城市交通拥堵问题的经济学分析与对策

1、 课程名称：运输经济学【城市交通拥堵问题的经济学分析与对策】学院：经济管理学院授课时间： 姓名： 任课教师： 提交日期： 城市交通拥堵问题的经济学分析与对策摘 要 本文以城市中心区的交通拥堵为对象，运用经济学基本原理研究道路使用者的交通费用支出和全社会为维持正常运转所支付的交通成本之间的关系，探索运用经济杠杆在社会可承受的范围内调控城市中心区交通模式的机制与对策。关键词 交通拥堵 交通成本 拥堵成本 拥堵收费 引言城市交通拥堵作为世界性城市发展中的难题，研究其原因，寻求其解决途径一直是各国政府和科学研究领域所面临的重大课题。现在的城市交通中，人们的出行成本不仅仅包括以市场价格体现出来的燃料成本

2、，同时也包括各种无形成本和社会成本（如图1所示）。表1 城市交通成本构成项目成本类别成本构成个人成本实际支付成本车辆购置费、燃油费、通行费、停车费、车辆维修折旧费、交通事故费无形成本时间成本、交通拥堵成本社会成本环境污染成本噪声污染成本、空气污染成本、天气变化成本交通事故成本健康损失、生产损失、行政费用交通拥堵成本时间成本、其他成本城市发展成本建设成本、占用城市空间成本、城市形象下降成本北京作为一个正在崛起的国际大都市，其交通拥堵问题已经越来越成为“城市毒瘤”。中心区城市功能的过度聚集和土地的超强度开发导致人口和就业岗位的高度集中，由此也带来了交通出行的高度集中。北京市统计局数据显示，北京二环

3、路内62平方公里的老城区中分布有多个商业中心和金融街，并集中了20多个中央部级机关，100多个局级机关以及北京市委、市政府所属的250多个单位。其结果导致只占市区总面积12%的二环路内区域，集中了市区总出行量的25%，三环以内则集中了全市出行量的60%。北京交通拥堵造成每天社会成本月4000万，每年的损失就达到146亿元。由此可见，交通拥堵给市民的生活带来了不利影响。这已经不是单纯的交通问题，而是经济问题甚至是政治问题，改善北京的交通现状已势在必行。一、 文献回顾对城市交通问题的经济学分析最早可追溯至福利经济学的先驱庀古（pigou）教授，他提出了道路拥堵定价理论。该理论认为，道路交通也有供给

4、和需求关系，对于一段道路而言，它的供给就是单位时间里该道路能通过的车流量，而它的需求则牵涉到很复杂的城市结构和交通行为等问题。车流速度与一条道路上车的数量呈负相关，道路上车越多，单位时间内道路能通过的车辆就越少。随着车辆的增加，会形成道路拥堵，从而使个人成本与社会成本之间形成不一致，解决这种不一致就可以通过拥堵定价。该理论指出拥堵产生了负的外部性，这里的负外部性不包括汽车产生的环境污染及交通安全问题，只是拥堵产生以后造成了车速减慢后形成的额外成本。因此，这种外部性可以通过增收拥堵费来解决。如图1所示。图1 庀古的拥堵定价理论假定这里有一段同样宽度的简单道路，这条道路的使用者使用的是同样的车辆。

5、使用者有相同的个人边际收益，并与社会边际收益相等。图1中需求曲d代表的是个人边际收益和社会边际收益；msc是社会边际成本，如果道路畅通，它与个人边际成本mc相等，而当道路越拥堵，两者的差异就越大。在自由市场条件下，市场的均衡点将在个人边际收益曲线和个人边际成本曲线的交叉点a处，其对应的道路使用量为n。从图1中可看出，a点是一个低效率的均衡点，因为对全社会而言，最有效率的均衡点应在社会边际收益曲线和社会边际成本曲线的交点b点，其对应的道路使用量为n*。理论上，倘若对道路的每个使用者收取（c2-c1）堵车费的话，则市场的新均衡点就会是b了，（c2-c1）就是著名的庀古学派最优道路收费（pigouv

6、ian charge）。二、 经济学原理分析1， 资源稀缺性现代道路的这种稀缺性导致了道路供给的严重不足，同时也带来了外部性的问题。所谓外部性，是某一经济主体不经交易而对其他的经济主体施加利益或成本。外部性是由于缺乏直接相关的交易或补偿支付所造成的，或者说外部性的产生是因为当事人所承担的成本和获得的收益出现了不对称的情况。外部性的存在会影响资源的优化配置。可以说这正是产生交通拥堵问题的直接原因。目前北京车辆迅猛增长，道路增长速度和车辆的增长速度严重脱节。早在1993年，有关部门曾经对北京小汽车的发展做过预测，到2010年发展到200万辆，但2003年8月，北京就提前7年完成了这一目标。2007

7、年，北京总人口已超过1500万，驾驶员达450多万人，机动车已达310多万辆。据统计，2007年l至8月北京新增机动车24万辆。相当于每天有1166辆新车汇人车海人流。在全市278万辆机动车中，私人机动车达到l97万辆，占到总数的71%。大量新车涌向街头，势必造成车流量的迅猛增加从而降低了车辆正常行进的速度，遇有突发情况就会形成拥堵或是变成“停车场”。相对于汽车的增长，北京道路的增长则显得力不从心。在机动车急速增长的同时，北京的道路面积拓展缓慢，目前北京市90%的道路都处于饱和状态。2， 科斯理论经济学中，消费者剩余是一种物品的价值减去为其支付的价值。将这个理论运用到交通问题上，又可以把消费者

8、剩余成为用户剩余，就是道路使用者通过交通系统获得的收益，具体的说，就是用户使用交通系统愿意支付的最大费用与实际付出的费用之间的差额。如图2，横轴表示道路用户的数量，纵轴表示费用，则用户授予就是图中需求曲线与价格水平之间的阴影部分面积。图 2 用户剩余=愿意支付费用实际费用 当一个企业出售某种东西得到的大于生产它的成本时，企业就得到了生产者剩余。生产者剩余是一种物品的价格减去生产它的机会成本。将其应用于交通问题上，也可成为管理者剩余，既作为道路交通系统参与者的另一方，道路系统管理者所获得的收益。如图3所示，管理者剩余是社会边际成本和价格水平之间的阴影部分面积。图3 管理者剩余=价格-机会成本社会

9、总剩余等于用户剩余加管理者剩余，当社会总剩余最大时，资源得到了最优的配置。但是应用于交通问题，在城市道路的使用中，出行者选择出行路径和出行成本时，考虑的只是自己需要付出的成本，即个人边际成本，并不会考虑由于出行所带来的外部性。这种外部性的存在使得个人边际成本和社会边际成本的不一致，社会边际成本大于个人边际成本，如图4所示。 图4从图3可以明显看出，追求个人效用最大化的出行者使交通量在xe处达到了平衡，但根据帕累托最优所要求的交通量应该是xd。可见，外部性的存在使交通量严重偏离最佳流量xd，从而造成了道路使用过度和交通的拥堵。为了使道路资源得到最优的配置，我们应该使交通量控制在xd，将pmc曲线

10、平行向上移动，使它在d点与需求曲线相交（如图5所示）。在smc曲线上的d点到pmc曲线的距离，就是我们为使道路资源的利用达到最优所收取的费用，即拥堵费用。图5在征收拥堵费用的前提下，社会总剩余，即用户剩余和管理者剩余只和达到最大，比不实施拥堵收费下的社会剩余增加了dge，这部分就是前面指出的交通拥堵造成的外部性。3， 拥堵费用城市道路拥堵收费是指在交通拥堵时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，调节交通量的时间空间分布，减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷，提高道路设施的通行速度，满足道路使用者对时间和经

11、济效率的要求；同时还可以有效促使交通方式向高容量的公交系统转移，抑制小汽车交通量的增加，达到缓解城市交通拥堵的目的，提高整个城市交通的运营效率。为了改善城市交通状况，世界上许多国家或城市都采用这种静寂杠杆进行调节。三、 解决城市交通拥堵的途径目前多种措施被实施或倡导，以尝试缓解或解决交通拥堵及由此而衍生的社会负面效应（如环境污染、交通事故、城市噪音等问题）。有些方法非常有效，而有一些的作用则非常有限或者短暂。1，收取交通拥堵费可行性：从拥堵定价理论出发，是解决交通拥堵的最有效的、最直接的方法局限性：目前，使用收取交通拥堵费来解决道路拥堵问题的成功案例很罕见，只有新加坡和英国伦敦。因为交通拥堵是

12、个非常复杂的社会现象，要把理论的解决方案付诸实践并不容易。这主要是由于经济模型往往是对现实的大大简化，并不能全面客观地反映现实。首先，拥堵定价理论并没有考虑收费的成本。其次，收费标准也很难确定，不同时间、路段的社会边际成本都不一样。因此此举措很难实现，即使实现也不可能达到理论上的社会最优水平。2，停车收费可行性：停车收费操作相当简单，实施的成本也很低，是缓解城市交通拥堵的有效手段局限性：停车收费与交通的外生成本并没有什么直接联系，它既没有考虑行驶的距离，也未考虑环境的损失，至多与停车的地段和停车的时间有关。3， 公共交通津贴可行性：对公共交通如地铁。公共汽车等的运营进行补贴会使得公共交通更有吸

13、引力，能部分地改变拥堵路段的交通需求，达到缓解交通拥堵的目的。局限性：当对道路的使用者实施社会边际成本收费的时机成熟时，这种措施就不那么合适了。4， 燃油税可行性：油耗和堵车是高度相关的。对燃油征收重税就会抬高个人开车上路的边际成本，从而达到减少道路流量的目的。局限性：实践表明，高燃油税往往促使人们购买然后效率更高的车而不是少开车。而且对交通拥堵问题来说应该上税的不是燃油，而是拥堵状况下的车辆使用。5， 牌照费可行性：收取牌照费会大大减少道路上的车辆，从而减少交通拥堵、环境污染、城市噪音等。局限性：此举措增加的是“购车”成本而不是“用车”成本。会给人们在经济上增加购车难度。6， 筑路可行性：可

14、以在短期内缓解车太多而路太少的情况。局限性：拥堵定价理论表面能够筑路的局限性，资金和城市的空间都是有限的，新增道路会吸引了其他道路的交通量转移，一段时间后将又恢复到原来的拥堵水平。7， 改进交通信息系统可行性：此举措可以极大地改善城市道路网的使用效率和人们的交通行为，改善城市的交通管理水平。局限性：交通信息系统的作用在于提高道路的使用效率，但却不能从根源上解决交通拥堵的现象，达到经济学意义上的最优化。8， 鼓励交通替代物可行性：电子网络的发展作为交通替代物，会逐渐改变我们的交通需求。如远程教学、电话会议等会较少交通需求。局限性：电子网络等交通替代物对缓解道路拥堵的影响是长期的，短期内效果并不显

15、著，而且此举措不容易人为控制。上面所述解决交通拥挤问题措施的作用不外乎两条：或者增加个人的边际成本以减少使用道路的需求，或者增加道路设施的供应从而使新的均衡点对应于一个较不拥堵的交通流量。虽然表中所述各种措施所起到的影响程度不同而且大多数仅仅是解决交通拥挤的权宜之计(一般而言，很难从根本上触及个人边际成本与社会边际成本的差异的这一经济学根本问题)，但其中一些简单易行的措施仍被决策者所采用了，以暂时性缓解交通拥堵问题。四、 结论本文首先运用拥堵定价理论对交通拥挤现象进行分析，得出城市交通设施的外部效应导致交通拥挤的必然性。因此解决交通拥堵问题的基本原则是将“外生”的成本“内部化”。但是要真正完全地实施这个原则却极其困难。进而讨论了目前可行的缓解交通拥堵的实际途径的作用及其局限性，认为都不同程度地偏离了最优的经济学解决方案，但可以作为缓解交通拥堵的权宜之计。比较理想的情形是数个相关的方法并举，合理地多方位地化解这个复杂的经济社会难题。总之，交通拥堵是整个社会必须面对和解决的重大难题之一，一方面，探讨这个问题需要采用多学科的前沿研究成果；另一方面，解决这个问题也有赖于政府各部门的通力协调与合作。参考文献1北京市人民政府.北京市交通发展纲要，2010.2北京市公安局交通管理局.统计资