汽车怠速问题故障案例

1、10：节气门，11：节气门定位电位计，12：应急运行弹簧，13：节气门定位器（电动机），14：节气门电位计，15：怠速开关，16：热水进出管口，17：节气门拉索滑轮2 节气门控制器的结构及检修21 节气门控制器的结构及工作原理 节气门控制器由节气门位置传感器、节气门怠速位置传感器、怠速开关、怠速步进电机组成，安装在空气流量计与发动机之间的进气歧管上。 节气门控制器电路原理图示于图4。图中G69为节气门位置传感器，G88为怠速节气门位置传感，v60为怠速步进电机。21。1 节气门位置传感器 节气门位置传感器是一线性电位器安装在节气门轴上与加速踏板联动。通过安装在节气门轴一端的滑臂在电阻轨道上滑动

2、将节气门的开度转换为电信号输送给ECU，作为判断发动机运转工况的依据(图5)。212 怠速开关 怠速开关与节气门位置传感器同轴在整个怠速范围内闭合。ECU根据信号判断发动机处于怠速工况，从而按怠速工况的要求控制喷油量；当节气门打开时，怠速开关触点张开，ECU据此进行从怠速到小负荷的过渡工况的喷油控制。怠速开关的信号还可以作为ECU判断是否进行怠速自动控制和急减速断油控制的信号。21，3 怠速稳定控制装置 采用球形空气道可在怠速时的不同节气门开度下精确地调节空气量在任何条件下均可保证发动机平稳运转。214 怠速节气门位置传感器 该传感器安装在节气门体内，如图4所示。可将节气门的开度、怠速电机的位

3、置信号传给ECU，当怠速节气门电位计达到怠速调节极限位置时电位计不动节气门仍可继续开启。如果信号中断，应急弹簧副进入应急状态将节气门拉开至规定开度，同时怠速升高。215 怠速步进电机 当发动机进入怠速工况时，怠速节气门位置传感器将其阻值的变化转换成电压信号ECU根据此电压信号值确定怠速节气门的位置，通过怠速步进电机微量调整节气门开度来调节发动机怠速的转速。当发动机的实际转速低于标准转速时电机正转，电机轴通过齿轮机构将节气门打开一微小的角度，增加发动机的进气量，提高发动机的转速使其逐渐逼近标准转速，当发动机的实际转速高于标准转速时电机反转，将节气门关小一个微小的角度减少发动机的进气量降低发动机的

4、转速使其逐渐迫近标准转速。22 节气门控制器的检修控制器的检查包括以下3项内容： 供电检查；关闭点火开关，取下节气门8孔插头。如图6。打开点火开关，用电压表测量4与7脚间的电压应不低于4.5V。 连线检查：8孔插头4脚与ECU插头628孔插头5脚和与ECU插头758孔7脚及与ECU插头67导线电阻均不大于1.5欧姆，各脚间电阻值无穷大。 性能检查：对于线性可变型节气门位置传感器其线性电位计的电阻应能随节气门开度的增大而呈线性变化。缓慢踏动加速踏板从全闭至全开，用电压表测量节气门8脚插座的5与7脚，电压应平滑变化。节气门全开时，电位计的电阻值必须达到4v？，否则应更换节气门控制器。23 怠速控制

5、装置的检修 怠速控制装置与节气门控制器装在同一壳体内壳体不容许打开。怠速不能调整，标准值为800土30 rmin。断油控制时的最高转速为6400 rmjn。怠速控制装置的检修有如下4项内容：231 供电检查 关闭点火开关，取下节气门8孔插头(图6)。然后打开点火开关，测量3和7脚间的电压应不低于9V。232 连线检查 8孔插头1脚与ECU插头668孔插头2脚和与ECU插头598孔插头8脚及与ECU插头74导线电阻不大于1.5欧姆，各接脚间的电阻值无穷大。2，33 性能捡查 怠速开关：装好节气门8孔插座，取下ECU插头，将万用表连接到ECU插头的67和69端，在节气门关闭时两脚间曲电阻应不大于1

6、.5欧姆，慢慢打开节气门，其阻值变为无穷大。 怠速步进电机：关闭点火开关，拔下节气门8孔插头，测量插座1孔和2孔间的电阻值应在3200 欧姆，否则应更换节气门。 全负荷开关；用万用表测量，当节气门全闭时，怠速开关应导通；当节气门全开或接近全开时，全负荷开关应导通；在其他开度下，两开关均不应导通。否则应更换节气门。234 节气门位置传感器调整 拧松节气门位置传感器的两个固定螺钉； 将厚度为0.35mm的厚薄规插入节气门限位螺钉和限位杆之间(间隙为0.35mm时怠速开关已接近断开)，同时用万用表测量怠速开关的导通情况； 逆时针转动节气门位置传感器使怠速开关触点断开然后按顺时针方向慢慢转动节气门位置

7、传感器直至怠速开关闭合为止； 拧紧节气门位置传感器的两个固定螺钉； 分别用0.3mm和0.4mm的厚薄规插入节气门限位螺钉和限位杆之间同时测量怠速开关的导通情况。当厚薄规为0.3mm时怠速开关应导通；当厚薄规为0.4mm时，怠速开关应断开。否则应重新调整节气门位置传感器。利用数据流调整怠速 一辆桑塔纳时代超人GSi电喷车，三保后出现怠速“游车”现象。经反复调整无效，进行电控系统检查。连接金奔腾中文1552解码器，进入发动机自诊断系统，调取故障码，共调出6个故障码。经询问后得知，原来在作业时曾打开点火开关试验汽油泵，所以引发了故障码，经消码、清洗节气门体并进行基本设定后，怠速稳定在760800r

8、pm之间，基本达到出厂要求。 第二天清晨起动发动机，热车后怠速严重抖动。检查时发现，当拔下空气流量计时，怠速立刻稳定下来，因此决定清洗空气流量计。清洗空气流量计，装复后故障依旧。于是再次连接1552解码器，调出1个故障码：00533，为空气流量计G70对地开路或短路，估计是因拔下插头所致。消码后进入数据流02组第4区，进气空气质量怠速时为4.0gs，做加速动作，可升至15.0gs以上，响应良好。继续搜索，发现01组第4区点火提前角怠速时在6度15度之间波动。由此可见，点火提前角不稳定会引起怠速抖动。返回故障码测试功能，又出现了00533故障码。于是用探针刺破G70插头第4脚，用万用表量取实际信

9、号电压，怠速时为162V，急加速时可升至30V以上。据以往经验，信号输出在正常范围内，因此认为空气流量计G70是良好的。 此时00533故障码像一个不速之客，只要做几次加速动作，便会再次出现。在此期间，偶尔出现了一次00525故障码，即入传感器G39信号故障码，立即引起了我的注意。进入数据流07组第2区，入传感器电压为0365V，急加速无任何变化。拔下该传感器插头，电压变为045V，说明线路良好。 最后，我得出结论：由于入传感器中毒，失去活性，ECU对混合比失控，燃烧不充分，引起点火提前角波动，其现象便是怠速抖动、尾气重、有“突突”声。 作业人员和司机对此感到不可理解，甚至不能接受，原因有两个

10、： 1在三保作业时并未触及排气管上的入传感器，怎么就突然坏了?而且我厂维修过的GSi电喷车无此先例，就算是它有问题，难道会导致如此严重的怠速抖动现象? 2显示的明明是G70空气流量计故障码，为何断定是入传感器故障，简直有点风马牛不相及。 对此我作了以下解释： 1如果说是机械方面的原因，不可能拔下空气流量计插头怠速就好转了。而且ECU进行闭环控制是在热车工况下进行的，冷车工况则是开环控制，这与故障现象是吻合的。 2ECU设定故障码的输出是有一个优先过程的，也就是说，入传感器信号失常，ECU优先考虑空气流量计。反过来说，如果空气流量计损坏了，当然混合气失常，入传感器信号输出受到影响，其实是一个道理

11、。 3在作业前，入传感器也许是良好的，但在作业中机油、防冻液难免流入排气歧管中，这样就加速了入传感器失效。 经过一番讨论，司机仍似信非信，但最后决定购买新件。更换后试车，故障消失。为验证效果，再次进入数据流，怠速时的数据如表1所示。 进行急加速，入电压随之上升响应良好。2000GLI热车怠速过高，熄火不易起动故随现象客户自述着车后怠速正常，但行车数公里发动机怠速升至1940rpm，居高不下，热车熄火后再着车很困难。另外油耗也比以前增加。该车行驶里程为2l万km。故随诊断排除 1552调取故障码，冷却液温度传感器G62断路短路SP。因是偶发性软故障遂清除掉，但熄火后再看车用1552调取故障码又出

12、现如上故障码。在进行路试的过程中发现冷却液温度传感器G62在刚着车时温度为96，然后逐渐下降，96一89一45一27一0一一17一一28。当水温下降至27时松开油门发现怠速开始上升，逐渐至1940rpm左右，此时1552显示水温一28。看来冷却液温度传感器确实出了故障，停车后，连打了6、7下才着车。为了验证冷却液温度传感器的好坏，拔下了其两针插头，结果一下子就发动着了。1552显示水温952。但不可思议的是水温表一直显示90左右。更换冷却液温度传感器后，故障解除，冷车热车一打就着车。注意，更换冷却液温度传感器前定要先拧松膨胀水壶的盖子给冷却系统泄压，以防沸水喷出烫伤。故随分析 桑塔纳Gli的冷

13、却液温度传感器为两针式NTC(负温度系数热敏电阻)，温度越低，阻值越大。它将冷却液温度高低转变为不同的电信号传输给发动机控制单元ECU，以控制加浓量、点火正时及怠速转速。但当冷却液温度传感器损坏后，发动机ECU会启用水温顶设值952来替代发动机冷却液温度，直至故障解除，所以拔掉冷却液温度传感器插头后，1552检测冷却液温度为952，且恒定不变。？发动机还具有备用功能。例如当水温传感器线路有断路故障时，ECU就认为水温始终是195。 冷却液温度本来就是修正喷油量即加浓量大小的，在达到28，发动机ECU肯定让喷油器多喷油加浓混合气，怠速上升，油耗增加也就不足为奇。热车后刚熄火，冷却液温度传感器给发

14、动机控制单元ECU的温度依然是负的，发动机控制单元ECU势必告诉喷油器多喷油，喷油过多把火花塞淹灭，热车后再着车也就非常困难。 对于冷却液温度传感器的检测，我们可以把它放入拎却液中加热，检测两针间电阻以确定它的好坏，如图示。另外，冷却液温度传感器损坏后会引起发动机启动困难、怠速不稳、容易熄火等故障。SANTANA怠速过高 车型：桑塔纳2000GLi。 故窿现象：车主说，车辆在怠速运行过程中，加速后发动机转速突然上升，然后不再下降。 诊断与排除：首先用电眼睛检查，没有故障码，数据流也正常。这时怀疑是怠速控制阀过脏或卡住。清洗怠速控制阀时，感觉很脏但没有犯卡现象，接着又清洗了节气门。 发动着车后，

15、故障现象没有变化，加速后怠速转速在1200rpm左右。再用电眼睛检查，没有故障码。进人数据流观察：氧传感器变化，正常节气门009度。，正常；第04组，0100000l，表明怠速正常水温68，正常。正不知如何下手时，突然发现散热器风扇转了，再一看水温表已经100，而水温传感器还是70，这时可以断定是水温传感器损坏。换一个水温传感器后，故障排除。 从这个例子可以看到，维修电喷发动机，不能头痛医头、脚痛医脚。该车怠速过高不是由于怠速控制阀的原因，而是因为水温传感器损坏(始终保持在68)，使发动机ECU增加供油量，导致怠速过高。桑塔纳GLi型轿车怠速发抖故障诊断 1故障现象 该车行驶大约5万km时，发

16、生过交通事故，在事故中保险杠、前脸和散热器等受到损伤，但发动机完好。修复2个月之后，出现怠速发抖现象，但转速提高之后，运转就会平稳，动力没有明显变化。 2，故障诊断与排除过程 1)捡查蓄电池电压为12.2v，技术状况良好： 2)使用大众公司提提供的故障诊断仪VAG1552对发动机电控系统进行检测，键入地址码01，进入02查询故障功能，没有发现故障代码：说明故障是隐性的或在机械部分。 3)将VAG1318燃油压力表串接在进油管中，打开开关，起动发动机并使其怠速运转，燃油压力表显示油压为0.24MPa，说明燃油泵和燃油压力工常。 4)拔下5号保险丝(使电动燃油泵不工作)，并拔下点火线围输出级插头(

17、使火花塞不产生火花)，拆除全部火花塞，用气缸压力表测定气缸压力，4个气缸的压力值均在1.0MPa以上，在正常范围内。 5)检查火花塞和高压线的技术状况，未发现异常。 6)更换了4个新喷油器，结果故障仍存在，说明原车喷油器良好。 7）将各种传感器和执行元件的接线插头拔下，然后再细心地装好，起动发动机，故障没有变化。 8）用感应电笔检测各缸高压线均有电，并且电压信号闪动基本一致，说明各缸均有火。但由于各缸火花的强弱程度不能检查，因此更换点火线圈N152，结果故障仍存在，说明故障也不在点火线圈。 9)将燃油分配器连同喷油器一起拆下，但不拆喷油器接线插头，在喷油器前方放置一块大毛巾，在毛巾上放置一张报

18、纸，打开点火开关，起动发动机(注意：起动时间不能超过5s)，观察各个喷油器的喷油情况。检查结果4个喷油器均喷油且喷射有力，喷到报纸上的油迹最运点也几乎无差别，这说明喷油器均工作，喷油压力正常。用万用表测量4个喷油器的阻值均为15欧姆左右，说明喷油器良好。 10）分别更换空气流量计和电脑之后，进行发动机的起动检查，结果故障仍未消除，说明电脑和空气流量计都是好的。 11)更换节气门体之后，起动发动机：仍没有好转。 由于在此次维修之前不久：更换过氧传感器和水温传感器，因而通过以上检查，可以确定电子元件无故障，故障可能在电路或机械方面，因此继续下面的步骤。 12）使用大众公司的仪器对线路进行测试，结果

19、未发现异常。 13)使用VAG1552进行发动机的性能测试显示发动机负荷过大。调整到极限，空气流量计信号为00，1、2缸爆震信号正常，3，4缸爆震信号电压过高，说明4个缸的工作情况不同。1、2缸工作压力低或不工作，3、4缸工作压力大，空气流量计有可能损坏。再一次更换空气流量计，故障现象仍没有变化。对原空气流量计及线路又进行了一次测试，结果表明空气流量计及其线路均工常。 14)将各缸喷油器的插接头分别拔下，观察发动机怠速运转情况，结果发现拔下l缸喷油器插接头后，怠速运转没有变化，而拔下其它3个缸喷油器插接头之后，发动机抖动更明显，这说明1缸工作不良或不工作，因而可以断定故障与1缸有直接关系。 由

20、于该发动机的点火系采用双点火线的结构，1、4缸的点火由同一个线圈控制，而4缸工作正常，说明点火没有问题。另外，在故障诊断过程中还发现，冷车起动之后，发动机能够保持lmin左右的良好怠速，开大节气门，使发动机高速运转之后，也会出现短暂的良好怠速，因而怀疑l 缸喷油器的措铁线有可能短路，有直接搭铁点，从而使电脑对l缸的喷油器失去控制，造成工作不良或不工作。为此继续进行下面的步骤。 15)更换电脑，起动发动机，故障现象仍无变化。将电脑接线插头后盖打开，找出T80/73的连线(1缸喷油器搭铁线)并切断，再将1缸喷油器插接头处的搭铁线切断，用导线直接将T80/73与喷油器的搭铁接头相连，起动发动机，结果

21、故障现象仍无变化，从而说明l缸喷油器和发动机ECU的线路以及ECU确实正常，因而断定故障在机械部分，可能是由于1缸进气歧管进气道口有漏气现象，或者是l缸压缩压力不足引起的。 16）拔掉进气歧管上的真空管，将进气歧管上的真空管接口堵死，故障无变化，说明真空管不漏气。 17)拆下气缸盖，检查气门挺柱，状况良好。为了排除l 缸气门挺柱有问题，便调换了1缸和3缸的气门挺柱，结果情况良好。另外，又在1缸燃烧室内倒入汽油，检查进气门的密封情况，结果未发现渗油迹象，因此判定密封良好。但在拆卸进气歧管时，发现进气歧管与气缸盖的连接螺栓比较松，尤其是1缸处的螺栓很松，因而认为怠速发抖是由于l 缸多进了空气，使混

22、合气过稀，从而使l缸在怠速时不工作或工作不良。在高速时，此处的漏气影响很小，发动机工作正常。按有关技术要求(规定拧紧力矩等)装合气缸盖，起动发动机，结果故障仍未排除。 至此，该故障的排除似乎很困难了。我们又进行了认真细致的分析，认为故障在机械部分的可能性最大，有可能是进、排气门密封不严，或活塞环对口卡死，气缸有拉毛现象等，为此，又进行了下面的步骤。 18)用气缸压力表对气缸压力进行认真测定，发现1缸压力大约为1.02MPa左右，其它3个缸的压力均在1.051.09MPa之间，说明1缸压力虽在正常范围内，但较其它缸低。因而确定故障在1缸，并且属于机械故障。在进行17)项检查时，未拆下进、排气门和

23、活塞、活塞环进行检查，此时有必要再拆下气缸盖进行检查。 19)拆下气缸盖，取下1缸进、排气门，结果发现进气门杆与头部明显倾斜，从进气门头部工作面上明显看出接触痕迹是偏磨的。对气缸内壁进行检查，未发现拉毛现象。由于测出的气缸压力是正常范围，并且据驾驶员反映，除怠速发抖外，发动机的其它性能均良好，因而判定活塞环卡死和对口的可能性不大。更换进气门，并对进、排气门进行研磨之后，装复发动机，结果怠速运转平稳，故障消失。经过20km路试之后，车辆正常，故障再未出现，说明故障彻底排除。 3结论 通过以上故障诊断过程，总结出以下几个值得注意的问题： 1)发动机怠速发抖的实质是由于个别缸工作不良或不工作引起的，

24、进行故障诊断时，应该首先确定是哪个缸有问题。 2)对电喷发动机的电路使用检测仪器检测的结果应该是可靠的，一般不要轻易切断线路，可通过直接连线进行判断。如果检测仪器检测到电路有短路或断路现象，可以通过切断线路直接连线进一步确认。 3)进行机械部分检查时，应一次性全面细致地对所有可能引起故障的部位进行检查，避免不必要的重复作业。 4)诊断车辆故障，应认真分析引起故障现象的本质原因，理清故障诊断与排除思路，避免进行不必要的作业。如该例中所进行的空气流量计和点火线圈的更换等都是没有必要的，因为怠速发抖一般是由个别缸工作不良或不工作引起的，桑塔纳GSi型轿车1、4缸点火是由同一个点火线因控制的，4缸工作

25、正常，点火线圈应无问题。同理，空气流量计故障不会只引起个别缸工作不良或不工作，如果1缸点火不正常，4缸点火也不会正常，而该例内4缸工作正常。 5）采用传统的汽油渗漏法检查气门密封性对电喷发动机是不可靠的，一定要按技术要求使用相应的气缸压力表认真检测。桑塔纳电控发动机怠速异常案例分析 我们在维修桑增纳2000电控轿车中发现怠速异常的案例较多。归纳起来主要与进气系统漏气、冷却液温度和空气流量计信号不准等因素有关。 一、进气系统漏气而引发怠速异常 该类故障现象也有不同表现：有的表现怠速居高不下，尾气排放为正常；有的表现为怠速不稳、易熄火、尾气排放超标；用VAG1551解码器进行自诊，均不显示故障码。

26、所以为排除故障增加了一定的难度。下面把维修过的典型案例分别予以介绍。 1、节气门关闭不严。一台桑增纳2000GLi；轿车，是属于D型电控系统，怠速控制装置是旁通气路旋转电磁阀式。发动机从起动工况到怠速工况节气门是全关闭的。该车的故障现象是发动机起动后转速达到1800rpm以上，热车也降不下来，尾气排放合格。用VAG1551解码器检查，无故障显示。故障分析认为该发动机怠速过高很大可能是供气量超标造成的。为了确诊故障原因，首先接上真空表，测量发动机的真空度，其值是35KPa，比标准值5771KPa差距较大，但真空表的指针是稳定的，说明漏气部位对各气缸的影响是相同的。漏气部位应在节气门至进气歧管垫之

27、间查找。但在进气系统外表均未找到任何漏气部位。后来我们把节气门体拆下来检查，发现节气门关闭不严。由于节气门漏气量较大进气歧管的真空度下降，进气压力传感器信号电压升高，所以ECU自动增加喷油量，发动机转速就上升。因漏气体是经过计量的，所以空燃比是合理的，尾气排放仍在标准范围内。经过对节气门体的清洗后。故障很快予以排除。 2个别气缸漏气。在维修桑增纳轿车中有这样几个基本相同的案例，故障现象是：发动机怠速抖，尾气排放超标，最严重的一台车加速“座“车，有时出现回火。我们在排除故障中开始时对影响怠速的因素进行了全面检查，如清洗节气门体、喷油器，检测燃油压力、点火正时，替换了空气流量计、氧传感器、ECU等

28、措施，都不见效。最后把故障的原因转向查找发动机机械方面的问题。首先测量发动机的真空度在5060KP；之间摆动，又测气压压力，其中一只缸压只有400KPa。拆下该缸活塞发现活塞环卡死在环槽内，有明显窜机油现象。该车在发动机加速时显示动力不足而“座”车，并有时产生回火。 对该发动机加速时发生回火现象，开始时有些疑惑，认为对化油器发动机来说只要点火正时居于正常，可燃混合气不过稀是不会发生回火现象的，而电控发动机却出现了，如何解释呢？通过分析认为发动机回火主要原因是混合气过稀，燃烧速度慢引起的，电控发动机在加速时混合气是怎样变稀的呢，最后找到进气温度传感器。当活塞环失效以后，气缸发生大量窜气，高温气体

29、在发动机加速工况时，曲轴箱通风阀会打开进入进气通道，从而对进气温度传感器起到了加热的作用。由于进气温度传感器给ECU提供了高温下进气的信号，则ECU就会减油。使可燃混合气变稀而引发加速时回火的现象。 对于这类的故障在检修中发现它们的共同特点是：用VA G1551解码器无故障显示，真空度偏低而不稳，火花塞表面有不同程度的积碳，气缸压力偏低，压差超标。依据上述特点对迅速诊断故障有着重要的指导作用。 二、冷却液温度的变化表现出怠速异常 电控发动机怠速不稳的故障中有时随着冷却液温度的变化而变化。我们在维修桑塔纳2000GSi；轿车中遇到这样两例故障：一是在80度以下怠速抖动，当达到80度以上时怠速正常

30、了。另一种情况是冷却液在低温下发动机怠速正常，当冷却液温度达到80度以上后发动机怠速开始抖动。上述两种故障现象均不显示故障码，对于低温下怠速抖动的车，测其尾气排放并不高。我们在维修时先后经过了清洗节气门体、喷油器，故障现象不见好转。又更换了怠速电机、节气门体和ECU，仍不见效。最后又对冷却液温度传感器进行检测，当水温在20C时测得电阻值为1400欧姆。由于冷却液温度传感器的电阻值比标准低的较多，ECU则按着较高的冷却液温度减少供油量来修正可燃混合气。发动机怠速会因混合气过稀动力不足而抖动，随着冷却液温度的上升，当达到80C以后，ECU对冷却液温度传感器的信号不再修正空燃比了，所以怠速抖动的故障

31、现象就消失了。 与上述故障现象相反，发动机在低温下怠速正常，而进入正常工作温度之后，反而抖动起来，尾气排放超标。开始排除故障时我们检测燃油压力未见异常；清洗节气门体不见好转。又依据维修中的常见案例检测了冷却液温度传感器的电阻在80“C时为370欧姆，在标准范围内。最后又扩大检测范围，当检测氧传感器的技术状况时，发现信号电压在0.20.3V之间，而且变化缓慢，将氧传感器拆下后发现表面已成棕色，是铅中毒的象征。正常颜色应为灰白色。由于氧传感器铅中毒后，对废气的渗透性交差，信号电压变低。ECU判定是稀混合气而修正加浓混合气。 从上述两例故障中可以看出电控发动机怠速不稳的故障随发动机工作温度而变化时应

32、首先注意冷却液温度在传感器和氧传感器的技术状况。 三、空气流量计信号不准表现出的怠速异常 对于热膜式空气流量计所提供的空气流量信号不准，在桑塔纳2000GSi；轿车中也是常见故障。通常有两种故障现象 一是空气流量计信号电压偏低，故障现象是发动机怠速不稳，急加速“座“车，有时伴有回火，检测尾气徘放合格，无故障码显示。从故障现象分析是混合气过稀。依据可燃混合气过稀的主要影响因素，我们首先测供油压力其值符合标准。检查进气系统是否漏气，也未见异常。最后怀疑是空气流量计的问题，检测其信号电压为0.203V，比标准值0.81.2V明显偏低。拆下空气流量计检查较脏。当空气流量计表面脏污后使其散热变差，要维护

33、膜片的正常工作温度所需电流下降，从而造成信号电压下降，ECU减小供油量使混合气变稀而引发的故障。二是空气流量计信号电压偏高。故障现象是发动机怠速不稳，排气管冒黑烟，尾气排放严重超标其中有一台车CO达至0.9，HC达到500PPm。进入中负荷后发动机不显故障。该车故障现象与前一种相反，是因混合气过浓造成的。对于混合气过浓我们在排除故障中首先测量供油压力，测量值符合标准。其次是怀疑空气流量计信号不准。检测怠速状态信号电压为2.1V,比标准值0.81.2V高出较多。拆下空气流量计用眼看，不见异常，用放大镜检查发现膜片表面金属薄膜有龟裂。更新后故障排除。由于膜片表面龟裂后，其散热速度加快，要维护同样的

34、温度，就需供应较大的电流，所以信号电压升高，ECU加浓混合气造成的故障。 对空气流量计而引发的怠速不稳、排放超标的故障，最简便的方法就是测量信号电压，当低于标准时是因混合气过稀而怠速抖动，信号电压高于标准值是因混合气过浓而排放升高，其超标的范围均超过氧传感器可修正的范围。活塞环歧管积油怠速问题 发动机怠速不稳、加速无力，多数修理人员首先会想到是油、电路故障。近日，笔者在工作中遇到的一例，也受这种传统经验的束缚，走了不少弯路。 一辆桑塔纳GLi型轿车，在行驶了127万km后来我公司修理。故障征兆是：怠速不稳，在怠速向中速区过渡时，加速发抖，进气管还不时有回火声；逐步加速到3000rpm以上时，加

35、速不再发抖，但声音沉闷,该车最大的问题是行驶无力。此故障已持续一段时间，经7家修理厂修过，均无法排除。 桑塔纳GLi轿车匹配的AFE发动机，是采用全电子点火、闭环控制多点汽油喷射系统的18L汽油机。对该发动机作初步检查的结果是：无故障代码显示，发动机无异响，火花塞电极呈灰黑色，气缸压力为8501050kPa，排气管颜色正常。据此，初步断定，故障是供油不足造成的。按照以往的经验，经12万kM行驶的汽车，电动汽油泵故障往往是造成供油不足的首要原因，加上实测供油压力偏低，所以我们在更换汽油滤清器滤芯的同时，将备用的新电动汽油泵换上。结果令人失望，故障依然。接着用美国喷射系统清洗机就车对发动机供油泵，

36、特别是对4个喷油器进行彻底清洗，仍然不见效果。由于供油系此时油压已经正常，不需要再更换油压调节器，所以对供油系要做的工作也只能如此了。 按照惯例，非油即电。因无故障代码显示，电路检查工作便具有一定的盲目性。在清洗、检查怠速控制阀后，曾将火花塞、分电器、点火线圈、进气压力传感器、进气温度传感器、节气门位置传感器、电脑板逐件更换，进行对比试验，均毫无结果。 后经反复研究，决定从机械故障着手，另辟路径。考虑到可能会在进气歧管连接处漏气，使部分空气不经节气门而直接进入气缸，造成混合气过稀。于是决定拆下进气歧管检查。拆开后虽未发现有产生漏气的迹象，却意外发现在进气歧管下部有不少积存的机油淌出。这样，自然

37、而然会联想到揭缸盖、抽活塞等一连串工作，以找出上机油的部位。在抽出的4只活塞的环槽部位，发现布满了积炭，除每只活塞的第1道活塞环尚稍有弹性，在环槽内可活动外，第2道环及油环均已被积炭卡死，失去弹性，在对活塞、气门等彻底清理，并更换一副活塞环及气门油封后，装复试车，故障消失，发动机怠速正常，加速有力。 故障虽然排除了，它却留下了一连串的疑问：气缸压力正常，为何发动机无力?进气歧管内的机油从何而来?活塞环卡死与供油不足有什么关系?等等。应该承认，第l道活塞环尚能正常工作，造成了气缸压力尚属正常的假象。在发动机工作时，燃烧产生的高温、高压气体决非一道活塞环就能挡住的，它冲过失去工作能力的第2道环和油环的阻挡，经活塞与气缸壁之间的间隙，大量窜入油底壳内，夹带了经高温挥发的机油蒸气，经发动机上部的辅助空气调节器进入节气门体内与从进气软管进入的新鲜空气混合后，接受进气压力传感器和进气温度传感器的检测，然后流向进气歧管，部分机油蒸气在温度相对较低的进气歧管底部和壁面上凝聚、积存下来。 为了说明活塞环卡死与供油不足之间的关系有必要简单介绍一下这种全电子点火、闭环控制多点燃油喷射系统的某些部件的工作情况。该系统的进气温度传感器与进气压力传感器合体安装在节气