《104型车辆制动机运用故障分析毕业设计论文》

1、山东职业学院 毕业设计（论文）题 目：104型车辆制动机运用 故障分析山东职业学院毕业设计（论文）任务书班 级学生姓名指导教师设计（论文）题目104制动机运用故障分析主要研究内容（1） 分析104制动机综合作用原理；（2） 分析104制动机的单车实验方法；（3） 分析104制动机在运用中的常见的故障及处理方法。主要技术指标或研究目标（1） 通过本课题的设计分析，巩固和加强课本上所学到的机车制动、机车电气制动等方面的知识；（2） 掌握104制动机的单车实验方法，熟悉104制动系统工作原理；（3） 分析处理104制动机在使用中遇到的故障；（4） 培养学生运用所学习专业知识综合分析解决问题的能力，为

2、今后工作打好基础。基本要求所提交的设计分析方案能基本达到要求；能总结分析出104制动机在实际运用中的故障及处理方法。主要参考资料及文献电力机车制动机 李益民 主编电力电子技术 徐立娟 主编车辆制动机 主编机车操作规程、机车运用规程、铁路技术管理规程等技术标准资料山东职业学院毕业设计（论文）评审表一（指导教师用） 班级： 姓名： 学号：评价内容具 体 要 求分值评分调查论证能独立查阅文献和调研；能提出并较好地论述课题的实施方案；有收集、加工各种信息及获取新知识的能力。10实验方案设计与实验技能能正确设计实验方案，独立进行实验工作。20分析与解决问题的能力能运用所学知识和技能去发现与解决实际问题；

3、能正确处理实验数据；能对课题进行理论分析，得出有价值的结论。20工作量、工作态度按期圆满完成规定的任务，工作量饱满，难度较大；工作努力，遵守纪律；工作作风严谨务实。20质 量综述简练完整，有见解；立论正确，论述充分，结构严谨合理；实验正确，分析处理科学；文字通顺，技术用语准确，符号统一，编号齐全，书写工整规范，图表完备、整洁、正确；论文结果有应用价值。20创 新工作中有创新意识；对前人工作有改进或突破，或有独特见解。10成 绩100指导教师评语：指导教师签名：年 月 日山东职业学院毕业设计（论文）评审表二（评阅人用）级： 姓名： 学号：评价内容具体要求分值评分资料利用查阅文献有一定广泛性；有综

4、合归纳资料的能力和自己的见解。15论文质量综述简练完整，有见解；立论正确，论述充分，结果严谨合理；实验正确，分析处理科学；文字通顺，技术用语准确，符号统一，编号齐全，书写工整规范，图表完备、整洁、正确；论文结果有应用价值。50工作量、难度工作量饱满，难度较大。25创 新对前人工作有改进或突破，或有独特见解。10成 绩100评阅人评语：评阅人签名：年 月 日山东职业学院毕业设计（论文）答辩情况记录（答辩小组用）班级： 姓名： 学号： 答 辩 题 目对学生回答问题的评语正确基本正确经提示回答不正确未回答答辩委员会（或小组）评语：成绩： 答辩负责人签名： 年 月 日山东职业学院毕业设计（论文）总成绩

5、评定表班级姓名学号 设计（论文）题目成 绩指导教师评分评阅人评分答辩评分总成绩系毕业设计（论文）领导小组审核意见： 小组组长签名：年 月 日注：毕业设计（论文）总成绩中，指导教师评分占40%，评阅人评分占20%，答辩评分占40%。目 录毕 业 设 计 报 告 摘 要81 引言92 104型制动机102.1 104型空气制动机102.1.1 104型空气制动机结构102.1.2 104分配阀的构造112.1.2 104型电空制动机结构202.2 104型制动机的综合作用212.2.1 104型空气制动机的作用原理212.2.2 104型电空制动机的综合作用253 104型制动机的单车实验273.

6、1 试验准备273.2 试验步骤及要求273.3 单车试验时注意事项303.4 单车试验器的机能检查304 104型制动机常见故障及处理324.1 104型空气制动机常见故障分析324.2 104电空制动机的故障分析35总 结37致 谢38参 考 文 献39毕 业 设 计 报 告 摘 要在我国，机车、车辆采用的104型制动机基本上有两种104型空气制动机和104型电空制动机，本文先介绍104型电空制动机的构造与104型电空制动机构造做了简要的介绍，并对104型空气制动机与104电空制动机的空气缓解位、常用制动位、制动保压位、紧急制动位、分开讲述与比较；而且对104型制动机的单车实验方法中的问题

7、：实验前的准备、实验要求步骤作了详细介绍，最后重点104型制动机常见故障以及常见的问题，并对这些故障介绍了解决的方法。关键词： 车辆制动机 104型空气分配阀 104电空制动机 单车实验 故障分析1 引言在我国，机车、车辆采用的104型制动机基本上有两种104型空气制动机和104型电空制动机，104型空气制动机是以我国20世纪70年代自行研制的104型分配阀命名的，并在客车上投入使用。近年来，随着列车电空制动机的发展，在104型分配阀的基础上，通过增设电空阀、缓解风缸以及电缆等部件，成功开发了104型电空制动机。104型空气制动机是以压缩空气为动力来源，用空气压力的变化速度来操纵制动机，104

8、型电空制动机是指以电信号作为控制指令，压力空气作为动力源的制动机。2 104型制动机2.1 104型空气制动机2.1.1 104型空气制动机结构104型空气制动机是以我国自行设计制造的104型客车分配阀而命名的，该空气制动机为二压力控制，间接作用方式的制动机，主要由型104型分配阀、副风缸、工作风缸（压力风缸）、制动缸、闸瓦间隙自动调整器、远心集尘器、制动缸管、截断塞门、制动缸排风塞门等组成分其结构组成如图2-1所示2-1 104型空气制动机1制动缸；2闸瓦间隙自动调整器；3制动管；4截断塞门；5远心集尘器；6104分配阀；7副风缸；8压力风缸；9制动缸排气塞门104型分配阀由中间体、主阀、紧

9、急阀三部分组成，中间体分别与副风缸、制动缸、压力风缸、制动管相连接。104型分配阀内的活塞采用了橡胶模板结构，减少了阻力，减少了泄漏现象的发生。制动缸排气塞门的用途是：列车在运行中发生自然制动故障时，可在车厢内关闭此塞门，切断制动缸连通管，并排除制动缸内的压缩空气而使之缓解。104型空气制动机的缓解阀装在压力风缸上，它是用来排出压力风缸内的压缩空气，从而使制动机缓解。2.1.2 104分配阀的构造104分配阀由主阀、中间体、紧急阀三部分组成，如图2-2所示2-2 104分配阀结构外形图1紧急排气口；2紧急阀垫；3主阀垫；4局减室排气口；5作用部排气口；6局减阀大气孔；7均衡部排气口（一）中间体

10、中间体用铸铁铸成，外观呈长方体。外部四个立面分别作为主阀、紧急阀安装座和制动管、压力风缸管、副风缸管、制动缸管的管座，内部为三个独立的空腔经通道与主阀座或紧急阀座相关孔连通。中间体结构如图2-3所示：2-3 中间体（二）主阀主阀是分配阀的心脏部件，它根据制动管不同的压力变化，控制制动机实现充气、缓解、制动、保压等作用。主阀由作用部、充气部、均衡部、局减阀、紧急增压阀五部分组成，如图2-4所示： 2-4 104分配阀主阀零部件外形及组装图1止回阀盖；2充气阀体；3主阀上盖；4主活塞压板螺母；5主活塞压板；6主活塞模板；7滑阀；8滑阀弹簧；9主活塞杆；1016密封圈；11主阀体；12滑阀套；13增

11、压阀套；14增压阀弹簧；15增压阀；1624密封圈；1740密封圈；18增压阀盖；1975密封圈；20主阀下盖；21作用活塞杆；2215密封圈；23作用活塞模板；24作用活塞；25作用活塞压板；26作用阀下盖；27作用阀上盖；28作用阀杆套；29作用阀弹簧；30作用阀杆；3119密封圈；32作用阀；33滤尘套；34作用阀座；35局减阀套；36局减阀；37局减模板；38局减活塞；39局减活塞螺母；40压圈；41局减阀弹簧；42局减阀盖1.作用部主阀是分配阀的心脏部件，作用部是主阀的核心。它的用途是根据制动管压力空气与压力风缸压力空气之间产生的不同压力差，推动主活塞带动滑阀、节制阀移动到不同的作用

12、位置，实现制动机的充气、缓解、制动、保压等作用。作用部构造如图2-5所示：2-5 作用部零部件外型及组装图1主活塞压板螺母；2主活塞压板；3-主活塞模板（126）；4密封圈（24）；5主活塞；6主活塞杆；7滑阀弹簧及弹簧销；8节制阀弹簧；9节制阀；10滑阀；11滑阀座；12稳定杆；13稳定弹簧；14稳定弹簧座；15挡圈稳定杆、稳定弹簧靠稳定弹簧座和挡圈组装于主活塞杆的尾部（称为稳定部）。组装后，稳定杆的顶部依靠稳定弹簧的作用与滑阀下端相接触，并且稳定弹簧有一定的预压力。这样使得作用部具有一定稳定性，防止列车运行时由于制动管的压力波动或轻微漏泄引起主活塞动作而产生自然制动。滑阀、滑阀座、节制阀上

13、的孔路如图2-6所示： 2-6 104分配阀滑阀、滑阀座、节制阀的孔路滑阀座上气孔:l2制动管充气用孔 l3制动管局减用孔 r2容积室孔 ju1局减室孔 z1滑阀座上的局减阀孔 d2缓解孔，通大气节制阀：l10局减联络槽，制动开始时，连通第一段局部减压通路，将制动管的压缩空气送入局减室，产生第一段局减。滑阀： g1充气限制孔 l5充气孔，与g1暗通 l6局减孔，上下贯通，一段局减时对上滑阀座的制动管局减用孔l3 l7局减室入孔，上下贯通，一段局减时对上滑阀座上的局减室孔ju1 l8局减阀孔，二段局减时对上滑阀座上的制动管局减用孔l3 l9局减阀入孔，与l8暗通 r1制动孔，上下贯通，制动时，与

14、滑阀座上的容积孔r2相对 d1缓解联络槽，缓解时同时对上滑阀座上的容积室孔r2和缓解孔d2 2充气部充气部的用途是充气时根据作用部控制的压力风缸的充气速度控制制动管向副风缸充气的充气速度，即协调副风缸与作用部控制的压力风缸充气速度的一致性。充气部由充气阀和充气止回阀部两部分组成，如图2-7所示:2-7 104型分配阀充气部1-充气阀体；2充气阀弹簧；3充气阀（25橡胶夹心阀）；4充气阀座；535密封圈；6充气活塞顶杆；7充气活塞；8充气模板（58）；9模板垫；1016密封圈；11主阀上盖；12充气止回阀盖；1340密封圈；14充气止回阀弹簧；15充气止回阀（25橡胶夹心阀）；16充气止回阀座（

15、1） 充气阀部充气阀部由充气阀弹簧、充气阀、充气阀座、充气活塞、充气模板、模板垫、充气阀体、主阀上盖等组成。（2） 充气止回阀部充气止回阀部由充气止回阀、充气止回阀弹簧、充气止回阀座、充气止回阀盖等组成。3.均衡部均衡部的用途是根据容积室的增压、减压或保压情况控制均衡部动作实现制动缸相应的增压、减压或保压作用，亦即协调制动缸与容积室的压力同步变化。均衡部的构造如图2-8所示：2-8 均衡部构造示意图1-作用阀上盖；2密封圈（45）；3作用阀杆套；4作用阀弹簧；5作用阀杆；6密封圈（19）；7销；8作用阀；9作用阀座；10作用活塞杆套；11主阀体；12密封圈(15)；13作用活塞杆；14作用活塞

16、；15作用活塞模板（116）；16密封圈（35）；17作用活塞压板；18活塞压板螺栓；19作用阀下盖；20滤尘套；缩孔（0.8）4.局减阀局减阀的用途是在制动位产生第二阶段局减作用时，将制动管的压力空气送入制动缸，使制动管产生局部减压，确保后部车辆迅速产生制动作用，以提高制动波速，缓和列车纵向冲击，改善制动性能，缩短制动距离。局减阀位于作用部与均衡部之间，如图2-9所示：2-9 104型分配阀局减阀部1 局减阀；2密封圈（24）；3局减阀套；4局减模板；5压圈；6局减活塞；7局减弹簧阀；8局减活塞螺母；9局减阀盖；10毛毡；11局减阀弹簧垫5紧急增压阀紧急增压阀的用途是在紧急制动时使制动缸产生

17、增压作用。即紧急制动时，将副风缸与压力空气一起送入容积室，提高容积室压力，通过均衡部提高制动缸压力，以获得更大的制动力，缩小制动距离，确保旅客列车行车安全。紧急增压阀构造如图2-10所示：2-10 104分配阀紧急增压阀1 增压阀弹簧；2增压阀套；3密封圈；4增压阀；5密封圈；6增压阀盖（三）紧急阀紧急阀是专用改善列车紧急制动性能而独立设置的，紧急阀的动作和作用不受主阀的牵制和影响。紧急阀的用途是紧急制动减压时，产生强烈的制动管紧急局部减压（即紧急放风作用），加快制动管的排气速度，提高紧急制动灵敏度、可靠性和紧急制动波速，改善紧急制动性能。紧急阀的结构如图2-11所示：2-11 104型分配阀

18、紧急阀构造示意图1-紧急阀上盖；2密封圈（16）；3紧急活塞杆；4紧急活塞；5密封圈（19）； 6紧急活塞模板（100）；7紧急活塞模板；8压板螺母；9安定弹簧；10滤尘网；11放风阀座；12放风阀；13放风阀导向杆；14紧急阀体；15密封圈（24）；16放风阀弹簧；17放风阀套；18紧急阀下盖；19排气保护罩；20排气垫铆钉；21密封圈（16）；限孔（1.6）；限孔（0.5）；限孔（1.2）2.1.2 104型电空制动机结构104型电空制动机是在104型空气制动机的基础上增设电磁阀安装座（包括三个电磁阀），一个40l的缓解风缸和车端导线连接装置等组成如图104型电空制动机的组成示意图(1)

19、电磁阀安装座电磁阀安装座在104型分配阀的主阀与中间体之间。原中间体与主阀的空气通路不变，只是在安装座上另设一个止回阀，用于副风缸向缓解风缸充气。安装座上还装有三个相同的电磁阀，分别为保压电磁阀、制动电磁阀和缓解电磁阀。电磁阀座另有一根外接管路与缓解风缸相通，还有一个外接管路与主阀容积室上的d3孔相连。缓解风缸内的压缩空气由副风缸通过充气止回阀充至与副风缸相近的压力。制动过程中，当副风缸压力降低时，缓解风缸应保持压力不变。(2) 电磁阀电磁阀是保证了电空制动性能可靠的关键部件。制动电磁阀的常闭状态（失电）切断制动管通大气的通路，制动电磁阀得电时开通制动管向大气的排气通路。缓解电磁阀用于控制缓解

20、风缸与制动管的通路，得电时连通，失电时切断。保压电磁阀控制容积室与大气的通路，得电时切断，失电时连通。电空制动的控制线用五芯电缆，其中一号制动，2号缓解，3号保压，4检查，5零线。配线方式如图所示：104型电空制动机配线简图2.2 104型制动机的综合作用2.2.1 104型空气制动机的作用原理104型空气制动机设有充气缓解位、常用制动位、制动保压位和紧急制动等四个作用位置。(一) 充气缓解位向制动管充气增压时，主活塞带动滑阀、节制阀一起下移，到达下方的极端位置，形成充气缓解位。此时的通路有： （1）工作风缸充气：制动管压力空气滤尘器主阀安装面l孔滑阀座充气孔l2滑阀充气限孔g1滑阀室主活塞下

21、方g2孔主阀安装座面g孔工作风缸 主阀体顶面g2孔充气阀模板下方 （2）副风缸充气：制动管压力空气滤尘器主阀安装面l孔主阀体顶面l1孔主活塞上方主阀上盖l11孔顶开止回阀止回阀上方f1空腔充气阀f2空腔被工作风缸压力顶开的充气阀主阀体顶面f3孔主阀安装面f孔副风缸 均衡阀上方f4空腔，以备制动时向制动缸充风 增压阀套径向孔f5空腔，以备紧急制动时向容积室增压 (3)紧急室充气：制动管压力空气紧急安装面孔滤尘网紧急活塞紧急活塞下方空腔放风阀导向杆下方放风阀杆下方空腔，是放风阀关闭 中心孔（限孔）紧急活塞杆上部径向缩孔（）紧急活塞上方空腔紧急阀安装面孔紧急室，为紧急制动做好准备 (4)容积室压力空

22、气排向大气 容积室压力空气增压阀下部空腔滑阀座容积室孔缓解联络槽d1作用部排气d3大气 (5)制动缸压力空气排向大气制动机压力空气主阀体暗道均衡活塞杆中心孔d5d6大气均衡活塞上方压力空气经缩孔均衡阀杆上方压力空气经顶面z4孔一起流向空腔z3d5d6大气（一） 常用制动位当制动管常用制动减压时，主活塞在两侧压力差作用下分阶段带动节制阀、滑阀上移，最后到达上极限位置，形成制动作用。在主活塞上移过程中，先后产生两阶段局减作用。1.第一段局减作用当制动管常用制动减压时，工作风缸的压力空气来不及向制动管逆流，当主活塞两侧形成一段压力差后，能克服受压缩稳定弹簧的反力、自重以及节制阀所受到的摩擦阻力而上移

23、，直至主活塞杆下肩与滑阀接触而止；因滑阀与滑阀座之间静摩擦阻力较大，滑阀未动，形成第一段局减作用。第一段局减通路：制动管压力空气滑阀座制动管局减用孔l3滑阀局减孔l6节制阀局减联络槽l10滑阀局减室孔l7滑阀局减阀孔ju1主阀安装面局减孔ju局减室 缩孔大气同时节制阀关闭了滑阀上的充气限制孔，截断了工作风缸到制动管的逆流通路，露出了滑阀上的制动孔r1,为制动作用做好了准备。 2.第二段阶段局减作用以及制动作用1第一段局减作用使主活塞上、下两侧迅速形成更大的压力差，此压力差能克服滑阀与滑阀座之间的摩擦阻力，推动主活塞带动节制阀、滑阀上移到上限位置，即制动位。第一段局减通路被滑阀切断，一段局减作用

24、结束，第二段局减作用与制动作用同时产生。主活塞带动滑阀、滑阀上移到制动位后，沟通如下通路：（1） 第二段局减通路：制动管压力空气局减阀制动缸。（2） 容积室充气：工作风缸压力空气增压阀下部容积室。（3） 制动缸充气：容积室增压后，其空气压力推动均衡活塞上移，顶开均衡阀，副风缸压力空气均衡阀口制动缸。紧急阀作用制动管施行常用制动减压时，紧急室压力空气经紧急活塞杆上端口、轴向缩孔向制动管逆流，即紧急活塞杆上端脱离阀盖，紧急活塞杆下端不接触放风阀，以保证常用制动的安定性。制动保压位当制动管停止减压而保压时，主活塞上侧的制动管压力保压，由于作用部仍处于制动位，工作风缸继续像容积室充气，容积室压力上升，

25、制动缸压力也随容积室压力上升而上升，工作风缸压力继续下降，即主活塞下侧工作风缸压力继续下降。当主活塞上、下两侧空气压力接近平衡时，在主活塞及节制阀的自重及稳定弹簧伸张力作用下，主活塞带动节制阀下移，滑阀不动，主活塞杆上肩部与滑阀上端面接触而停止，形成了作用部的制动保压位。 1.容积室的保压作用：节制阀遮住滑阀背面的制动孔r1 ,切断工作风缸向容积室充气的通路，工作风缸停止了减压，容积室停止了增压，形成了容积室的保压作用。 2.制动缸的保压作用：容积室保压后，均衡活塞下侧也形成保压。副风缸经均衡阀口继续向制动缸充气，当制动缸压力上升到与均衡活塞下侧的容积室压力大致相等时，在均衡阀弹力弹簧的弹力作

26、用下，作用阀推动作用活塞杆下移与作用阀座密贴，关闭了副风缸向制动缸充气的通路。形成制动缸保压状态。3.自动补风作用：当制动缸因漏泄等原因压力下降时,均衡活塞的上侧压力下降，均衡活塞两侧作用力失去保压位的平衡，均衡活塞下侧的容积室压力推动均衡活塞上移，重新顶开均衡阀使副风缸向制动缸充气。当制动缸压力恢复到与容积室压力的重新平衡,均衡阀再一次关闭，实现了制动力不衰减的性能。在制动管减压量小于最大有效减压量时，制动保压后，操纵制动管减压，主活塞两侧形成压力差带动节制阀克服稳定弹簧反力上移，又恢复了工作风缸向容积室充气，容积室增压导致制动缸增压。司机分阶段操纵制动管减压、保压。则作用部控制容积室分阶段

27、增压、保压，再通过均衡部控制制动缸分阶段增压、保压的过程，称为阶段制动。（四） 紧急制动位 1. 主阀作用 制动管紧急减压，除紧急增压阀作用外，主阀的作用与常用制动相似。当然，由于紧急时制动管减压速度极快，相应主阀各部动作也更加迅速。紧急增压阀作用：紧急制动时，工作风缸经增压阀下部向容积室充气，当增压阀下侧的压力能克服增压阀上方制动管剩余压力、增压阀弹簧反力以及增压阀自重和移动阻力时，增压阀被推动上移，增压阀下部密封圈处于增压阀套径向孔上方位置，紧急增压阀呈开放状态。副风缸也开始经增压阀套径向孔f5像容积室充气，实现了容积室增压，则均衡部控制制动缸实现了紧急制动增压作用。此时，工作风缸、副风缸

28、、容积室、制动缸四个容器相互沟通。四容器压力最终达到相互平衡，制动缸压力较常用制动时最大压力增压10% 15%（受副风缸积大小影响）。2. 紧急放风作用制动管急剧减压，紧急活塞下方压力迅速下降，由于紧急室压力空气经缩孔向制动管逆流不及，在紧急活塞上、下两侧迅速形成较大压力差，紧急活塞克服安定弹簧反力下移，使紧急活塞杆下端口与放风阀接触，导致紧急室压力空气只能经缩孔、缩孔向制动管逆流。由于缩孔直径更小，是逆流速度更慢，造成紧急活塞两侧压力差骤增，紧急活塞克服安定弹簧、放风阀的反力下移，紧急活塞杆顶开放风阀。制动管的压力空气经放风阀口排向大气，产生制动管紧急排气作用，提高紧急制动波速。放风阀开放后

29、，紧急室的压力空气只能经缩孔逆流排向大气，在紧急室的压力作用下，大约15s时间内，放风阀一直处于开放状态。确保紧急制动停车后才能充气缓解，防止列车产生剧烈的纵向动力作用和断钩等事故的发生。2.2.2 104型电空制动机的综合作用1.充气缓解位104型分配阀处于充气缓解位。三个电磁阀均不得电，常开的保压电磁阀使容积室压缩空气排向大气的通路畅通，即容积室压缩空气d3孔保压电磁阀大气。2常用制动位制动电磁阀得电，制动管的压缩空气除经机车中继阀排向大气外，还可经制动电磁阀排向大气，104分配阀处于常用制动位。电磁阀得电时间的长短决定着制动管的减压量。当控制制动的电磁阀间断地得失电时，就可以得到阶段制动

30、作用。3.保压位保压位时，制动电磁阀失电，制动管停止减压，分配阀处于制动保压位，且保压电磁阀得电，切断了容积室经保压电磁阀通大气的通路。4.制动后的缓解位在此作用位置，只有缓解电磁阀得电,使缓解风缸的压缩空气经电磁阀充入制动管，加快制动管的增压速度，迅速使104型分配阀的主阀处于缓解状态。同时由于保压电磁阀失电，容积室与大气的通路畅通，制动机得以迅速缓解。5.制动后的阶段缓解位由于容积室通大气的通路受保压电磁阀控制，所以尽管104型分配阀为一次缓解阀，但它在处于缓解位时，保压电磁阀间断地得失电，控制容积室的阶段性排气，从而得到制动机的阶段缓解作用。6.紧急制动位紧急制动时，紧急阀与空气制动机时

31、的一样动作，同时制动电磁阀得电，当制动管空气压力降至零，5s以后制动电磁阀失电。电空制动电磁阀的得失电情况如表所示电空制动机电磁阀的得失电情况电磁阀运转位常用制动位保压位缓解位阶段缓解位紧急位制动电磁阀失电得电失电失电失电先得后失保压电磁阀失电失电得电得电失电得电失电失电缓解电磁阀失电失电失电得电得电失电得电失电3 104型制动机的单车实验3.1 试验准备1.试验前应确认单车试验检修不过期及性能良好。2.单车试验器的试验风压调整到规定压力600kpa(客车600kpa,货车500kpa)。3.单车试验器与制动软管连接装置连接用的胶管内径为25mm,长度为1.52m。 4.在制动缸后盖或三通阀排

32、气口上安装1.5级空气压力表。5.安装分配阀之前,须用压缩空气对车辆制动管进行吹扫,待制动管吹净后, 再将分配阀安装上。单车试验前,须用压缩空气将制动机各风缸内的水分及污垢吹净。6.试验装用闸调器的车辆须准备16mm60mm340mm、r420mm弧形垫板,并将现车的闸调器的螺杆调整到以下尺寸(螺杆上刻线至护管端头距离):st1-600型及sab型(罗、 波进口车):500570mm;574b型(原苏联进口车):500570mm;st2-250型:200 300mm。3.2 试验步骤及要求1.制动管漏泄试验目的:检查车辆制动主管至截断塞门前段的制动支管及各结合部的漏泄情况。 方法:将单车试验器

33、与车辆一端的制动软管相连接,关闭车辆另一端的折角塞门和制动支管上的截断塞门。单车制动阀的手把放i位充气,待车辆制动管达规定压力并稳定后,手把移至三位保压1min。要求:保压1min,车辆制动管的漏泄量不得超过5kpa o若漏泄超过规定量,则应在各结合部涂抹肥皂水,查找漏泄处。经处理合格后方可2.全车漏泄试验目的:检查104制动机截断塞门后段的制动支管、分配阀(或控制阀)、副风缸、压力风缸 (或加速缓解风缸)及各连接风管结合部的漏泄情况。方法:开放制动支管上的截断塞门,单车制动阀手把放i位充气,待副风缸达规定压力并 稳定时,将手把移至三位保压1min。要求:保压1min,104制动机制动管的压力

34、下降不得超过5kpa.若漏泄超过规定量,则应在各结合部涂抹肥皂水,查找漏泄处。经处理合格后方可进行下一步试验操作。 3.制动及缓解灵敏度试验目的:检查104分配阀(或控制阀)主活塞的移动阻力、充气孔状态及作用部的动作灵敏度。 (1)制动灵敏度试验方法:单车制动阀手把放i位充气,待副风缸达到规定压力并稳定后,将手把移至四位减压。当车辆制动管减压40 kpa时,手把立即移至三位保压。要求:制动机须在车辆制动管减压40kpa以前发生制动作用,其局部减压量不大于40 kpa 。局部减压作用结束后,保压1min,车辆制动机不得发生自然缓解。 (2)缓解灵敏度试验方法:制动灵敏度试验合格后,将单车制动阀手

35、把移至二位慢速充气。 要求:车辆制动机应在45s内缓解完毕。104型制动机须在20s内听到主阀排气声, 45s时制动缸压力不大于30kpao4.制动安定试验目的:检查104制动机的安定性、制动缸的漏泄和制动缸活塞行程情况。方法:单车制动阀手把放i位充气,待副风缸达规定压力并稳定后,将手把移至五位减压 (客车减压170kpa,货车减压140kpa)。随后,将单车制动阀手把移至三位保压。 要求:制动机不得发生紧急制动作用。检查制动缸活塞行程应符合规定(见表111) 保压1min制动缸漏泄不得超过10kpao5.紧急制动试验目的:检查104制动机紧急制动的确实性、灵敏度和制动缸压力。方法:单车制动机

36、手把放一位充气,待副风缸达规定压力并稳定后,手把移至六位减压,施行紧急制动。要求:104制动机发生紧急制动作用的制动管减压量和制动缸压力应符合表3-1的规定。104型制动机紧急制动试验后,等待15s,再将单车制动阀手把放至1位充气,制动机的缓解作用须良好。表3-1各型制动机紧急制动时的制动管减压量和制动缸压力阀型发生紧急制动作用时的制动管减压量(kpa)紧急制动的制动缸压力(kpa)104不大于100带增压阀460-490无增压阀410-4306.手制动机试验目的:检查手制动机的性能和作用灵活性。方法:单车试验器手把置1位充气,待制动管充至定压并稳定后,手把置三位保压,使空气制动机处于缓解状态

37、。拧紧手制动机手轮或摇把,车辆产生制动作用。然后拧松手制动机手轮或摇把,使车辆缓解。要求:用手制动机制动时,全车的闸瓦必须抱紧车轮。缓解时,全车的闸瓦必须离开车轮。 7.闸调器性能试验(1)闸瓦间隙减小试验目的:检查闸瓦间隙减小时,闸调器调整制动缸活塞行程的性能。 方法:单车试验器手把置1位充气,使副风缸达到规定压力并稳定后,车辆制动机处于缓解状态,此时将垫板放入任一闸瓦与车轮之间。将单车制动阀手把移至五位,制动管减压 140kpa时,手把置位保压,制动缸活塞行程应变短。然后,再重复上述操作,缓解、制动4次以上,手把置位保压。测量制动缸活塞行程。要求:制动缸活塞行程与初始制动缸活塞行程(即未加

38、垫板时的制动缸活塞行程)之差应不大于10mm。(2)闸瓦间隙增大试验目的:检查闸瓦间隙增大时,闸调器调整制动缸活塞行程的性能。 方法:制动机缓解后,撤去闸瓦与车轮之间的垫板。单车试验器手把置1位充气,副风缸 达到规定压力并稳定后,将单车制动阀手把移至五位,制动管减压140kpa时,手把置三位保压,制动缸活塞行程应变长。然后,再重复上述操作,缓解、制动4次以上(采用推杆式控制机构时,重复缓解、制动2次以上),手把置三位保压。测量制动缸活塞行程。要求:制动缸活塞行程与原制动缸行程之差应不大于10mm(采用推杆式控制机构时,制动缸活塞行程之差应不大于5mm)。(3)单车试验中试验原苏联制造的574型

39、闸调器性能时,不在闸瓦与车轮之间加垫板, 而是将闸调器外体手动调整2-3圈,使制动缸活塞行程变长30-60mn。然后,再反复制动、缓解3次以上,制动缸活塞行程与初始制动缸活塞行程之差应不大于10mm。附注:1.一辆车装设两个控制阅(或分配阀)以上时,每个控制阀(或分配阅)应按上述要求分别进行试验。2.若该车制动管容积超过15.5l时,紧急制动试验要求应在有关技术文件中另作规定。 3.客车单车试验时,应将给水风缸塞门打开,检查给水风缸压力不得逆流。3.3 单车试验时注意事项1.接风管前应将风管内尘土、积水吹扫干净。2.撩闸前应确认车下无人。3.摘下单车时,应先关闭车辆折角塞门,单车手把放位；摘风

40、源风管时,应先关闭风源风管塞门。3.4 单车试验器的机能检查单车试验每月应按下列要求进行一次机能检查: 1.单车试验器进行机能检查时,须按图3-1所示的方向与一个容积为15.5l的制动管容积风缸相连。 3-1 单车制动试验器机能检查配管1-1号塞门；2-给风阀；3-双针压力表；4-单车制动阀；5-2号塞门；6-制动缸容量风缸图3-1单车制动试验器机能检查配管1-1号塞门2给风阀3一双针压力表4单车制动阀5-2号塞门6制动缸容量风缸。2.往复移动单车制动手把,其动作应轻便灵活。 3.将给风阀调整至500kpa,置单车子把于i位,待制动管容积风缸压力充至500kpa,用肥皂水检查各连接处。不应出现

41、漏泄现象;在单车制动阀排气口上涂肥皂水,5min内肥皂泡不应破裂。4.待制动管容积风缸压力充至500kpa,将单车制动阀手把移至1位,然后在单车制动阀排气口上涂肥皂水,5min内肥皂泡直径不许大于20mm。 5.各位置充气或排气时间应符合表3-2规定。表3-2单车试验器机能检查时各位置的充气或排气时间操纵阀手把位2位位位位充气或排气起止压力(kpa)50150500400500300500200客车孔径参考尺寸(mm)6.4i.01.22.44.8时间(s)19-2010-11.56-7.53-3.5货车孔径参考尺寸(mm)6.40.60.92.03.7时间(s)50-5215-16.58-9

42、35-56.机能检查合格后,将客车单车试验器制动管压力调整至600kpa。7.单车试验器须装有风笛,风笛的作用须良好。4 104型制动机常见故障及处理4.1 104型空气制动机常见故障分析一、缓解时：1.主阀部分故障：(1) 主阀作用部排气口漏气滑阀泄漏。滑阀泄漏是漏的压力风缸的压缩空气，滑阀与其座不紧贴，或滑阀主活塞组装不当，使滑阀抬起。前者排气口漏气量小；后者排气口大量漏气，并且制动缸压力上升。制动缸压力上升，是由于滑阀室压缩空气进入滑阀座局减孔，再经局减阀进入制动缸所致。增压阀下密封圈，增压阀下密封圈泄漏时，副风缸压缩空气则通过此密封圈进入容积室，再由排气口排出。造成密封圈漏泄一般是组装

43、时不小心将密封圈挤坏。对于上述漏泄故障，可用制动保压位来鉴别：如果分配阀在保压时，排气口停止漏气，且容积室空气压力继续上升，则为增压阀密封圈漏泄；如果容积室压力不上升，则为滑阀与滑阀座不密贴造成的漏泄。(2) 副风缸充气慢原因：充气活塞顶杆过短或增压阀下方o形圈泄漏。充气活塞顶杆过短，则充气阀开度较小，会使副风缸充气慢。增压阀下方的o形密封圈漏泄，则副风缸压缩空气经此漏泄处转向作用部排气口漏出，造成副风缸充气慢。后者的特点是：随着副风缸压力上升，作用部排气口漏气声越来越大，根据这一现象可区分上述两种故障。(3) 副风缸充气过快原因：充气阀座密封圈泄漏，充气模板变形拱起，自动将充气阀顶开，这些故

44、障，均会造成副风缸空气压力上升不能受压力风缸压力控制，而出现副风缸的空气压力上升快于压力风缸。(4) 局减室排气口漏局减阀排气口漏主要是滑阀、节制阀与它们的阀座接触不良所致。此时压力风缸的压缩空气通过不平处漏入局减室孔，进入局减室，然后由缩孔排入大气。(5)主阀均衡部排气口漏泄原因是作用阀漏泄或作用阀导向杆密封圈泄漏，致使副风缸压缩空气经此处漏泄处漏向排气口。这样的故障往往是由于作用阀阀面上有夹砂、油垢等杂物使作用阀不能密贴于阀口上而造成的。2.紧急阀部分故障：(1) 紧急室充气过慢原因是紧急阀上盖漏或限孔、阻塞。紧急室充气通过限孔、限孔到达紧急阀上盖下方给紧急室充气，所以紧急阀上盖漏和限孔、

45、被阻塞都会引起紧急室充气过慢。(2) 紧急室充气过快原因是紧急活塞顶部密封圈漏泄、紧急活塞上下活塞之间的密封圈泄漏或限孔过大，致使制动管压缩空气经上述故障处快速进入紧急室，造成紧急室充气过快。(3) 紧急阀喇叭口漏泄因为紧急放风阀密封不良所引起的漏泄较为少见，大部分原因为放风阀阀面上沾有油垢、砂粒或放风阀导向杆导向不良而影响阀面不能密贴于阀座上所致。在列检作业时如遇分配阀喇叭口漏气，可用检点锤轻轻敲振放风阀盖，可能消除由于放风阀导向杆导向不良所引起的漏泄；如果是由于放风阀夹有杂物引起的泄漏，可关闭车辆两端的折角塞门，再摘开一端的软管（摘开前应将与其相邻的车辆折角塞门关闭好），然后打开折角塞门，

46、使分配阀发生紧急制动放风作用，这样有可能将杂物排除。如果上述两种方法均不能排除故障，则应更换紧急阀。二、缓解位时1.不缓解：即充气缓解时，如制动缸活塞杆不能恢复原位，则(1) 作用阀脱胶，脱开的胶皮会随着作用杆的活塞杆下移而捂住作用活塞杆口，因此制动缸压缩空气不能排入大气。(2) 作用活塞模板上部缩孔堵死。当作用活塞下方的容积室压缩空气排除后，由于缩孔堵死，导致作用活塞上方无空气压力，不能使作用活塞下移而缓解。此故障的特点是作用部排气口能排气，而均衡部排气口不能排气。(3) 如作用部排气口排气声源源不断并持续时间很长，则可能为作用活塞模板穿孔，致使作用活塞不能随容积室压力下降而回到原位，这时，

47、制动缸压缩空气通过该穿孔经容积室排入大气，排气一直进行到制动缸活塞杆完全缩回至原位为止。此故障特点是作用部能缓解排气，而均衡部排气口不排气，制动缸压力下降很慢，制动缸活塞杆完全缩回至原位为止。(4) 主活塞模板穿孔，导致主活塞不能移到缓解位。此故障的特点是作用部和均衡部的排气口均不排气。(5) 如果均衡部和作用部排气都正常，而制动缸活塞杆仍不恢复原位，则可能是制动缸活塞杆弯曲别劲，或制动缸缓解弹簧折断。三、制动时 (1) 制动力过强在客货车辆运用中均曾经发现过个别车辆在制动时闸瓦猛击车轮，制动力过强的现象，这是由于作用活塞上部缩孔堵死，致使容积室压力上升顶开作用阀，使副风缸的压缩空气进入制动缸

48、，当副风缸的压缩空气进入制动缸时，不能同时进入作用活塞上方，使作用活塞上部无压力，作用阀不能适时关闭，造成制动缸压力过高。(2) 不出闸即制动管减压时，制动缸活塞杆推不出来，则主活塞滑阀阻力过大。滑阀弹簧过强或主活塞模板老化过硬，则制动管减压时，由于阻力过大，主活塞及滑阀不易移到制动位。此故障的特点是制动管与压力风缸压力虽有一定的压力差，局减室排气口也有局减排气声，但容积室风缸与制动缸压力表却无压力显示。主活塞上下活塞之间的密封圈泄漏或主活塞模板漏泄。当制动管减压时，滑阀室压缩空气经上述漏泄处逆流到制动管，造成主活塞两侧空气压力差过小，不能推动主活塞至制动位。此故障的特点是压力风缸压力随制动管压力下降，局减室排气口无排气声。检查制动缸管路及制动缸活