公共空间的改造：巴黎的共享空间计划与纽约的完整街道项目对比

1、公共空间的改造：巴黎的共享空间计划与纽约的完整街道项目对比2014-05-21一览众山小-可持续城市与交通全球化城市每天有数百万的行人遍布城市g各个角落。奇怪的是至今仍然有许多街道设计及交通政策都更关注小汽车，而不是人类本身。在巴黎，我的出行里有60的里程都是由脚完成，远远超出小汽车的7，同时60巴黎人的没有自己的小汽车车1 。同样在纽约市的核心地区曼哈顿，在那里工作或者生活的人中53 2在其日常出行中不使用小汽车、公交车、地铁或者火车，而是使用步行、自行车、或者乘坐出租车、或在家工作。同时越来越多的到访游客（2011年超过5000万人次3 ） 也对徒步参观提出了更高的要求。巴黎和纽约市城市建

2、成地区也表现出显著的步行高占比。全市范围内，纽约市步行分担率占全方式交通方式的34，领先小汽车的（33）和公共交通的（30） 4。法兰西岛大区平日步行分担率为32 ，小汽车的出行分担率为43 ，而公共交通仅有215 。曾在这两个城市生活的我决定来比较这两个城市：他们是如何支持这个庞大的步行人口并减少小汽车占有的公共空间？老佛爷的PPS办公室附近受保护的自行车车道！巴黎：步行体验巴黎自2001年以来第一次通过选举更换了新市长德拉诺埃，其上任以来全市已全面致力于减少小汽车占有的公共空间。巴黎已梦想成为一个步行城市。从2012年起巴黎市规划已着手将重心从其他运输方式转移到行人，以增强城市交通的可持续

3、发展。让街道更有助于活跃的交通方式为方便行人出行，巴黎从根本上清除步行道上的障碍，让步行变得更顺畅。其中最简单的工作就是拓宽和延长巴黎街头的步行道，改造并增加设施，满足巴黎人对露天咖啡座、长凳、绿化、喷泉、或自行车架的要求。这种形式的街道对步行体验来说是更舒适的。市政府同时实施较低的限速区，以平衡机动车辆、公共交通、自行车和行人在街道上的关系。巴黎总体街道限速为20英里/小时，但是在行人占主导的街区限速为12英里/小时。项目完成后，37的巴黎街道的限速将低于20英里/小时。通过小汽车宁静化措施的实施，帮助街道更受行人和自行车等可持续交通用户的欢迎。同时减速还增加了交通的安全性，并给予自行车更多

4、的比较优势，支持和推动了自行车出行。例如凡限速低于20英里/小时（除非另有说明）的街道人们骑行自行车可以红灯右转。街道作为共享空间巴黎市正在雄心勃勃地建立和扩大街道共享空间网络，街道将不仅仅局限于交通功能，更可以体验到城市优雅的环境。目前新市长德拉诺埃政府已启动了36项共享空间项目。除了2008年（创立了法国共享空间的法律地位）到2012年已落实的13个街道共享空间项目外，还将新增23个共享空间项目。由于巴黎街道共享空间的特点是没有新的基础设施，因此也没有昂贵的投资，却提高了自行车专用道和步行道的连续性和质量。然而如今法国的公共预算普遍偏低的情况下，经济的限制肯定是一个问题。因此巴黎正在研究新

5、的策略，以使街道共享空间改造尽量无须显著的基础设施投资。巴黎在旅游、商业、文化等不同的城市区域创建共享空间，同时还规范了行人和骑自行车用户的行为（因为人们可以拥有整条马路，所以乱穿马路不再是个问题了）。然而由于缺乏基础设施建设，重新设计的街道缺乏手段将小汽车充分宁静下来。例如小汽车司机在密集的城市区域，由于信息泛滥往往只能看到10 6的道路指示牌，这样看来巴黎是需要寻找新的方法来改善这些地方新的人行横道标志。纽约市：完整街道的实现根据上届市政府（2002-2013年彭博）的计划，纽约市已经开始重新设计街道项目并开发庞大的街道网络。这类项目有多个目标，例如削减每年交通事故死亡人数、改造街道作为公

6、共空间、增加自行车通勤交通、实施快速公交BRT系统，其中许多交通运输项目都可以使用创新的完整街道理念来实现。该项计划目标是将大多数小汽车为主导的城市街道模式转换和改造成为以优化交通性为目的的公共空间，为旅游、可持续交通提供了机会，并减少交通安全事故。交通需求与世界一流街道之间的平衡由纽约交通局2008年的报告分析指出“城市缺乏座椅”后，全市市民热切期盼公共空间改造项目启动，将那些视为臭名昭著的城市街道改造成为充满活力的地方。纽约交通局长远规划也要为纽约打造世界级的街道：重塑纽约市的公共领域。纽约市虽然没有提到减少多少的小汽车流量，但是其最近已经实施完成的街道设计是为了满足所有用户：行人、自行车

7、和公共交通和小汽车用户，而不仅仅是小汽车用户。空间的重新分配主要体现在步行道上。2009年纽约交通局发布的街道设计手册导则有200多页本，给出了街道设计、路面铺装与材料、照明和街道家具的详细说明和指导原则，并将把更安全的道路、行车道、步行道、广场等这些交通工程打造成为城市的公共空间，帮助用户感觉更舒适。自2007年以来由纽约交通局建设的59个小型和大型街道上的公共广场项目成为了城市的展示窗口，促进了公众的经济和社会活动。纽约交通局改造了那些以前只钟情于机动车辆的公共广场，将这些户外公共空间提供给纽约人创并增设了丰富多彩的活动桌椅、夏天遮阳篷和绿化带。项目完成后的调查显示，高达767的纽约人现在

8、生活居住在距公共空间十分钟步行范围内（而2007年才70%8）。此外，此类改造项目还增加了周边地区的零售业销售，例如像珍珠街和布鲁克林街的零售业销售增长了172，而同期全市范围的增长仅有18 9 。此外自2008年起对百老汇街道沿线的改造项目也愈发的雄心勃勃。他们不仅创造了非常丰富的公共空间，同时还改造了时代广场、先锋广场和麦迪逊广场。项目惊人的将2.5亩左右的小汽车车道空间分配给了行人和自行车以及公共空间，并增加了公共座椅和自行车道设施。产生的直接效益是行人伤亡率下降了35 ，出行时间提高了17 ，商铺租金翻番，沿线还吸引了五个新的旗舰店开业。安全是另外一个关注焦点在巴黎和纽约，行人占交通意

9、外中死亡人数的一半。2011年和2012年的平均数字显示，巴黎每年每百万居民死亡20人，而纽约市达到32人。至于受伤人数，巴黎每年每百万居民有3640人受伤，而纽约市为8130人 10 。通过赋予更多的步行专用空间和自行车道的完整街道建设，帮助将街道交通事故死亡率减少到前所未见的水平。因为完整街道重新设计缩小了过街距离和小汽车车道宽度，降低了车速，并增加了步行道和公共空间的标志标识。该项目实施后的数据也充分验证了其在交通安全领域的积极成果。根据2013秋季公布的交通项目报告显示，完整街道设计带来了巨大的安全效益。纽约街道死亡人数自2005年以来下降了34。在曼哈顿第九大道建设了第一条路侧专有自

10、行车道后的三年中，该街道伤亡人数下降了43，而骑单车的人数则增加了63 。纽约市交通局街道改造设计越来越重视安全，并获得越来越多的使用自行车和步行的纽约人的支持。结论纽约和巴黎的交通和公共空间的政策、战略和行动的比较表明，没有一个通用的解决方案来处理所有城市的可持续交通问题。其中有一些行动和政策是两个城市共同实施的，但真正的重点内容还是要因地制宜的来界定。在巴黎可持续发展的目标是通过交通和公共空间政策推广步行和骑自行车，以此来减少交通安全事故并促进环保和旅游的发展。巴黎的行人友好型城市环境创建了各类道路使用者之间新的社会行为体验。通过完整街道改造设计，道路使用的各类用户之间的关系更为协调。纽约

11、市交通局正在制定街道改造的整体解决方案。而行人和自行车空间的优先保障，可以促进纽约市的社会和经济发展，创造安全的街道。因此，看起来纽约和巴黎都已采取了大幅减少小汽车占统治地位的公共空间比例。但由于项目实施优先级的差异，短期后果可能是不一致的。例如，完整街道具有可以快速扭转交通安全恶化的作用，但没有基础设施改造的共享空间计划则很难在短时期内就能体现安全改善的优势。另一方面，专用路权的各种运输方式之间的间隔是否会立即触发出行者出行和社会行为变化仍然有待观察。我真的相信寻找交通安全和公共空间活动化之间的平衡并不是一个简单的问题，但是可以肯定的是各方都需要共同承担责任和义务，以提高我们的街道质量！Re

12、ferences:1 City of Paris website, http:/www.paris.fr/pratique/deplacements-voirie/la-rue-en-partage/la-rue-on-partage/rub_10228_stand_129382_port_257842 Modalsplit by borough for NYC residents in Peripheral Travel Study,NYC Department of City Planning, Transportation Division, June 2010.3 NYC Statis

13、tics, 4 SustainableStreets Index 2008, NYC DOT, 2008.5 Ile-de-FranceObservations et Statistiques, La Revue, Dcembre 2010.6 7 NYC DOT, SustainableStreets: 2013 and Beyond, 2013.8 City of New York, PlaNYC, Progress report 2012, A greener, greater New York,2012.9 NYC DOT, SustainableStreets: 2013 and Beyond, 2013.10 Authors statisticsbased on the Ci