高速铁路的隧道特点

1、高速铁路的隧道的特点高速铁路的隧道设计是由限界、构造尺寸、使用空间和缓解及消减高速列车进入隧道诱 发的空气动力学效应两方面的要求确定的。研究表明，以上两方面要求中，后者起控制作用。当列车进入隧道时，原来占据着空间的空气被排开。空气的粘性以及气流对隧道壁面和列车表面的摩阻作用使得被排开的空气 不能象在隧道外那样及时、顺畅地沿列车两侧和上部流动，列车前方的空气受压缩，随之产生特定的压力变化过程，引起相应的空气动力学效应并随着行车速度的提高而加剧。1由于瞬变压力造成乘员舒适度降低，并对车辆产生危害；2、微压波引起爆破噪声并危及洞口建筑物；3、行车阻力加大；4、空气动力学噪声；5、列车风加剧。高速铁路

2、进入隧道产生的空气动力学效应是由多种因素所确定的。行车速度，车头和车尾形状，列车横断面，列车长度，列车外表面形状和粗糙度，车辆的密封性等。隧道净空断面面积，双线单洞还是单线双洞，隧道壁面的粗糙度，洞口及辅助结构物形式，竖井、 斜井和横洞，道床类型等。列车在隧道中的交会等。列车进入隧道引起的压力变化是两部分的叠加： 列车移动时从挤压、排开空气到留下真空整个过程引起的压力变化； 列车车头进入隧道产生的压缩波以及车尾进入隧道产生的膨胀波在隧道两洞口之 间来回反射产生的压力变化 （Mach波）。当双线隧道中同时有不同方向列车相向行驶时，叠加所产生的情况则更为复杂。列车在隧道中运行时（无相向行驶列车）车

3、上测得的最大压力波动发生在第一个反射波到达列车 时。Mach波以声速传播，对于长隧道，来回反射的周期相应较长。同时，在反射的过程中 能量有所衰减。而对于短隧道，Mach波反射的周期大为缩短。同时，在反射过程中能量损失也较少，致使压力波动程度加剧。试验表明，压力波动绝对值，并不随隧道长度的减小而 减小。 因此，对高速铁路中的隧道，有的虽然不长（例如长度在1km左右），其可能引起的行车时的压力波动仍然不能忽视。但是，当隧道长度短到使列车首尾不能同时在其中时。 则Math波的叠加不可能发生，压力波动程度当然随之缓解。当隧道长度为1km时，压力波动明显加剧，而当隧道长度进一步增大到3km时，压力波动则

4、并无显著加剧，反而有缓解趋向。 列车交会的双线隧道，最不利情况发生在列车交会在隧道中点时。研究表明：对于压力波动，诸因素中隧道横截面积的影响是最大的。隧道净空断面面积，或者说，隧道阻塞比是最主要的因素。根据计算分析，提出压力波动与隧道阻塞比之间有下 列关系。3 N 3 kv P 2 max ?单一列车在隧道中运行时，N =1 .3 ? 0.25。考虑列车交会时，N=2.16 ? 0.06。式中：max P 3秒钟内压力变化的最大值；v 行车速度；？一阻塞比；面积 隧道内轨顶面以上净空 列车横截面积 =?。竖井（斜井、横洞）的存在会缓解压 力波动的程度。竖井位置对减压效果的影响很大，并不是处于任

5、何位置的竖井都能有较好的效果。竖井断面积5IOm 2即可，加大竖井的横断面积， 并不能收到好的效果。根据Mach波叠加情况可以理论地得到竖井的最佳位置：）1 （ 2 M M L X ? ? 式中X 竖井距隧道进口距离； L 隧道长度；M Mach数。双线隧道列车在隧道中交会引起压力波动的叠加，情况十分复杂。列车交会时，压力波 动最大值是单一列车运行情况的2.8倍。实际上，列车交会时所产生的压力波动同列车长度、隧道长度、会车位置、车速等多种因素有关。在车辆密封的情况下， 假定车外压力 a P为常数，车内压力随时间的变化可以表为：六)列车密封条件对车肉压力彼动的誓响在旳辆借对的怙况下.假定年外乐力

6、巴为常独，年内用力曲时间的哽化可以表Pi = p川U式申r称为乂密封指数”用于衡量叩辆的曹封和惟亠不犠封帝，r=0. IS-fl. 8S -般lfr=n. 7S“新一代搐封巾”r =3.0-8. OS考虑耳汕时间的函数.呱有.R=丄Jo r内外压差：Pa-Fi = Fo -丄PaCdlJo r机械阻力一般同彳i 1琏堆成i.l匕琳=杠+肿”式中 a r b 常敷：V车翅；ffP列牟质母=而空气阴力则同行平速厘.：按方成正比在隧道中.茫吒阻力问題山为吏出.相抵现畅试验资料.TJIAKA, N.NISHinKA9&7)il出了行勺：阴力的F列经轻 公式匸D = ( +bVW + (c + dI)V

7、2 x 9.8式中 疔一列千质ffi(t) : VK速(如/h； J列?F*麻5 P組力他几(:二)隧道条件对空气阻力的影响 隧垣长仪的燼响研究表明.空气I阻力馳蟹逍氏度的增加而锻岡增加.但艮增加昭越*越小，皿 后眉丁一常数.限窒比越小.雄于常:数所需的陡道长度越綁*甞小M时.隧道 尺股超过：弧皿后.空气阻力己变化不大：而対于- 0.42的隧道在长陶赧过W丽以 后仍仃较大的变化， 阻塞比用对帘气阻力的畀响空气訊力師打的席加而单调噌加.廿貝斜率越来越大口当哄vpbOkm/H対例.再 尿A 1厉壇加到0一 20时，空气肌力将増加TI：璃而屮卅从0勺惱加至血一心时*空气阻 力将増?jii 16%,

8、列7r在隧逍叩交会的影响WS=10Ohi , / =0. 1 /j例*当曲列下千体巫令时空气組力条數将壇加23%(T 长:帘Um 陡道长：i(KXJm) ,般兌來会不阻力貝对确宜机车量大奉引能力时右意义。 整井的磁响竖井的存召“可降低疔车阻力.但这种恋响并不很大*以设在陡道中断面积力缓解”和滞后”两种效应。 洞口会车有时会成为最不利 滞后”效应，车内压力来计算结果表明，车辆的密封对车内压力波动的影响可以归结为 值得指出的是，在考虑到列车交会的情况下， 就车外压力而言, 情况，然而在列车密封的条件下，洞口会车并非最不利情况。由于 不及 响应列车就出洞了。允许”范围高速铁路隧道设计应通过正确地选择

9、隧道设计参数，将压力波动控制到 内。评定压力波动程度一般采用的参数有： 峰对峰”最大值。即最大压力变化的绝对值; 压力变化率的最大值。将这两种指标单独使用均不能合理地同人的生理反应和乘员的舒适度相联系。例如，对于变化缓慢的压力过程，即使变化幅度较大，但由于来得及对耳腔压力进行主动(如做吞咽动作)或被动(外界降压时中耳通道将自动开启 )调节，不会造成很大不适。当然，对于变化急 剧的情况，尽管变化率较大，但只要变化幅度不大，也不会有多大问题。因此，目前较通用的评估参数是相应于某一指定短时间内的压力变化值，例如3S内最大压力变化值或 4S内最大压力变化值。所谓3S或4S大致相当于完成耳腔压力调节所需

10、的时间。行车阻力由机械阻力和空气阻力两部分组成。机械阻力一般同行车速度成正比：W bV a D M ) ( ? ? 式中a，b 常数；V 车速；W 列车质量。而空气阻力则同行车速度二次方成正比。在隧道中，空气阻力问题更为突出。根据现场试验资料，T.HARA，N.NISHIOKA等(1967)提出了行车阻力的下列经验公式：8.9 ) ( ) ( 2 ? ? ? ? ? V die W bV a D 式中 W 列车质量(t) ;V 车速(km/h) ;l 列车长度(m)；D阻力(Ndocbs * 1 IAM I1 J 站 11 J | 典.J El i J I U TQ. LzJ 1 r riP

11、I M* 1-n PJ III rirAH Jm AJL1+ j rt Wlr -K 4 p此后.蘭着新干线投入运营和列车速度的提高,右丨丨术的苴它地方也相醴出現门11權爪波F生的侗I丨气“减冋现紅2.黴压滾的实态价析隧逍锻压彼绘和弔岛建进入隧道产生的压縮砂件肚.近内以仁勺代捆別辽呢道的出时.|n|9b故対的I除冲状爪力波。乩大小倒达出口的H谕波形息谓奶【僕，斤浪近低频段1 j压缩腔浚前的压力梯嘎简比興割的词口鹤压如形见图【门”武中列车 的进洞速也，r力测虫到洞口中心的距禹。陲道短 时+可腕出现爭牛波峰+而对于长陡逍来说由于 压缩液的反射滋 汁卩捕疏波.亦称晦胀波)波前较 为模制，枕側肃个皴畴

12、浪为显苦= 揪爪滅的大小和逍*种类及列+进汩速礙的烁m =*0收fll匚冒下童沪sns全局= 4mX 1,Km! 7J 侧窗口宽 xifij = 4m X2.4m.该洞口缓冲结构便列平进洞时爪缩波波前的小力梯段降为原来的&5倍左右.相当于列平进洞速磨降低为原速/.IO.曙左右的救果.该种缓冲结构形式还用于备后隧道（板式道床，8 9 0 0m）、第二高山隧道（板式道床，3207m）、大野隧道（长 5389m，板式道床）等隧道。 图7、图8、图9、图10、图11、 为东北、上越新干线使用的几种洞口缓冲结构形式。大部分采用耐久性良好的混凝土结构（或钢结构），其断面积比为1.4。图7所示的缓冲结构长1

13、5m，侧面开口面积约15m 2 （大 部分为左右各7.5m 2）；图8所示的缓冲结构长12m，侧面开口的面积约 10m 2 （大部分 为左右各5m ）。通过试验量测认为， 长15m的缓冲结构开口面积稍稍过大， 改为1112m 2为好。上述两种缓冲结构的效果与山阳新干线标准洞口形式的效果相同。图9为采用与隧道同一断面的洞口 缓冲结构形式（断面比=1）,长2 0m，顶部开口，隧道长 750m,开口位 置任选。微压波最大值比约为 0.45，相当于列车进洞速度降为 0.77 （-Q45 1/3 ）倍的效果。图叮隧道标准iB 口缓冲构之图7隧道标准洞口缓冲构之一图旳隧道标准洞口缓冲构之图隧逍杯逍洞溜屮陶

14、之图门01隧适杯弁洞口缓冲构之国Mil陡道杯淮洞口缓冲构之图10为一关隧道北口的洞口缓冲结构概况，隧道长9700m，缓冲结构与隧道的断面比2=1.4,缓冲结构长15m，侧面开口面积为15m 。图11为长17m的标准洞口缓冲结构形式， 图示为第二芹泽隧道的洞口缓冲结构，隧道长775m，断面比1.4。微压波最大值比约为 0.42,相当于列车进洞速度降为0.75 (042 1/3 )倍的效果。隧道洞口缓冲结构并不能解决列车在隧道内高速行走产生的压力变化给乘员带来的不 适和压力过大而带来的耳鸣问题。但却可以通过降低列车进洞后第一阶段压缩波的波前梯度 而有效地降低出口微压波的大小，消除洞口的爆炸声响，减

15、少微压波给洞口带来的环境危害。缓冲结构的应用应将微压波的大小、隧道的具体长度、断面尺寸、道床类型、辅助坑道的设置、洞口附近房屋等建筑物的性质及其它环境要求、地质地形地貌条件、工程难易程度、造 价等进行综合考虑。 在有条件的隧道，还应考虑利用其它降低微压波的措施。如采用贴有吸音材料的洞壁等措施。1964年10月，世界上首条高速铁路日本东海道新干线投入了运营。三十多年来全世界 已有10多个国家修建了高速铁路。欧洲的一些国家发展较快，正在形成欧洲高速铁路网。 日本也已修建了东海道、山阳、东北及上越等新干线。高速铁路的修建技术日益成熟。高速铁路线上的隧道不同于一般的铁路隧道，当高速列车在隧道中运行时要

16、遇到空气动力学问题，主要表现为空气动力效应所产生的新特点及现象。为了降低及缓解空气动力学效应，除了采用密封车辆及减小车辆横断面积外，必须采取有力的结构工程措施，增大隧道有效净空面积及在洞口增设缓冲结构；另外还有其它辅助措施， 如在复线上双孔单线隧道设置一系列横通道；以及在隧道内适当位置修建通风竖井、斜井或横洞。增大隧道有效净空面积其效果显著。但因增加工程数量，从而提高了造价；在洞口增设 缓冲结构、将隧道出入口作成喇叭型、增设混凝土明洞或钢结构的棚洞等，并且在其洞壁上开设通气孔洞或窗口，既可降低洞内瞬变压力，又可减弱微压波产生洞口附近的爆炸”声。在复线线路上还要确定是修建成单孔双线隧道，还是修建

17、双孔单线隧道。下面给出单孔双线及双孔单线隧道优缺点的比较。单孔取线及双孔单线隧道的比较表1单孔双线双孔单线设计与施T.初期运量大小（可分期施TJ荻杂隧逍工程速度铺轨、安裝电缆及它较快仅掘进快设备等较经济闱岩处理较少劳动力约减少药坯施工成本（JH.L联邦铁路局估计列丰运行与维修辛气阻力及瞬变甩力较小（因阻塞比小）如设仃槪通道可减少列军阴力但 效果不如询好目压力变化频曙压力波形式没总不同没有不同ft!悶列车反向交会较大不可能通风散热应木较小维修附件较好工作人员的安全较好（就现幵隧逍而论）脱轨发生撞卒不可能延悝运行减少维修（脱轨稀少）救援没有不同没的不同火灾如有糙通道较宾全理论及试验研究表明，影响隧

18、道中压力变化的因素有：列车的速度、头部及尾部形式、 横断面面积、长度；车辆外表型式及粗糙度； 隧道的有效净空面积大小及突变、长度及洞壁 的粗糙度等。而在这些影响因素中列车的速度和阻塞比二者是至关重要的。研究还表明，隧道中最大压力变化与列车速度的平方成正比，同时也与阻塞比的N次方成正比。因此列车速度确定之后，阻塞比就成为关键的因素。而当列车车型选定以后（列车横断面面积已确定）， 隧道有效净空面积就又成为决定性因素。卜一表给出了儿个鬧家高速铁路陡道的一旳参数。表21*1案法TGVATil.*ICE意H的班牙列车最高速度(km/h)300250250新线300220240300列车横断面积(na)1

19、010.3约9 7吃.612,6釣10隧道仃效净空面积Cm )71K253. 87660. 563. 475阻塞比0. 130+ 150. 130. 18约0+ 130. 21 -6 22().200.21约(X 13线间距(1B)4.24.7生05. 04. 24. 34. 5-4. 7备注长隧道 洞设 带孔的 混凝土 明洞长隧道 洞11设 缓冲结 构从表中所列阻塞比的数据，可将隧道归纳为两类：一为阻塞比P 0- 18（ 口、恿h相对来说隧道有效邯牢血枳芟小，图堆列车速度为300Wh时，阿班牙采用曲KMta2隧道横断面图而在长隧道洞口必筑增设缓冲结构.以减轻 隧道的空吒动力效应意大利圧欧洲卑

20、早修 建為速诜略的国家F也牌庞长隧道洞口采用 过缓冲结构，但在新线建设中己将隧道仃效 挣空面积由瓯H m扩大为丁6亿口本是在高 速铁路试运行中发现了隧道出丨【的微压波问 题+闵而只得采出増设洞口缓冲结构来解决 苴危言.山F新干线2形成了完整的体系， 现在仍采用此种措撅再从近年来齐国发表的高速拱蹄楚设规划中的技术指杯耒分析，法倒己制定当列1速度为:用Okm/h及以上时.隧道右效净字面积西别牙咼速钱路住列年速度300km/h时.隧道也采用10伽:的有效净空血积,1986年3月意大利提出的运输计划中.给出了列不速由7閃Mkm/h时*隧逍仃效净空面积ljA76-80m；德阖高速铁路 直线段隧道冇效禅宇

21、曲枳为麗H1S乩跨岌対1】码叫出于宜全考虑.新规范已将跨度出于安全考虑，新规范已将跨度改为12.9m。尽管日本采用洞口增设缓冲结构及密封车辆措施来降低空气动力效应，但当列车速度为300km/h时，也产生了扩大隧道有效净空面积为85m2的设想。再从其正在开发的磁悬浮高速铁路，已将阻塞比降低为3 = 12,有效净空面积为 74m2。这就表明车辆横断面积相对减小，也就是取得增大有效净空断面的效果。通过以上分析可以认为：为了降低隧道的空气动力效应，增大隧道有效净空面积是较好 的结构工程措施，也是当前世界各国高速铁路发展的总趋势。在确定隧道横断面有效净空尺寸之前，首先要正确地选择隧道设计参数。高速列车进

22、入 隧道时产生的空气动力学效应，与人的生理反应和乘客的舒适度相联系。这就要制定压力波动程度的评估办法及确定相应的阈值，目前较通用的评估参数是相应于某一指定短时间内的压力变化值，如3S或4S内最大压力变化值。我国拟采用 图12列车速度为300km/h时，西班 牙采用的100m2隧道横断面图压力 波动的临界值（控制标准）为3.0KPa/3S。根据压力波动与隧道阻塞比关系公式：N 3 kv P 2 max ?式中N =2.16）.06（列车交会时）;K=实测数据反分析系数。可以推算出满足舒适度要求时，阻塞比3宜取为 当v = 250km/h时3 = 0.14 v =350km/h时3 0.11隧道横

23、断面形式一般为园形 （部分或全部）、具有或没有仰拱的马蹄形断 面。而影响隧道横断面尺寸的因素有：建筑限界；电气化铁路接触网的标准限界及接触网支承点和接触网链形悬挂的安装范围；线路数量：是双线单洞还是单线双洞；线间距；线路轨道横断面； 需要保留的空间如安全空间， 施工作业工作空间等； 空气动力学影响； 与 线路设备的结构相适应。根据德国有关规范隧道线路危险区在列车速度为300km/h （ 160km/h）时，距线路中心线应为3m。此时工作人员不能在隧道内停留，在线路危险区处要设立安全空间。多线隧 道安全空间设于两侧。安全空间的尺寸至少为高2.2m,宽0.8m。这是为了铁路员工而设计的。安全空间设

24、在隧道侧墙一侧，容许宽度受以下因素的影响： 为保证乘客及工作人员安全，暂时或长期安装的设施一防护通道，把手或防护栏杆； 专业部门安装建筑设施； 无线电和信号系统配电柜和电气开关操纵机构。安全空间地面应在轨面规定高度上，必需平坦，只容许有较小的横向坡度，安全空间的 地面与接触网设备的带电部分之间的距离至少为3.95m。在所有隧道内，必须为每条线路设置直通的救援道路。它设置在安全空间一侧，距线路 中心线至少2.2m。此空间高度至少为 2.2m,宽度至少为1.6m，后者可保证满足施工作业空 间后，还有1.25m的最小宽度。根据安全方案规定配备救援列车时，救援道路的长度为1000m。而无救援列车时其长

25、度不超过500m。隧道中还应设一个施工作业工作空间，在暗挖双线隧道内沿隧道环形衬砌的最小厚度为0.30m，此空间应符合下列要求： 工程辅助设施； 隧道衬砌预留的补充加强设施； 根据要求可转换为施工作业工作空间的建筑设施。具体地说施工作业工作空间可用来安装将来需要的设备或加强衬砌以及安装降低噪声 的护墙板，也可用来满足衬砌未预料的少量的静态长期变形。但不得利用施工作业工作空间来满足隧道建设的工程误差。德国直线段隧道断面图见图13。法国高速列车的速度曾多次创造了世界最高纪录，国内已先后投入运行的有多条高速线路如TGV PSE, TGV-A , TGV R及TGV N等，为了与欧洲大陆联网而生产了T

26、GV欧洲之星，此列车适应了英国列车车低而窄的特点。法国已制定了 TGV A大西洋沿岸高速线上的列车速度与隧道有效净空面积的关系。列车速度（km/h）200 230 270 300及以上 隧道有效净空面积（m 2 ）46 55 71 100法国高速铁路双线隧道阻塞比 3 = 0.130.15,现行的运营列车速度为 270km/h。隧道有效净空面积为 71m 2，列车横断面积为 10m 2。车辆限界同UIC限界。厂如屮图13第二代新线宵线段的隧道横断面图13第二代新线直线段的隧道横断面日本东海道新干线是世界上最早建成的高速铁路线，其后又陆续修建了山阳、东北及上 越等新干线。其单线隧道建筑限界宽为4

27、400mm，高为6450mm。车辆限界宽 3400mm高6350mm。建筑限界中在每侧留有500mm，这是为了考虑车体横向摇动偏移值。影响偏移值的主要因素是：车轴横向移动、横摇引起车体的倾斜、蛇形引起车端的偏移及轨道不平顺 增大偏移等。建筑限界比车辆限界高 100mm。东海道新干线建筑限界与隧道内轮廓间的最 小富余量为50mm。基于东海道新干线的经验，考虑施工误差及养护等原因，山阳新干线的 最小富余量采用了 100mm。于70年代开通的山阳新干线等双线隧道。线间距由4.2m改为4.3m ;隧道有效净空面积由 60.5m2加到63.4m2。高速铁路条件下的隧道灾害，主要表现为火灾、水灾、空气动力

28、学问题、隧道内掉块、 侵限和结构失稳。其中隧道内掉块、 侵限和结构失稳问题是铁路隧道的共有问题，即隧道病害问题，在非特大灾害条件下（如爆炸、地震、山体滑坡等）一般来说发展较为缓慢，有一定的时间发现和整治，且可通过提高设计标准和施工工程质量来相应提高其抗灾能力，有关隧道病害的监测、检测、状态评估和整治能够独立进行操作；空气动力学问题可以通过对隧道断面和隧道洞口形式等采取一系列构造技术措施来解决；水灾问题在水底隧道中最为突出， 危害也大；火灾具有突发性，常常造成灾难性后果。国内外运营隧道中，洞内火灾事故时有发生，其中相当一部分火灾造成了严重的后果口：日本北陆隧道、日本坂隧道、大清水 隧道等，其中北

29、陆隧道列车火灾事故死伤七百多人；德国的Billweder隧道、荷兰的 Velsen隧道、西班牙的 Guadarrama隧道及英国伦敦地铁维多利亚车站隧道等。近年来我国也发生 过几起严重的隧道火灾事故。这些隧道内的灾害不仅直接造成生命财产的巨大损失，还造成了停运、恢复整治和善后处理等更大的间接损失。列车火灾可能在线路的任何地方发生，但以隧道内火灾最难处理，主要表现为以下几方 面：1、着火列车停在隧道内时，乘客避难和救援困难。铁路隧道为长条形，空间狭小，火灾蔓延速度快，排烟困难，洞内可视性差、路面不平，且救援设备和人员难以接近着火点。2、固定灭火设备和排烟设备综合配置难度大。3、列车在隧道内行车时

30、，车厢内换气量比非隧道区段大数倍，因此一旦着火，其火势 也比非隧道区段发展迅猛。4、隧道内火灾发生后，灭火、恢复整治时间长。间接损失远大于洞外火灾。5、隧道内环境差，固定的火灾监控和自动化消防设施维护困难，很难保证火灾发生时 能完好工作。6、隧道内火灾发生的概率小，且具有位置上的不确定性，在隧道短且较分散的情况下， 在全线隧道上维持有效的全自动化监测和消防设施投入大、难度高。7、客运列车火灾规模小于货运列车。8、整个安全系统从发现、通报、判断确认、停车到启动消防及救援系统的时间较长。根据隧道内列车火灾特点，综合分析国外高速铁路隧道列车火灾发生条件及防治措施， 高速铁路的隧道安全系统的火灾防治问

31、题应与线路、机车车辆、运输组织、供电及通信信号、车站安全监测、列车工作人员素质等几方面共同解决，最大限度地防止列车在隧道内发生火灾和火灾列车进入隧道，并建立起完善的火灾防止和火灾处置程序和行之有效的管理体制。1、辅助洞室 避车洞主要用于长隧道维修养护人员避车，放置维修养护材料及设备， 灭火设备等。不论高速铁路采用何种维修养护体制，都不能完全避开运营时间内进行一些 必要的维修养护作业，而避车洞是永久性建筑物，是作业人员和设备的安全待避所，可以为作业人员和行车提供可靠的安全保障。2、给排水设施 给水主要用于消火栓用水，可照有关消防法设置，排水应综合考虑隧道渗 漏排水和消防排水的要求设计。 洞口应考

32、虑有能满足消防用水要求的水源或专用蓄水池或水井。并保持有足够的水量。3、通讯联络设备 为保证养护维修人员的联络 ，或与最近车站及控制中心等的联络应沿 全线分布设置，并应充分利用车载无线通讯设备。4、照明设施5、灭火设施6、标志牌及报警装置对于列车上的火灾检知，可以通过列车工作人员及乘客发现并报告。但对车厢外的火灾 却难以发现。高速铁路隧道 消防措施应以火灾 （包括隐患）列车不进入隧道为首要目标，应在隧道集中区段的相临车站设置主要由红外摄象机、高速工业电视、辆数检测器等构成的固定式单向列车火灾检知设备。通过红外线摄象机实时检测列车厢体外表温度，配合辆数检测等确定温度异常点，并通过高速工业电视进行

33、目视确认。所有检测数据传送到通讯检测室，进行车次、部位、基准温度及发热范围等处理，以判断火灾是否发生。一旦检测出火灾，通过判定处理装置确定火灾列车车次、车厢号等并传送到指挥中心，并显示在指挥中心的显示屏上。此外，高速摄象结果也以静止画面传到指挥中心，以目视进行进一步确认。为了尽早地发现火情，必须准确地掌握通常条件下的列车温度，并以此为基准尽可能低地设定火灾判定基准温度。 紧急警报紧急警报”与车次及发热异常位置无关，当检测出列车表面温度有异常 升高时立即发出警报。 列车在通过火灾检测点时， 当检测装置连续三次扫描都检测出列车前 进方向上连续三个点的数据都超过基准温度，即时发出警报。 判定警报 判

34、定警报”是低于 紧急警报”的基准温度的警报。尽可能在列车表面温 度在加热状态处于较低温度时而且早期地判定出火灾是非常重要的。为此，应确定出列车在常规状态下的发热部位（如车下电阻器，闸瓦等位置）和非发 热部位各自的温度管理限界。经综合分析后在低于紧急警报温度下进行火灾判定。在一般可能的发热部位内，储存其预定的发热点，发热范围及最高温度值等，将之与检测出的温度分 布进行比较，一旦超出此范围，即判定为异常并发出警报。此外，检测出通常发热点最高温度以上的发热超过一定面积或者是检测出虽然低于最高温度的某一温度值超过某一程度的面 积值时，都应判断为火灾。对于一般情况下不发热的部位，超过其基准温度部分的面积

35、超过基准面积时，应判断 为火灾。在隧道群的相邻车站配备救援列车及专用场地和设备，并能保证救援列车经常处于待 动状态。 车场设施 救援列车的编组场以及信号设施；入库线；加油站；动力和照明电源； 车场照明设备；通讯设施；其他设施。 救援列车装备 足够的牵引动力（内燃）；起吊设备；消防设备；医疗救护设备；通信及指挥系统；自身防护设备；其他设备。机车车辆本身的高热设备器件不接触可燃物；电气设备可靠； 可燃物尽可能采用耐燃材料或经过耐燃处理；车辆间连接采用隔燃措施， 以阻止火灾向相邻车辆蔓延； 隧道用材料难燃化：如采用难燃电缆、 埋入式电缆等； 对乘客 携带易燃品采用更严格的控制。 早期发现及时报警a.

36、 建立特殊点（如洗漱室、厕所、吸烟点、无人房间、电气设备间等巡视制度；b. 对隐蔽空间设置自动化检测和报警装置，并建立判别标准；c. 加强车站火灾自动化检测。 初期灭火 从火灾发展过程来看，初期灭火开始越早效果越好，原则上初期灭火应 和疏导旅客避难同时进行。a. 初期灭火的物质条件：包括灭火器材的合理配置，照明设施的安全可靠，对无法直 接灭火的地点应有与自动检测装置形成联动的灭火系统；b. 建立初期灭火程序并加强日常演练。当判定火势已扩大， 无法实施初期灭火时， 应尽快撤离火灾车辆，为下一步防止火灾扩大措施做准备。日本所采用的列车上火灾处置程序及初期灭火界限见表 4。曰本列车上火夹处置裡序表4火灾疑反火环如的状态处誉捋陡I兀明火.p rrfJiW- 他确迄卢1火站的也点、 火焰说囚于小范旧内.从配电4,址|英盅.*垃圾侯-认为通迅沽端牌城撕成理|火火31可（Uf艮裨易灭火J1腿确毘产生火培的J也心.从耐也盘，烟处血L,埼幔爲. 祁分座席和tr李尊处FJ1现火 焰.火绘舟虺脏綁.认为能刼帀議利场人员 便用灭火甜E以况火.III火势丸火焰和达阿做.井棉|燃和骨认为能膽由笫列场人员 利右就人E多次使山