交通出行影响因素与出行行为选择的耦合—以上海市为例

1、交通出行影响因素与出行行为选择的耦合以上海市为例张璞玉【摘要】文章基于出行行为产生的原因，采用层次分析法分析城市交通出行的影响因素和出行行为选择之间的关系。首先以上海市为例，从城市空间布局、土地使用、城市密度控制和城市空间设计四个层面分析了空间结构，以及城市路网规划和动静交通规划两个层面的城市交通规划，阐述了空间因素对于出行行为选择的相互影响；进而研究出行的时间成本、价格成本、舒适成本以及社会效益对不同诉求属性居民的出行行为的耦合关系；继而研究差异化的交通政策和交通需求管理等交通政策对于出行行为选择的影响。最后得出结论：空间因素对出行选择产生拉力，社会构成的出行成本以及整体社会效益的诉求，成为

2、出行行为选择的主要推动力，城市的交通政策则为出行行为提供外部引力作用；出行行为选择呈现出的阶段性的结果信息将反馈到交通的供给要素中，使得城市空间结构和交通规划及交通政策得以完善。【关键词】出行影响因素；出行行为；空间因素；社会构成；交通政策；耦合关系1.背景研究出行，系指车辆、行人从出发地向目的地移动的交通行为 百度百科。业界普遍认为，交通出行的发生及交通行为的选择受到城市交通需求和供给的双重影响 卓健.城市交通再认识r.上海：城市交通前沿，2013（3）。一些学者在研究交通行为时采用经济性, 安全性、快速性、独立性、连续性、 舒适性等对其行为进行特征描述（王迎华,李凤超，2007） 王迎华，

3、李凤超.步行交通设施及交通特征分析j.交通标准化，2007（10）：49:53。另外有一些学者在研究中指出，城市机动性成为社会发展演变的主要特征之一（卓健，2004） 卓健. 运动中的城市：城市规划研究的新视野法国动态城市基金会及其城市机动性研j.城市规划会刊，2004（1）：88-96，可达性则作为评价交通系统优质、高效运行的综合性指标（董向峰，2007） 董向峰.城市交通可达性的一些思考j.江苏城市规划，2007（8）：19-22。同时，城市作为城市交通的承载体，为交通出行提供了基本的物质环境和方式选择。笔者将出行行为的产生总结为，基于特定出行目的，以一定的个体需求在一定的交通供给条件下进

4、行的交通行为选择，如图1所示。图1 出行行为的产生（资料来源：笔者自绘）图 2 交通出行影响因素（资料来源：笔者自绘）由此可见，交通出行行为选择受出行主体自身需求及城市客体交通环境的复合影响而产生。nithin等1979年指出，影响交通行为的4个土地利用因素为规模（人口、职工和住房的规模）、密度、设计（街道空地分布、商业服务设施可达性）和布局（土地利用结构、城市结构、中心的布局及特性）等 唐毅.城市交通拥挤与城市土地利用研究d.长安大学硕士学位论文.2008（5）：2。城市的交通结构及路网构成，以及城市的交通政策都对交通出行行为的选择产生较大影响。笔者将影响出行行为选择的供需要素划分为空间、社

5、会和政策三个层面，依次采用层次分析法对出行影响因素进行分析，如图2所示。2.城市空间结构与出行行为选择2.1城市空间结构与出行行为2.1.1城市空间布局不同的城镇空间组织形式会导致多种类型的出行；多中心的城镇空间组织形式，会改变出行模式，增加无序、不必要的交通出行 潘海啸.可持续的中国城市r.武汉：第四届城市与景观“u+l新思维”学术研讨会，2010（11），如图3所示。图表 3 不同城市空间结构对交通出行的影响（资料来源：第四届城市与景观“u+l新思维”学术研讨会）2007年大哥本哈根都市区著名的指状规划为交通走廊引导城市空间拓展提供了普遍的借鉴意义。中心城区外居住用地沿着线性交通走廊布局，

6、同时享受沿线的基础设施和交通服务，为大都市区的疏解提供了积极选择，如图4所示。图 4 大哥本哈根都市区空间结构和交通方式图资料来源：/upload/denmark/spatial_planning_in_denmark_2007.pdf与哥本哈根城镇用地沿交通线重点开发不同，上海的郊区交通线多为区与区之间的分隔地带，难有密集的经济活动与土地开发，难以形成有效密集的交通经济发展轴，如图5所示。图5 上海市空间结构及用地构成（资料来源：第四届城市与景观“u+l新思维”学术研讨会）同时，分散的城市中心带来分散的就业吸引，导致城市跨区域交通和钟摆交通的形成。2010年上

7、海市第四次综合交通调查显示，上海日均746万人次进出中心区，较2004年三调时增长11%；其中379万人次进出中心城，较2004年增长21%；同时，交通出行伴随着明显的潮汐现象，造成轨道交通不能满足需求，反方向的通行能力较为充裕，如图6所示。图6 上海进出城交通变化及早高峰（8:00-9:00）轨道交通客流量分布（资料来源：第四次综合交通调查）2.1.2城市用地布局cervero (1989 )对美国40多个主要郊区就业中心的研究得出，高比率的职住失衡往往伴随着步行和自行车出行比率的降低和临近郊区就业中心高速公路的拥堵 ervero r. jobs housing balancing and

8、regional mobility j. journal of the american planning association, 1989, 55 (2): 136-150。levinson (1998)对华盛顿的案例研究表明，工作在住房较充足的区域，通勤出行相对较短 levinson d m. accessibility and the journey to workj. jourtin of transport geography, 1998(6): 11-21。schwanen (2001)对荷兰的研究发现，职住空间失衡是造成通勤距离增加的主要原因 schwanen t, diele

9、man f m, dust m. travel behavior in butch monocentric and polycentric urban systems j. journal of transport geography, 2001(9): 173-186.。故而，用地的混合对于交通出行具有较为重要的影响。同时，为了规避多中心带来的不确定交通流，规划中较经常采用在不同的城市中心周边增加中高端商业网点等功能的布局，将居住、商贸、购物、娱乐、教育、就业等统筹考虑，使除通勤外的交通流尽量避免跨区域流动。当然，此类的商业网点需要办公、商务等功能的支撑互补，否则该地区的商业服务水平难以为继

10、，将导致整个模式的失败。对上海而言，到2010年，全市日出行量达4540万人次，其中购物、娱乐和业务等非通勤类出行比率显著提升，由1995年的32%增长为51%，居民的出行构成发生了较大的变化，如图7所示。图7 上海市居民出行目的分析（资料来源：第四次综合交通调查）2.1.3城市密度控制我国城市总体建成面积相比世界同等级国家而言相对较小，但人口密度却总体偏高，如图8所示。高密度的城市空间的交通组织的秩序性也相对较差，同时导致城市地面交通出现拥堵。部分居民选择乘坐公共交通，特别是轨道交通出行，如表1所示；或采用个性化的交通方式，如电（助）动车、自行车等。也仍有较高比例的居民驾驶小汽车出行，在一定

11、程度上加剧了城市交通的拥堵。2009年居民出行方式构成的变化如图9所示。图 8 世界250个国家地区建成区和人口密度关系（资料来源：笔者自绘）数据来源：世界城市建成区面积排名（前250) ：高密度人口的城市模式不是中国的未来表1 公共交通客运量增长情况（1995年2010年） 单位：万乘次/日交通方式1995年2000年2004年2007年2009年2010年轨道交通2342131223361516地面交通865724775726741769出租汽车140209295288305314合计10289751201123714071599（资料来源：第四次综合交通调查）图9 上海市居民出行构成分析

12、（资料来源：第四次综合交通调查）2.1.4城市空间设计城市微观环境的设计品质对居民交通行为的选择也有着重要的影响。例如德国20世纪初改革城市交通方式，完善“轨道交通自行车步行”一体化的绿色交通系统，实现了居民出行方式的转变；20世纪初的美国采用“公共交通社区（transit villages）”的手法，依托公共交通线路开发的、位于城市边缘或郊区的集中式居民点曾经非常适合于公共交通服务，如图10所示。图10 城市型公交社区与社区型公交社区的模式（黄卫东，苏茜茜，2010） 黄卫东，苏茜茜.基于tod理论的公交社区建设模式研究以杭州为例j.城市规划学刊，2010（7）：151-1572.2城市交通

13、规划与出行行为2.2.1城市路网规划城市道路网是城市交通的直接承载体，对于出行方式有直接的影响，特别是个性化出行方式，诸如小汽车交通、自行车交通、电（助）动车交通、步行交通等。图11 上海市高速公路建设结构资料来源：百度图片研究表明，不同的路网布局形式对交通疏散或容纳能力是不一样的。完成单位数量的出行，放射式路网效率最低，其交通联系平均距离最长，交通非直线系数最大，且所有出行均经过市中心，增加市中心交通压力；放射环式路网的指标明显改善，且平均非直线系数很小；棋盘式路网的交通联系平均距离和非直线系数较环行放射式略有增加，但其经过市中心的比例极小；棋盘式路网增加对角线后，保证了相邻节点的最短联系，

14、平均非直线系数进一步下降 高进博.区域路网规划理论研究容量分析算法的改进d.北京建筑工程学院硕士学位论文.2005（12）：9。路网形式通过影响其效率和非直线系数影响居民的出行选择；同时，城市道路网密度的改变很大程度上也能影响人的交通选择。2010年，上海市高速公路路网总长度达1.2万千米，通车里程达778千米，高速公路网密度每百平方公里超过12千米，形成两环、九射、一纵、一横、两联的格局，如图表11所示；城市道路总长4400千米，其中中心城3224公里，并建成“四桥十二隧”的跨江体系，中心城初步形成“三环十射”的快速骨干道路网络，如图12所示。图表 12 上海道路里程增长情况（1995年20

15、09年）及中心城快速路和主干路网（资料来源：第四次综合交通调查）随着城市道路情况的改善，选择小汽车出行的居民数量会增加。较之2004年，小汽车出行比率提高了5个百分点，比重达到20.9%，如图9所示。图13 城市客运交通基本属性图（资料来源：（刘爽，2009）2.2.2动静态交通规划城市交通结构是指一定时间、空间范围内不同交通方式所承担的交通量比重，按照交通方式划分，城市客运交通系统可以分为公共交通和个体交通两大类，如图表13所示 刘爽.基于系统动力学的大城市交通结构演变机理及实证研究d.北京交通大学博士学位论文.2009（6）：2-13。而根据马俊来（2006）总结已有城市的研究，出行距离影

16、响出行方式的层次划分 马俊来.城市道路交通设施空间资源优化研究d.北京交通大学博士学位论文.2009（6）：38-42，如表2所示。表2 出行距离层次划分建议 （马俊来，2006）出行距离分类距离范围（km）主要交通方式选择短距离出行02步行、自行车、电（助）动车、摩托车中距离出行26自行车、常规公交、出租车、小汽车、摩托车、轨道长距离出行610常规公交、出租车、小汽车、摩托车、轨道远距离出行10小汽车、摩托车、轨道2009年，上海市中心城出行的平均距离较之2004年延长了18%，达到9.7公里。调查显示，中心城使用轨道交通和地面公交出行的居民，通过中心城以轨道交通为核心的交通结构的完善，其出

17、行效率得到很大提高，出行时间仅增加5%，如图14所示。图14 中心城居民出行距离和时间变化（2001/2009）（资料来源：第四次综合交通调查）静态交通在交通规划中也占据重要地位。2011年，上海市经营性（社会）停车场日均泊车38.50万辆，如图15所示；配建停车位数量达74.1万个，其中居住建筑为47.1万个，公共建筑、工业建筑为29.9万个。中心城居民夜间停放车辆总数约为74.3万辆，其中小区配建停车位为47.1万个，其余主要停放在小区内部的其余空间及小区周边道路或公共停车场，如图16所示。通过对机动车停车场地的规划可以有效控制机动车，特别是小汽车的出行；提高非居住区停车位停车收费可以有效

18、减少小汽车出行。图15上海市经营性停车场运营情况（资料来源：笔者自绘）数据来源：上海市统计年鉴2008-2012图16 中心城区夜间停车方式（资料来源：第四次综合交通调查）3.社会构成与出行行为选择3.1出行成本与出行行为交通出行的成本包含时间成本、价格成本、舒适成本三方面内容 卓健.慢行交通和交通安宁化r.上海：城市交通前沿，2013（3）。上海市中心城各种交通方式出行时间和出行方式选择如图17所示。由图中可知，公共交通出行的居民对时间成本较不敏感；小汽车出行的居民对时间成本较为敏感。随着经济水平的发展，居民对于出行方式的选择也有不同。对于乘坐公共交通出行的居民而言，居民的人均可支配收入和公

19、共交通出行比例的关系如图18所示。由图可知，公共交通中的出租车出行和居民收入水平关系较为明显，基本呈线性正相关；轨道交通出行和居民收入水平呈正相关关系；地面交通和居民收入水平呈现负相关关系。和对于驾驶小汽车出行的居民而言，小汽车的保有量和居民收入水平的关系如图19所示。由图中关系可知，小汽车的保有量和居民收入水平呈倍数正相关。可知，上海市居民出行行为选择中，驾驶小汽车和乘坐出租车的出行受收入水平影响大，对于价格成本较不敏感；乘坐地上公交出行受收入水平影响较小，对价格成本较为敏感；乘坐轨道交通的出行行为和收入水平正相关，其价格成本影响介于前二者之间。图17 居民出行时间和出行比例关系（资料来源：

20、笔者自绘）数据来源：第四次综合交通调查图18 居民出行公共交通方式和收入水平关系（资料来源：笔者自绘）数据来源：上海市统计年鉴1995-2010；第四次综合交通调查图19 居民小汽车保有量和收入水平关系（资料来源：笔者自绘）数据来源：上海市统计年鉴20042011 出行舒适成本系指出行的舒适度作为衡量标准对出行行为选择的影响程度。总体而言，上海市近年来交通出行的外部环境得到了较大的改善，但受交通拥挤的影响，公共交通服务水平仍存在较大问题。如高峰时段公共交通每平方米站立7人以上，如图表20所示；并且轨道交通换乘设施配套不足，内外环和近郊区轨道交通乘客“最后1公里”接驳问题突出，步行接驳密度高达4

21、2% 陆锡明，薛美根，朱洪，陈必壮，曲广妍.上海市第四次综合交通调查与发展对策研究c.中国城市交通规划2011年年会论文集：1115-1122。舒适成本的提升可能会使对于交通成本敏感程度较为薄弱的轨道交通出行转化为潜在的小汽车出行。图20 工作日高峰时段站立区站立密度分布（资料来源（陆锡明等，2011）3.2社会诉求与出行行为出行社会效益，是指在满足居民出行效用最大化的同时，通过调整居民出行方式结构实现社会资源节约所带来的整体效益 bei zhao, shuzhi zhao. resident trip mode structure and social benefits maximizati

22、on based on transit priority c. 2010 3rd international conference on power electronics and intelligent transportation system。上海市通过机动车牌照拍卖来控制小汽车出行，同时将所得收入大量用于公共交通的补贴，以增强出行供给中的社会效益。4.交通政策与出行行为选择4.1差异化交通政策差异化的交通政策贯穿交通体系的各层次范畴，即通常所说的运输系统优化、交通基础设施规划和交通管理三个层次，城市交通分区在宏观层面提倡合理的出行结构，针对不同的地区进行差异化的交通政策制定和指标限定，进而进行差异化的设施分区和管理技术手段 过秀成，孔哲，杨明，叶茂.城市交通分区体系构建研究j.绿色交通，2010（1）：16-20。2010年世博会期间上海市采用了交通分区管理的方式，在中心城范围内划分管控区、缓冲区、引导区，分别以限制小汽车出行，保障世博专线、公交、团体客场抵达，对入城和世博园车辆引导分流为目的 上海世博会交通保障方案公示 将实施分区管理。4.2交通需求管理图21 交通需求管理及其手段措施交通需求管理（tdm）涉及交通系统的各个方面，可以概括