4-6。表4-6 温度次内

38、力控 制 截 面弯矩（）剪力（）边左支点0-262.9边跨1/41097.5-262.9边跨跨中2466.9-262.9边跨3/43836.2-262.9左中支点（左）5085.8-262.9左中支点（右）5085.80.5中跨1/85083.70.5中跨1/45081.80.5中跨3/85079.90.5中跨跨中5078.00.52. 温差内力图如图3-5示： 图 4-6 温差引起的各界面内力图二 基础沉降内力计算1.本设计中取支座不均匀沉降1cm来计算，由于本桥为三跨连续梁桥，建模时边界条件是四个一般支撑，沉降时考虑多种工况，建模过程中按每个支座分别沉降1cm建立四种沉降组，然后进行沉降组

39、组合，选择最少沉降一个组，最多四个组，取其最不利组合。计算过程由软件完成，此处直接给出结果如表3-5示：表4-5 基础沉降次内力 控制截面剪力（）弯矩（）最大值最小值最大值最小值边左支点225.5-225.500边跨1/4225.5-225.5941.3-941.3边跨跨中225.5-225.52115.8-2115.8边跨3/4225.5-225.53290.2-3290.2左中支点（左）225.5-225.54361.9-4361.9左中支点（右）292.4-292.44361.9-4361.9中跨1/8292.4-292.43186.4-3186.4中跨1/4292.4-292.4219

40、2.1-2192.1中跨3/8292.4-292.41451.9-1451.9中跨跨中292.4-292.41452.7-1452.72.支座沉降引起控制截面最大、最小内力图如图3-6示： 图 3-6 支座沉降引起的最大最小内力图第五节 内力组合1.承载能力极限状态下的效应组合公路桥涵结构按承载能力极限状态设计时，应采用以下两种作用效应组合：基本组合和偶然组合，由于本设计不考虑偶然作用的影响，故只采用基本组合。基本组合是永久作用的设计值效应与可变作用设计值效应相组合，其效应组合表达式为： 或 式中 承载能力极限状态下作用基本组合的效应组合设计值； 结构重要性系数，按通规jtg d60-2004

41、表1.0.9规定的结构设计安全等级采用，对应于设计安全等级一级、二级和三级分别取1.1、1.0和0.9； 第个永久作用效应的分项系数，应按通规jtg d60-2004表4.1.6的规定采用；、第个永久作用效应的标准值和设计值； 汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数，取=1.4。当某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载效应时，则该作用取代汽车荷载，其分项系数应采用汽车荷载的分项系数；对专为承受某作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载，其分项系数也与汽车荷载取同值；、汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的标准值和设计值； 在作

42、用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其他第个可变作用效应的分项系数，取=1.4，但风荷载的分项系数取=1.1；、在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的其他第个可变作用效应的标准值和设计值； 在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的其他可变作用效应的组合系数，当永久作用与汽车荷载和人群荷载（或其他一种可变作用）组合时，人群荷载（或其他一种可变作用）的组合系数取=0.80；当除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外尚有两种其他可变作用参与组合时，其组合系数取=0.70；尚有三种可变作用参与组合时，其组合系数取=0.60；尚有四种及多于

43、四种的可变作用参与组合时，取=0.50。根据通规第4.1.6条规定，各种作用的分项系数屈指如下：结构重要性系数取 =1.1；一期恒载作用的分项系数，当作用对结构的承载能力不利时，取 =1.2；当作用对结构的承载能力有利时，取 =1.0；二期恒载作用效应的分项系数，当对结构的承载能力不利时，取 =1.2；当作用对结构的承载能力有利时，取 =1.0；基础变位作用效应的分项系数取 =0.5；汽车荷载效应的分项系数取 =1.4；温度作用效应的分项系数取 =1.4；其他可变作用效用的组合系数 =0.8；则承载能力极限状态组合为：当作用最结构的承载能力不利时取 （组合一） 当作用对结构的承载能力有利时取

44、（组合二）剪力的组合参考弯矩2的组合进行计算即可。2.正常使用极限状态下的效应组合公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时，应根据不同的设计要求，采用以下两种效应组合：1.作用短期效应组合。永久作用标准值效应与可变作用频率值效应相组合，其效应组合表达式为： （组合三）式中 作用短期效应组合设计值； 第个可变作用效应的频率值系数，汽车荷载（不计冲击力）=0.7，人群荷载=1.0，风荷载=0.75，温度梯度作用=0.8，其他作用=1.0；第个可变作用效应的频率值。2.作用长期效应组合。永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应相组合，其效应组合表达式为： （组合四）式中 作用长期效应组合设计值； 第个可

45、变作用效应的准永久值系数，汽车荷载（不计冲击力）=0.4，人群荷载=0.4，风荷载=0.75，温度梯度作用=0.8，其他作用=1.0；第个可变作用效应的准永久值。3.计算结果 根据上述的组合要求，进行承载能力极限状态内力组合和正常使用状态内力组合，其结果见表3-6，其中剪力单位为,弯矩单位为。表3-6主梁作用效应组合荷载类别内 力 分 量荷 载 组 合总永久作用效应汽车荷载效 应温度应 力基础沉 降承载能力极限状态组合承载能力极限状态组合短期作用组 长期作用组 合组合一组合二组合三组合四左 边支 点最最大弯 矩-77.7000-102.564-85.47-77.7-77.7最小弯 矩-77.7

46、-722.200-1214.75-1197.66-426.348-276.928最大剪 力-1461.5275.73-262.9225.5-1704.42-1382.89-1310.59-1368.76最小剪 力-1461.5-1502.13-262.9-225.5-4690.38-4368.85-2636.77-2319.86边 跨1/4最大弯 矩3512.74460.0451097.5941.313375.0712602.277527.5216586.584最小弯 矩3512.7-1156.11097.5-941.33690.7752917.9812891.2833130.476最大剪 力

47、-389.6425.565-262.9225.5-58.769726.9423-164.929-254.711最小剪 力-389.6-1064.07-262.9-225.5-2600.86-2515.15-1349.22-1124.74边 跨跨 中最大弯 矩2843.45969.422466.92115.817149.1116523.569871.2538611.882最小弯 矩2843.4-2587.52466.9-2215.81589.069963.52081351.9841887.328最大剪 力646.6863.73-262.9225.51983.7881841.5361086.964904.742最小剪 力646.6-593.46-262.9-225.5-508.334-650.586-81.359243.84329边跨3/4最大弯 矩-3223.43695.9853836.23290.27972.7378681.8854955.1624175.