安吉公司的成本控制和管理优化物流设计大赛

1、 物流设计大赛题目：安吉公司的成本控制和管理优化组名： 随物飞扬 组员： 王 伟（组长）王 电 赵执邦 段书坤 李孟浩 2012年10月总 论3一、安吉物流的问题51.信息系统不完善52. 物流技术方面的水平还待完善和提高62.1运输技术62.2装卸技术72.3库存技术82.3.1企业外部供应链库存管理问题82.3.2企业内部库存管理问题92.3.3库存控制技术落后92.3.4 社会的发展和科技对高质量服务水平有了高要求10二、方案111.汽车物流运输方式及线路的优化111.1汽车物流运输方式及线路的优化概述111.2汽车物流运输方式及线路的优化的作用131.3公路干线运输评标优化决策模型研究

2、142.市场竞争分析192.1中国物流市场现状192.2市场竞争对手的发展202.3安吉市场竞争优势213.社会环境分析213.1汽车行业的影响213.2政策环境的约束223.3文化环境的促进243.4运输方式的选择策略25三、方案总结351.成本方面352.竞争力方面35总 论安吉物流公司以“服务产品技术化”的理念，专业从事汽车整车物流、零部件物流、口岸物流以及相关的物流策划、物流技术咨询、规划、管理培训等服务。提供物流一体化、技术化、网络化透明化、可靠的独特解决方案物流供应链服务。因此在发展历程中创造了中国汽车物流行业的若干个“第一”。但随着公司业务的扩展和市场占有率的提高，安吉物流的发展

3、还是受到了许多的制约和瓶颈。希望我们能为安吉公司提供绵薄之力。 安吉物流的历史沿革可追溯至1988 年6 月，是当时上海汽车工业供销公司下属的长征储运经营部。经过二十多年的发展，公司成功实现了从企业内部物流到第三方物流的发展转型。 安吉物流在发展历程中创造了中国汽车物流行业的若干个“第一”。在第一个十年里，安吉物流借助了当时桑塔纳轿车销售的先发优势，逐步搭建起一张成形的全国物流网络，如第一家建立乘用车仓储中心的物流企业，第一家引进“零公里”概念的轿运车物流企业，第一家与铁路合资的物流企业，第一家具备公、铁、水三位一体运输能力的物流企业。在第二个十年里，安吉物流通过内引外联，与tnt物流、上港集

4、团、日本邮船、华伦威尔逊等国内外物流巨头进行了全方位合作，第一个建立专业汽车滚装码头物流企业，第一家覆盖汽车物流全业务领域的物流企业，第一批5a级物流企业，第一家获得高新技术企业称号的物流企业，等等。 2009年1月，上汽集团对属下汽车物流企业进行重组，将安吉汽车物流有限公司升格为二层次企业。安吉物流以此为契机，大力拓展集疏运体系建设，实现公铁水多种运力均衡可持续发展，打造全新的绿色物流模式，建立铁路干线运输网络，拓展水路物流运输规模。将整车物流、零部件物流、口岸物流三大物流板块资源整合。整合行业内资源，通过资源网络化，节约物流成本，实现社会资源最大化。 在汽车物流行业规范与标准体系制定上，安

5、吉物流参与制定了多个行业标准，体现了行业领军企业的社会责任。公司最早参与汽车物流行业标准制定，是制定该行业标准最多的企业之一，主执笔完成4项行业标准：乘用车运输服务规范(wb/t1021-2004)；乘用车水路运输服务规范(wb/t1033-2006)；乘用车仓储服务规范(wb/t1034-2006)；乘用车物流质损判定及处理规范(wb/t1035-2006)。作为主执笔单位，完成汽车物流术语的编写，另有两份行业标准正在制定过程中，即汽车整车物流过程质量监控要求和汽车物流信息系统功能及基本要求。 安吉物流十分重视技术发明创造与成果转化，“十二五”期间，公司将保持平均每年递增500万元技术经费的

6、投入，以确保公司在信息化、网络建设以及物流管理技术方面始终处于行业领先地位。获得的创新成果与荣誉，安吉物流也是硕果累累。安吉物流依据上汽集团的使命、愿景和价值观，结合自身的发展沿革，经反复讨论，浓缩提炼形成了富有物流企业特点的安吉物流“诚信文化”-愿景：以诚实守信行道载物，以卓越服务为客户创造价值、成就未来，成为国内领先并具有国际经营能力、核心竞争力和品牌影响力的汽车物流服务供应商。企业使命：可以托付的一体化供应链服务商。核心价值观：以诚行道，以信载物。企业精神：用心服务、用情感动、用劲成就。未来十年，安吉物流将全力推动绿色低碳物流的发展，调结构，转变经济增长方式，继续引领行业可持续发展。一、

7、安吉物流的问题1.信息系统不完善 对一个时刻需要知道存货和仓库使用情况的物流企业来说，一旦没有了信息系统，一切都变得无从谈起。 在国内汽车物流行业，安吉天地物流有限公司（下简称“安吉天地”）的名气不比它代理的汽车企业上海大众小多少，作为行业的老资格，安吉天地汽车信息技术部总监袁思立深刻体会到一个汽车物流企业是多么需要一套能有效协助管理汽车原材料、零件器材和完成品库存量的信息系统。自2002年开始，安吉天地经过一系列物流系统整合、供应链优化以及商业智能（bi）建设，现在这个汽车物流行业的“庞然大物”可以在网上对库存和仓库使用情况了如指掌。随着整车销售利润逐渐摊薄，整车物流的利润空间也越来越小，而

8、由于汽车零部件物流领域几乎没有成气候的竞争对手，其利润空间较大。于是，从2003年下半年开始，安吉天地决定逐渐将业务拓展到汽车零配件物流领域，转型为一体化的汽车物流服务商。在安吉天地从汽车的整车物流商拓展到包含整车物流、入厂零配件物流、售后零配件物流、生产间接物流等汽车业一体化物流服务商的过程中，安吉天地对it系统的支持力度的要求更高了。安吉天地物流信息部经理曾经这样说“零配件物流比整车物流复杂得多，因为它涉及到供应链的整合，我们必须为此建设更为精密的it系统”。同年，安吉天地提出了一整套针对上海大众业务的供应链管理理念，并希望结合信息化手段来解决上海大众入厂物流的管理，但是入厂物流信息化的道

9、路并不容易走，在选用了多家国际知名物流软件公司的仓库管理系统后，由于本土化和操作便捷性等原因，这些仓库管理系统均未成功上线及使用。2. 物流技术方面的水平还待完善和提高2.1运输技术运输工具朝着多样化、高速化、大型化和专用化方向发展，对节能环保要求严格。物流作为重要服务业门类，也必须走低碳化道路，这是未来物流产业可持续发展的必由之路。在物流过程中减少物流活动对环境造成的危害，尤其是减少能源耗用，从而降低碳元素排放量，进而减少对大气的污染，减缓生态恶化。低碳物流的最终目标是可持续性发展，实现该目标的准则是经济利益、社会利益和环境利益的统一。在美国、欧洲、日本等物流发达的国家，政府对于可持续发展的

10、绿色物流相当重视，他们通过一系列相关政策法规对发展绿色物流进行引导和调控。如美国在其到2025年的国家运输科技发展战略中规定，交通产业结构或交通科技进步的总体目标是“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统，其范围是国际性的，形式是综合性的，特点是智能性的，性质是环境友善的。”欧盟组织为了提高欧洲各国之间频繁的物流活动的效率，也采取了一系列协调政策与措施，大力促进物流体系的标准化、共享化和通用化，以节约资源。例如，全欧铁路系统及欧盟委员会于本世纪初提出，在未来20年内，努力建立欧洲统一的铁路体系，实现欧洲铁路信号等铁路运输关键系统的作用。从外部环境看，我国汽车物流行业发展绿色低碳物流的挑战主要表现

11、在政策和体制两个方面。首先，尽管我国自20世纪90年代以来也一直在致力于环境污染方面的政策和法规的制订和颁布，但针对汽车物流行业的还不是很多。其次，由于物流涉及的有关行业、部门、系统颇多，而这些部门都自成体系、独立运作，导致物流行业无序发展，造成资源配置的巨大浪费，也为汽车物流行业的绿色发展增添了负担。打破地区、部门和行业的局限，按照大流通、绿色化的思路来进行全国的物流规划整体设计，已成为我国发展绿色汽车物流必须正视的问题。从汽车物流行业自身看，则面临着行业特点和技术方面的制约。由于我国汽车物流企业主要是围绕当地主机厂发展起来，汽车生产企业之间和汽车物流企业之间各自为战的思想依然浓厚，汽车物流

12、企业封闭化运作和市场分割还没有彻底打破，多数企业间缺乏有效合作造成运力资源浪费等。不少中小型汽车物流企业仍然存在着单向载货运输、运输成本高等问题。其次，我国汽车物流业机械化的程度和先进性都与绿色物流的要求有一定的距离，绿色科技的应用和掌握不足。低碳物流对于我安吉汽车物流企业来说是一个挑战和机遇并存的选择。2.2装卸技术装卸连结保管与运输，具有劳动密集型、作业发生次数多的特点。因此，推行机械化以减轻繁重的体力劳动非常必要。由于装卸作业的复杂性，装卸技术和相应的设备也呈现出多样化的特点，使用最为普遍的是各式各样的叉车、吊车(包括行吊、汽车吊等)以及散料装卸机械等。而尽管是推行机械化装卸，但在装卸过

13、程中还是有众多问题。u 在紧窄的空间内，驾驶员身上携带硬物，如钥匙甚至纽扣对漆面造成划伤，工装油渍污损商品车内饰。u 商品车捆绑运输时，运输板的倾斜度可能会超过25度，引起发生倒滑；车体下方不整洁，有异物损伤底盘和排气系统；u 装板时，过渡板仰角过高，底盘稍低的商品车发生托底和刮蹭。u 发生轮胎挤压变形等现象，车轮停放适当不位置。其实在装卸过程中会出现的问题很多很多，往往在不尽意之间就会造成重大的错误，所以装卸技术的规范和严格是十分必要，这对安吉物流来说不得不是一个挑战。2.3库存技术库存是由单纯保管存储发展成的对物流的调节、缓冲。在目前情况下!我国汽车制造企业大多面临着库存成本过高!库存压力

14、过大的难题下面我们从汽车制造企业外部和内部两个层面来分析企业库存管理存在的问题。2.3.1企业外部供应链库存管理问题（1）供应链库存管理合作模式不合理供应链上企业之间的业务模式&合作关系没有体现战略性国内汽车制造企业在供应网络搭建过程中往往追求单一经济指标!目标狭隘!忽视企业发展战略在供应商选择上往往以价格为唯一的决策因素!根据供应市场随便更换供应商!相应的供应商对制造商的忠诚度也就降低!造成合作双方只追求短期利益&表面利益现在!国内汽车制造企业都是自己管理库存!供应商只能得到粗略的月需求预测&紧急订货信息!双方没有就联合补货策略进行战略研究一些关键的信息由于企业自身利益的考虑不能实现共享!造

15、成物流不畅!库存过高&压力过大同样!制造企业与经销商的关系也存在以上问题!经销商基于自身利益的考虑!对其实际销售信息进行粉饰或虚报!造成汽车制造企业对市场实际需求反应不及时!以至于整车库存结构失调&超龄车现象严重鉴于制造企业与其上下游之间非战略性的合作!库存过高是顺理成章的。供应链成员相互积压现象严重在汽车供应链中!上下游节点相互挤压&强势节点挤压弱势节点&同类节点相互挤压现象严重在合作中都设法提高价格!降低自身成本同时转移风险!最终形成了利润和生存空间的相互挤压合作关系恶劣致使成员之间产生信任危机上下游节点之间互不信任!同时又没有规范的信任机制来约束供应链上的企业按照标准去提供信息!协助相邻

16、企业完成物流衔接!最终汽车制造企业也成了这种信任危机的受害者。（2） 供应网络搭建不合理汽车制造企业在供应商选择过程中!为求得局部利益放弃整体利益在供应商选择中单纯的以价格为标准!个人感情因素为决策依据!没有充分考虑供应商的产品质量&供应能力&供货周期&企业信誉等因素!同样也没有充分考虑企业的发展战略及供应网络搭建战略供应商选择环节失误导致汽车制造企业供网络区域分布畸形!供应商供货能力参差不齐!造成现在关键部件质量缺陷多!采购周期长!零件配套困难!同一零件多图号现象严重加上企业自身物流运作水平有限导致目前零配件库存压力过大当然!由于零部件国产化不足造成采购延伸至国外!最终使得采购周期过长!采购

17、成本过高!库存过大这也是影响汽车制造企业库存管理的一大难题。2.3.2企业内部库存管理问题企业内部各模块本位主义严重!缺乏一体化思想企业内部各模块职能不同!相应的对存货要求也不同!在决策过程中所考虑的角度也各有迥异一般来看!研发设计部门更追求产品种类的多样性!缺乏模块化设计理念!汽车制造企业库存管理问题与对策了大量的库存来赢得时间进行缓冲(当汽车生产过程中诸多环节库存积累起来就形成了数量可观的在制品库存(这种操作模式实际上是用库存来弥补生产系统的诸多问题(由于高库存的存在减小了生产系统压力掩盖了生产系统中操作不当工作不到位及违规生产等潜在问题削弱了生产系统改进的动力不仅增加了库存同时也增加企业

18、的运营风险。2.3.3库存控制技术落后虽然企业自身对库存控制技术已经充分认识但由于传统仓储运作模式的影响改变起来似乎很难(企业在基本的物料分类管理中只单纯的以价格划分没有考虑产品的流通量!体积!订货提前期!货物危险程度等因素#库存控制环节和采购环节脱离没有正当的机制来保障两者有机结合(传统的库存盘点还只是停留在实现账物相符的要求上并没有进一步鉴别和减少库存误差的原因从而避免问题的再次发生(至于库存控制决策的技术和策略优化技术由于操作人员素质或硬件设施问题没有采用即使采用实际效果也不理想(所以汽车制造企业为了有效地控制库存在新技术的引入及本土化过程中必须充分重视从技术!管理两个层面来进行库存控制

19、。2.3.4 社会的发展和科技对高质量服务水平有了高要求物流服务水平主要是指顾客订单的按时满足率，或者是按时交货率。物流包括很多功能要素，如运输、仓储、流通加工、包装、搬运等等。在货物到达顾客手上之前，这些物流功能都有可能发生，所以每个物流环节都会对最终的物流服务水平造成影响。所谓物流服务是对顾客商品利用可能性的一种保证，它包含了三种要素：拥有顾客所期望的商品（备货保证）；在顾客所望的时间内传递商品（输送保证）；符合顾客所期望的质量（品质保证）。物流的高成本并没有对应着合理的物流服务水平，相反物流却不能对市场作出快速反应。物流在客户服务上的不足主要表现在以下几个方面：订单的处理时间和货款的确认

20、时间长、订单满足率低、交货不及时、订单供应比率低、交货时间不合理、司机服务态度差、货损率高。综合分析可以得出，目前导致物流服务水平的战略性原因还在于供应网络布局、预测与库存和分销政策，这些战略因素之间又存在着交叉影响，供应网络的粗犷布局必然导致长途铁路运输、中转配送，提前期是正常汽运短驳的好几倍，计划和预测的提前期也必须相应地增大，预测的准确率就会降低，同时更改和调整的周期也同样增大，灵活性降低。订货提前期变长意味着要应付更大的市场需求变动，使得其中的所有后勤环节都变得复杂和不可控，导致较低的客户服务价值。物流服务与销售物流服务与利润二、方案1.汽车物流运输方式及线路的优化1.1汽车物流运输方

21、式及线路的优化概述1.1.1汽车物流运输方式及线路的优化的概念汽车物流运输方式及线路的优化是第三利润源泉的一个重点，所谓物流汽车物流运输方式及线路的优化，是从物流的总体目标出发，运用系统理论和系统工程原理与方法，充分利用各种运输方式的优点，以运筹学数量方法建立模型与图表，选择和规划合理的运输线路和运输工具，以最短的路径、最少的环节、最快的速度和最少的费用，组织好物质产品的运输活动，避免不合理的运输和次优化情况的出现。1.1.2汽车物流运输方式及线路的优化的内容汽车物流运输方式及线路的优化的内容是避免不合理的运输的出现，因为不合理运输是对运力的浪费，会造成运输费用不必要的增加，从而使运输费用及服

22、务失衡。以下是运输优化所需要解决的问题。(1)对流运输对流运输亦称“相向运输”、“交错运输”，指同一种货物，或彼此间可以互相代用而又不影响管理、技术及效益的货物，在同一线路上或平行线路上作相对方向的运送，而与对方运程的全部或一部分发生重叠交错的运输。它是不合理运输中最突出、最普遍的一种。对流运输不合理的实质在于多占用了运输工具，出现了额外的车辆走行的功力和货物走行的吨公里，增加了不必要的运费。对流运输所产生的多余吨公里可表示为: 对流运输浪费的吨公里=最小对流吨数*对流区段里程*2(2)空车无货载行驶可以说这是不合理运输的最严重形式。在实际运输组织中，有时候必须调运空车，从管理上不能将其看成不

23、合理运输。但是，因调运不当，货源计划不周，不采用运输社会化而形成的空驶，是不合理运输的表现。造成空驶的不合理运输主要有以下几种原因:能利用社会化的运输体系而不利用，却依靠自备车送货提货，这往往出现单程重车，但程空驶的不合理运输;由于工作失误或计划不周，造成货源不实，车辆空去空回，形成双程空驶;由于车辆过分专用，无法搭运回程货，只能单程实车，单程回空周转。(3)迁回运输迂回运输的原因很多，但多是选择运输路径不当引起的。如果因道路施工、事故等因素被迫绕道是允许的，但应当尽快恢复正常，因为它会引起运输能力的浪费和运输费用的超支。迂回运输造成的损失可表示为: 迁回运输浪费的费用=迂回运输浪费的吨公里*

24、该种物质每吨公里的平均运费(4)重复运输把可以直线运输的物资进行不必要的中转，称为重复运输。这不仅浪费装卸劳力，增加作业和负担，而且增加物资损耗和出入库手续，造成物流时间长，费用消耗和占用多等不利情况。(5)过远运输过远运输在运输总量中占有相当大的比重，主要表现在木材和建筑材料上。在木材的不合理运输总量中，过远运输甚至达到70%以上。过远运输浪费的运输吨公里=过远运输的货物吨数*(过远运输的全部里程一该物资的合理运输里程）过远运输浪费的运输费用=过远运输浪费的运输吨公里*该物资的平均运费。(6)无效运输无效运输即不要的运输，它不仅浪费大量的能力，而且还往往人为的夸大了生产单位的成果，使消费者不

25、能按量地得到价格适当的产品，如大众是由于增设了原油脱水设备，使原油含水量有7%下降到2%，1963年一年就消除了18万吨水的无效运输，由此可减少罐车4500辆，节约运费500万元。1.2汽车物流运输方式及线路的优化的作用1.2.1合理组织物品的运输有利于加速社会再生产的进程，促进国民经济持续、稳定、协调发展。1.2.2汽车物流运输方式及线路的优化的内容汽车物流运输方式及线路的优化的内容是避免不合理的运输的出现，因为不合理运输是对运力的浪费，会造成运输费用不必要的增加，从而使运输费用及服务失衡。以下是汽车物流运输方式及线路的优化所需要解决的问题。(l)对流运输对流运输亦称“相向运输”、“交错运输

26、”，指同一种货物，或彼此间可以互相代用而又不影响管理、技术及效益的货物，在同一线路上或平行线路上作相对方向的运送，而与对方运程的全部或一部分发生重叠交错的运输。它是不合理运输中最突出、最普遍的一种。对流运输不合理的实质在于多占用了运输工具，出现了额外的车辆走行的功力和货物走行的吨公里，增加了不必要的运费。(2)物品合理运输能节约运输费用，降低物流成本运输费用是构成物流费用(成本)的重要组成部分。在物流过程中，运输作业所消耗的活劳动和物化劳动占得比例最大。据统计，物流成本中运输费用的支出约占30%左右，如果把运输过程中的装卸搬运费加上，其比例更大。因此，降低运输费用是提高物流系统效益、实现物流系

27、统目标的主要途径之一。物流过程的合理运输，就是通过运输方式、运输工具和运输线路的选择，进行运输分类的优化，实现物品运输的合理化。物品运输合理化必然会缩短运输里程，提高运输工具的运用效率，从而达到节约运输费用、降低物流成本的目的。(3)合理的运输、缩短了运输时间、加快了物流速度。运输时间的长短决定着物流速度的快慢，所以，物品的运输时间是决定物流速度的重要因素。合理组织物品的运输，才使被运输物品的在途时间尽可能的缩短，达到到货及时的目的，因而可以降低库存物品的数量，实现加快物流速度的目标。因此，从宏观的角度讲，物流速度的加快，减少物品的库存量，节约了资金的占用。(4)运输合理化，可以节约运力，缓解

28、运力紧张的状况，还能节约能源。物品运输的合理化，克服了许多不合理的运输现象，从而节约了运力，提高了货物的通过能力，起到合理利用运输能力的作用。同时，物品运输的合理性，还可以降低运输部门的能源消耗，提高能源的利用率。1.2.3物流运输管理决策优化概述(1)路径和网络选择管理者必须做出的另一个主要决策是产品运输的路径和网络。路径是指产品运输的路线;网络是指产品运输的地点与路径的总和。出运输路径决策，他们还要做出日常或短期决策。(2)内部化还是依靠外部资源传统上，大部分运输职能是在公司内部完成的。今天，许多运输(甚至整个物流体系)职能却是依靠外部提供的。当厂商决策运输体系时，他们不得不在部分运输内部

29、化或依靠外部资源之间做出选择，这引发了另一方面的决策问题。 (3)运输决策中反应能力与盈利水平的全面平衡关于运输的最根本的权衡，就是某一给定产品的运输费用(盈利水平)与于运输速度(反应能力)之间的权衡。1.3公路干线运输评标优化决策模型研究下面研究通过应用层次分析法，构造出评价运输商的多因素评判指标体系，并通过多级模糊综合评判法，对各投标单位进行综合评比分析，最终遴选出综合值最高的运输商。1.3.1决策模型的建立（1）评判指标体系的建立根据前面所描述的公路干线运输外包商选择操作流程，从物流效益最大化出发，评判运输商时，可将涉及的因素按属性分两个层次建立起多因素评价指标体系。第一层次是合作关系、

30、业务能力、管理水平、ti系统。它们是决定运输商综合评价值的主要因素。第二层次是对上述指标进一步评价而细分的因数集。具体指标含义如下:1）合作关系bl。合同执行情况cl:对双方有合作经历的，根据投标单位过去与招标企业的合同执行状况，对双方还未有合作经历的，参考投标单位过去与其所受服务企业的合同执行情况，为定性指标;是否合作伙伴关系cz:“是”表示关系好，“否”表示关系一般，为定性指标;同业评价c3:根据投标企业在家电运输行业中的诚信度、知名度，为定性指标;与招标企业发展战略配合程度c4:为定性指标。2)业务能力bz。运输网络分布状况cs:根据投标企业的车辆数量，为定量指标;行业运输经验c6:根据

31、投标单位从事同类家电运输的累计合同时间长短，为定量指标;运输报价水平c7:根据投标单位公路里程整车报价或公路里程报价,为定量指标; 内部财务状况、资金实力c8：根据投标单位的资产负债率高低以及注册资本金大小，为定量指标;增值服务能力cg:根据投标单位所能提供物流咨询管理服务，为定性指标;质量承诺与运作体系认证(150认证)c10:根据其完善程度，为定性指标;突发事件、例外情况处理能力cn:根据突发事件、例外情况应急措施的完善程度，为定性指标;安全防范措施c12:为定性指标。3)管理水平b3。人员素质c13:根据投标企业员工的文化程度，为定性指标;业务流程规范状况c14:为定性指标;业务流程整合

32、能力c15:为定性指标;管理成本c16:根据投标企业年度会计报表中“主营业务成本+其他业务成本+管理费用”与“主营业务收入+其他业务收入”的比率，为定量指标。4)tl系统b4。先进性c17:根据投标企业rr系统软件、硬件的先进性，为定性指标;伸展性、拓展性c18:根据tl系统升级空间的大小，为定性指标;安全性c19:为定性指标;整合性c20:根据投标单位rr系统与招标企业ti系统的关联性，表现为数据的相互导入导出。为定性指标;实时传递与处理数据czi:用完成时间表示，为定量指标;tl系统成本c22:主要根据投标企业ti系统的运行成本，对于租用ti系统的，根据年租金大小，为定量指标。5)因素集的

33、建立根据评价指标体系，确定如下因素集:a=bl，bz，b3，b4=合作关系，业务能力，管理水平，ti系统，其中b1=cl，cz，c3，c4叹合同执行状况，是否合作伙伴关系，同业评价，与招标企业发展战略配合程度;bz=cs，c6，c7，cs，cg，cio，cll，c12=运输网络分布状况，行业运输经验，运输报价水平，内部财务状况、资金实力，增值服务能力，质量承诺与运作体系认证(150认证，)突发事件、例外情况处理能力，安全防范措施;b3=c3l，cl，4cls，1c6人员素质，业务流程规范状况，业务流程整合能力，管理成本;b4=c17，c18，c19，c20，czi，c22先进性，可伸展性、拓展

34、性，安全性，可整合性，实时传递与处理数据，ti系统成本。6)评价集的建立设评价集为:v=vl，vz，v3，v4，vs，v6，v7=很好，好，较好，一般，较差，差，很差=7，6，5，4，3，2，l。7)评价指标的隶属度1 定量评价值的隶属度对运输商的单因素定量指标，同一定量指标不可能有多个计算值相对应，因此设计一种区间对应法来确定某一定量指标c(i一5，67，8，16，21，22)的隶属度向量；方法如下:取定量指标单因素等级划分表(表6一3)中“，指标各等级的最大值为，最小值为（i=5，6，7，8，16,21，22;j=l，2，3，4，5，6，7)，当各定量指标的计算值。落在某一等级范围)内:当

35、j=1时，则取，运输商评价定量指标单因素等级划分表2 定性评价值的隶属度定性指标可以采用定性评价法确定隶属度，见表6一43 根据上面确定的定量指标和定性指标的隶属度向量构建评价指标的隶属度矩阵:1.3.2用层次分析法确定权重(1)构造判断矩阵t为了客观体现各因素在指标体系中的地位、作用和相互关系.采用1一9及其倒数的标度方法，各个标度的定义见右上表6一5。构造出权重判断矩阵，下面表6一6、表6一7、表6一8、表6一9和表6一10。表6一6a一b表6一7b一c 表6一6 a一b 表6一7 b一c 表6一8 b一c表6一9 b一c 表6一10 b一c注:表6一6、表6一7、表6一8、表6一9和表6

36、一10中的具体数据是通过向有关专家以调查表回函的方式综合分析得出的。2.市场竞争分析2.1中国物流市场现状中国物流落后发达国家30年，中国物流业近5年才开始起步，并进入发展期。物流业的兴起与外资进入中国市场，制造业转移中国密切相关，接着是连锁业物流、家电物流、日用化工业物流、汽车物流等等。从区域概念来讲，先是沿海，特别是珠三角、长三角及环渤海地区，再逐步向中西部推进。 据权威人士分析，中国的物流业的总体水平，特别是从物流成本占gdp的比重来衡量，大约在发达国家上世纪70年代末80年代初的水平。中国物流业虽然已迈入发展期，但总体上仍落后于发达国家20至30年。随着我国经济对外开放的进一步发展物流

37、市场规模效益扩大其中物流外包市场规模已达600亿人民币年增长率为20%以上世界500强在华投资有 90%的企业选择了物流外包。这主要是因为中国经济保持稳定增长汽车消费迅速膨胀。中国现已成为世界第三大汽车消费国汽车产量为世界第四位。据有关专家预测2010年我国家用轿车的保有量将达到1466万辆至2020年达到7200万辆汽车产业的高速发展为中国汽车物流带来成倍的增长空间越来越多的汽车厂商倾向于物流业务外包其范围涵盖了整车物流、入厂和售后零部件物流等领域新车型频频推向市场厂家的研发周期缩短零部件物流需求增长快速巨大的市场吸引着无数的物流企业。2.2市场竞争对手的发展在国内汽车物流市场中，中国汽车物

38、流企业已经面临着一个国际化汽车物流的激烈竞争环境。例：英运物流公司将其负责接收来自欧洲、北美和亚洲的伟士通货物运输到中国，安排所有的国际货运、报关并将其货物运往其在中国的仓库和工厂，竞争优势在仓储管理，在华客户主要为伟士通。随着我国汽车工业的蓬勃发展，汽车物流市场的前景也显得格外诱人，国内第三方汽车物流企业也获得了长足的发展。其中有代表性的是：富田-日本仓储运（广州）有限公司，主要客户广州本田，竞争优势在于信息管理技术、稳定的客户。国际上一般以物流成本占gdp比重来衡量一个国家的物流发展水平比重越低越先进。目前中国物流方面的成本占中国2004年生产总值的21.3日本为 12%美国仅为9.9%。

39、据对美国物流业的统计与分析以运输为主的物流企业平均资产回报率为8.3%irr仓储为7.1%综合服务为 14.8%。中国大部分汽车物流企业的资产回报率为1%左右。我国车辆运输成本是欧洲或美国的3倍全国运输汽车空驶率约37%其中汽车物流企业车辆运输空驶率达37-40%之间存在着回程空驶资源浪费、运输成本高等问题。这意味着中国汽车物流供应商必须进一步帮助客户降低成本并同时为客户提供更多的增值服务才能赢得客户的满意、尊敬和信赖从而进一步提升企业的竞争力。2.3安吉市场竞争优势安吉天地汽车物流有限公司是目前国内最大的中外合资汽车物流企业，主要从事汽车整车、零部件物流以及相关物流策划、物流技术咨询、规划、

40、管理、培训等服务，是一家专业化运作、能为客户提供一体化、技术化、网络化，可靠的独特解决方案的第三方物流供应商，主要客户包括上海大众、上海通用、上汽通用五菱、华晨金杯、重庆红岩等，运输车辆共有1639辆驳运车、438节火车皮、5艘江轮、6艘海轮。xx年该公司的年运输能力已超过100万辆商品车，年销售收入已达17亿元，主要竞争优势体现在稳定的客户源和区域以及先进的汽车物流管理技术为基础，已形成整车及零部件物流运作管理技术联动平台。3.社会环境分析3.1汽车行业的影响汽车产销的市场规模及变化情况直接影响着汽车物流行业的发展变化。2011年汽车市场产销的微幅增长，使得多年依靠两位数以上增长的汽车物流行

41、业很不适应。多年来由于市场总额的不断增长，消化了汽车物流行业劳动力成本上涨、设施设备价格上涨、油价上涨、物流价格持续降低等矛盾。然而2011年汽车市场的盘整，使得行业面临的诸多矛盾问题在增长放缓的情况下凸显了出来，多数企业的经济效益较往年都有明显下滑。汽车生产企业产销所占市场额出现分化，使得汽车物流企业的市场份额也向两极分化。汽车生产企业同样存在的生产要素成本上升问题，使得低价位车辆价格下探难度越来越大，而中高价位车的价格不得不在市场竞争中不断下探，在市场产销总量增长很小的情况下，各品牌企业所占市场份额出现明显变化，并进而反映为相关物流服务企业营业额的变化。品牌竞争力强的汽车生产企业市场仍旧稳

42、固增长，相应的物流企业仍能得到很好发展；而竞争力弱的汽车生产企业市场份额下降，相应的物流企业也随之雪上加霜。最终导致服务能力无多少差异的企业在业务营收方面出现明显的差距。汽车产业生产布局变大变宽的趋势在为汽车物流行业带来新机会的同时，也带来了挑战和烦恼。尽管2011年汽车市场产销量变化不大，但汽车制造企业扩张产生的布局却比以往更加分散，物流业务点随之明显增多，势必增加物流业务的投入，加大物流服务的难度，增加物流企业的管理和运营成本，使得汽车物流企业在需求和能力、投入和产出等方面都面临新的挑战和压力。3.2政策环境的约束在我国汽车物流行业长足发展的同时，发展物流的政策环境也发生了很大变化。20世

43、纪90年代中后期，部分沿海地区开始各自制定相关物流政策。2001年，现代物流第一次纳入国家国民经济和社会发展五年计划纲要，同年原国家经贸委等联合印发了加快现代物流发展的若干意见。近2010年来物流扶持政策层出不穷，尤其是2009年物流业振兴规划出台后，物流重视程度提升到新的高度，2011年国务院办公厅相继推出所谓物流国八条及国九条。2012年7月11日国务院常务会议通过关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见。地方政府也出台了一系列支持物流业发展的政策，如上海市上海市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要、江浙沪二省一市的关于推进长三角地区现代物流联动发展的若干措施等等。然而，前期政策实施效

44、果不及预期。2012年上半年物流与采购联合会“物流国九条”政策落实情况调查结果显示，实施效果与国务院文件要求、物流企业所需政策环境有较大差距：营业税改增值税 试点企业（上海）税负增加较多、土地使用税减半征收未全面落实、过路过桥费负担沉重、企业兼并重组与设立分支机构困难较多等等，诸多政策仍有待细化完善。首先，汽车物流业大量的用地需求难以得到满足。整车物流运作体系具有规模庞大、场所众多、地点分散、环节复杂、服务多样、流动多变的特性，因此安吉物流自2009年企业重组后一直在全国寻觅土地进行仓储网络的布点，以期获得更大的发展。但与当地政府的谈判却困难重重。一方面，物流企业用地比房地产、商业用地的投资强

45、度低，另一方面，物流企业为了使整体网络运营成本最低，对部分业务采取外包，落在当地的税收较小。这些因素导致地方政府为物流企业提供土地的积极性较低，阻碍了汽车物流业的进一步发展。其次，税收问题。物流各业务环节税率不统一，且某些环节税负过重，特别是作为物流基础性服务的仓储业务，其盈利能力远低于运输业务，但却实行高于运输业务的营业税税率。另外，营业税中出现重复征税的现象，在运输、配送、仓储租赁等领域尤为突出。具体表现在：物流企业外包业务引起重复征税；物流代理业务对代垫费用的处理不当引起重复纳税。为了解决这些问题，国税总局公布营业税改征增值税试点方案及上海试点的相关政策，确定了增值税扩围的交通运输业和部

46、分现代服务业增值税税率。但是由于各地对物流税收管理相关文件的理解不同，执行中往往会出现一定的偏差。另外，不同地区对地方经济发展的不同观点，使得地方税类的设置与管理产生了一定的差别，最终也会导致物流税收政策执行上的差异。例如：上海地区已经在试点差额营业税，广州地区在减免部分营业税收、支持物流业发展上有较大的行动，但西南、西北仍缺乏相对的优惠政策与支持政策。物流企业业务遍及全国，税收政策执行上的地区差异会在一定程度上给物流企业跨地区的经营活动造成不利的影响。部分地区的试点改革也并未给企业带来更多的利润，反而因为试点方案细则没有落地、税率计算繁复等原因给企业的运营带来了诸多不便。 最后，轿运车问题是

47、一直困扰着汽车物流行业发展的又一块“心病”。国务院出台公路安全保护条例引起了整车物流行业对治超工作的期待和焦虑。一方面，长期的罚款治超政策未能解决行业超限问题，反而越治越超，行业已被拖入无序竞争的泥潭，秩序混乱，利润微薄；罚款的常态化使得行业形成“内心痛苦，表面平静”的尴尬局面，行业所有企业都期盼新政从根本上解决这个影响行业健康发展的顽疾。另一方面，混乱的市场使得作为行业主体运输方式的公路运输的运载工具轿运车全部超限，新政实施后这些既有车辆将面临毁灭性打击。然而这些超限的运输工具却几乎是整车公路运输的全部家当，一旦要求全部更换，企业将损失巨大，而且对于利润微薄的企业来讲很难承受高额的更新费用，

48、部分企业可能会因此被逼入绝路。三是轿运车标准落后于行业实际运作情况。自2004年国家颁布道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值以来，关于汽车运输车辆的标准一直没有改变，与国外相比已明显滞后。标准如不做改进、不能跟上国际通行轿运车标准步伐，必然会成为政策执行的障碍，但制定新标准、研制出新车辆很难在短时间内完成。3.3文化环境的促进 企业的社会环境包括我国社会阶层的形成和变动、人口的地区性流动、人口年龄结构的变化、社会中权力结构、人们生活方式及工作方式的改变等。社会环境中，文化环境是至关重要的。文化是汽车运输企业赖以生存和发展的基础。企业的文化环境始终以一种不可抗拒的方式影响着企业，因此，决不能忽视文化

49、环境对企业的影响。一般来说文化发达、水平高，有利于经济发展，文化落后、水平低，不利于经济发展，文化与公路运输业的发展之间有着不可分割的关系，公路运输业落后，文化也必然落后，反过来也同样如此。随着科技的发展，汽车的技术越来越精巧，类型也越来越多，可以满足物流行业中的不同要求.而现在大力发展的绿色物流。物流行业作为一个碳排放量的主要造成行业，对城市环境造成了一些不良的影响，为了不影响物流行业发展的前提下对环境减少污染、减少资源消耗，就要从物流行业的管理着手，所以往往会催生出一个企业独有的管理文化和管理理念。现代物流企业间的竞争，是科学技术和经济实力的竞争，更是物流企业文化力的较量，物流企业文化建设

50、对于企业的生存和发展具有决定性的意义。民营物流企业迅速消亡的原因之一是因为企业内部没有形成与管理现代化相适应的物流企业文化理念和物流企业文化氛围。要构建一个积极向上的物流企业文化，使其真正成为企业发展乃至在竞争中脱颖而出的核心动力，应该在物流企业文化建设上实行全员参与的民主管理，强化企业的创新意识，培养职工的评价意识，激发职工的竞争意识，激励职工的创新意识，建设有创造力的学习型企业，打造高素质的职工队伍，营造健康向上的企业氛围。开展物流企业文化能达到四个效果。一是人文面貌发生了变化，企业形象得到了展示。积极推行人性化管理机制，逐步形成了快乐工作，快乐学习，快乐生活，和谐相处的企业氛围，一个团结

51、、务实、上进的企业形象正逐步成长起来；二是企业运行更加有序。通过建立全方位的人、事、物标准体系，使各个岗位职责更加清晰，各项工作标准更加明确，各岗位人员按照职责范围和工作标准，主动工作，自我管理，打破了过去“事事靠命令、件件靠请示”的无序管理状态，实现了“事事有标准、人人尽其责”；三是执行力建设得到加强。通过细化标准、考核评估、奖惩激励、责任追究，形成了自律与他律、自觉与强制相统一的管理链条，各项工作有标准、有考核、有奖惩，做到了执行任务不找借口、落实制度不打折扣、追究责任不讲情面，各项管理责任制得到较好落实，企业执行力得到提升；四是物资供应管理工作趋于良性发展态势。管理的细化和创新为物资供应

52、管理工作的良性发展提供了新的活力，从物资的采购供应到物资基础管理都得到了加强和完善。3.4运输方式的选择策略这就相当于tps问题，即运筹学、运筹学、图论及优化组合中的著名问题，它可以描述为：旅行商从驻地出发，经所要去的城市至少一次后返回原地，如何安排旅行路线，才能使整个旅行的距离或者时间、费用最少。集货作业中的路线优化问题可以使用tsp的一般数学模型，加入一定的实际限制条件上述的集货点为上海和南京。 集货线路优化问题的最大特点就多品种、小批量、多批次，所以多为非满载运输问题。问题可以描述为：物流中心的车辆容量为q，现共有：项货物运输任务需要完成，(以1，m表示)，己知任务i的货运量为gi，且g

53、iq，求满足货运需求的费用最小的运输路线。集货是指车辆从物流中心出发，到各供货商处装货，装满后返物流中心。在满足各厂家发货要求的情况下，按什么路线行驶，可使总费用最少，即集货优化问题。在货物量较少时，用一辆车完成一项任务，车辆不能满，利用率就低，可考虑用一辆车完成多项任务 采用启发式算法阵，的cw算法，i算法是由clarkefright提出来的用以解决tsp问题的一种方法。该算法的基本思想是：首先将各供应点与物流中心相连，构成一条仅含一个中心的取货线路，并计算总费用；然后计算将两个送货点连在一条线路上的费用节约值，节约值越大说明将两个送货点连在一起的总路程减少越多。实际问题中，每条线路上的各任

54、务的货运量之和应不大于车辆的容量。考虑到企业的效益，常常要限制送货时问。 这里以bi表示车辆从i点到j点的费用，o为配送中心这点，则两点连接在一线路上的费用节约值为： h(i,j)=bio+boj-bij若各项任务要求在一定时间内完成，按费用节约值连接i和点j时，可能会使后面的任务的执行不满足时间要求。当连接点i和点j所在线路时，若车辆到达j的时间比原线路上j点任务开始的时间提前，则车辆在j后面的任务处有可能需要等待；若连接后到达j点的时间比原线路上j点任务的开始时间推迟，则j后面的任务在执行时可能会发生延迟。 设：l表示完成任务i需要的时间(装货或卸货)； hi表示车辆到达i点的时间；tij

55、表示车辆由i行驶到j所用的时间；ti1表示任务i的允许最早丌始时间；ti2 表示任务i的允许最迟开始时间，即任务i的开始时间需在一定的时i间范围ti1，ti2内，一般有：h0=o，ti1 hi ti2以fj表示连接点i和j所在的线路后，车辆到达j点的时间比原线路上车辆到达j点时间的推迟(或提前量)，则fj可表示为：fj=hi + ti + tij- hj当fjo时，到达时间推迟。定义如下参数：j-一车辆在线路上j点后面的各项任务处均不需要等待的j点到达时间的最大可以提前量：j+线路上j点后面的任务不违反时间约束的j点的到达时问的最大允许推迟量。j-=minhr-tr1，) j+=mintr2一

56、hr，rj) 当fj0时，若有|fj|j+，则j后面的任务的执行不会延迟，否则，要延迟进行。 由于存在时问约束，在对称费用情况下，连接i点和i点与连接j点和i点己不再相同。 算法流程 步骤1：计算h(i，j)，令m=h(i，j)h(i，j)o)。 步骤2：在m内按h(i，j)从大nd,的顺序排列。 步骤3：若m为空集，则终止，否则对第一项h(i，j)，考察对应的(i，j)，若满足下述条件之一：点i和i均不在己构的线路上； 点i或j在己构成的线路上，但不是线路的内点(即不与车场相连)； 点i和j在己构成的不同线路上，均不是内点，且一个是起点，一个是终点。则转下步，否则转步骤7。 步骤4：考察点i和j连接后的线路上的总货运量q，若q9，则转下步，否则步骤7。 步骤5：计算fj。 若fi=o，则转步骤6； 若fj0，