国际航运管理期末笔记整合

1、国际航运管理绪论：1、国际航运活动的生成背景：国际航运是以世界经济和世界地理为背景、以国际贸易为本源而生成的。这种说法是基于世界经济的本质，表现在三个方面：世界经济资源分布不平衡;生产能力分布不平衡或说生产力发展水平不平衡；消费水平不平衡。这三个不平衡带动物资流动。物资流动促进商品交换和社会分工。商品交换：国际贸易；运输需求。社会分工：运输供给；运输行业。2、国际航运活动中心的变迁：地中海及印度洋：公元前2000-300 地中海东岸 公元前300 希腊 公元前100 西地中海 罗马 公元100 威尼斯北大西洋:1400年 汉莎同盟城市（城市联盟与海盗） 1650年 荷兰 1735年 英国 18

2、80-1950年 北美太平洋：1950-70年 日本 1973-1980年 韩国 1994- 中国3、我国航运活动的历史：唐朝日本及南海、中东；宋开辟多处港口；明1405-1433年郑和下西洋（鼎盛期）中东、非洲；清海禁衰退。4、宁波港航史：七千年前：河姆渡-河湖港湾和近海 春秋-越国辟港句章港（现江北乍山），军港为主唐朝-明州港（三江口），日本、高丽的主要始发港。842年春，商人、航海家李邻德自明州港驾商船赴日本。宋-庆元港，设立市舶司（海关）元朝-三大对外贸易港口之一（广州、泉州），海漕运输起点之一，北号商业船帮的形成明朝-宁波港，倭患海禁，对外贸易转为内贸，“南号”、“北号”商业船帮 清

3、朝-迁界令海禁（曾开放一时），以内贸为主。南北商船帮鼎盛期建安澜安庆会馆，宝顺号护航（太平天国海盗猖獗），外滩由来鸦片战争后-国外势力垄断航运，法国江北建轮船码头，美商旗昌轮船公司 1868年沪甬航线，1909年商办宁绍公司的宁绍轮和甬兴轮投入沪甬航线 ，胜利，宁波港曾成为全国各口岸中唯一的中国轮船占主导地位的港口。 抗日战争-沦陷衰退5、宁波帮：虞洽卿-三北、宁绍，是当时中国航运业中最大的商办航业集团裘锡九-甬利轮船局，大丰造船厂包玉刚-环球航运、世界独立船东协会主席、世界船王董浩云-OOCL、东方的奥纳西斯、世界船王顾宗瑞-泰昌祥 6、航运活动的几次重要变革：船主身份的变革：船商分离；商人

4、船主到专业航运（18世纪末到19世纪初），并不代表这非专业航运的消失，货主船东。船型的变革：轮船取代帆船（19世纪中后期轮船逐渐取代了帆船）；集成化与大型化；专业化。营运方式的变革：不定期船运输tramp shipping到班轮运输（20世纪出现）。运输体系内的变革：港口货物处理的快速化；海陆一体化运输模式。7、国际航运活动的特点：环境的全球性:世界经济、贸易、航运息息相关，世界政治、经济的形势是国际航运最根本的外部环境市场活动，具有竞争性：提供一种服务，国内外的船公司竞争、在运力、运价、服务上比拼专业性，系统性：经济、贸易、法律、运输相结合群体性：各个相关机构、部门的配合；修造船、船代、货代

5、、船检、理货、仲裁、海事、港务等等复杂性、风险性：投资巨大、海上风险的不可测受政府干预、受法律法规的约束沿海运输、外交物资仅限本国船队，造船补贴，货载保留权。8、国际航运活动的趋势：从传统P-P的运输发展到新P-P，D-D的服务多式联运、综合物流服务发展联盟：班轮公会、FEFC远东班轮公会；航线稳定协议；联营体舱位租用、互租、联合派船；战略联盟企业多元化经营9、国际航运活动的基本内容：航运业务：流程、过程;单证、手续。航运管理：效益；效率。航运法规：互联网；规则；规范。Shipping marke船运市场1、Four markets：Freight market 货运市场 (core核心) ：

6、(Route time port rate )Tramp不定期：Voyage charter航次租船合同 ；Contract of affreightment COA租船合同 ；Time charter定期租船合同 ；Bare boat charter赤裸租船 。Liner定期：Few company 很少的公司 ；high operating cost 运营成本高 ；stable cargo supply稳定货源 ；Enter or quit not easy进入或退出都不方便 。Sale and purchase market 买卖市场P547-567、 570-573：Valuation

7、 of the ship船舶价值 Freight rates运费率 Details of ship船的细节: Ship type船舶类型 ；Size大小 ；Age船龄 ；Yard of build院子的建立 ；Physical condition身体状况 ；Equipment设备 。Inflation通货膨胀 Expectations期望 Newbuilding market 新造船市场P567-570：negotication focuses on战术研究：Price价格 ；Specification 规范 ；Delivery date交货日期 ；Stage payment 分期付款 ；Fi

8、nance财务。 Demolition降级废船market P547-567、 573-574：Ldt(light displacement tone) 轻吨：指废船不包括非金属固定压载在内的空船重量 计量单位：lt 1lt=1.016t2、 Demand for sea transport海上运输的需求characteristic: derivative of international trade国际贸易的衍生物 ；Diversity in individual在个体的多样性 ；Regularity in general一般规律 ；Unbalance-time&space不平衡的时间和空间

9、 。Five key demand variables五个关键需求变量: the world economy世界经济 ；Commodity trades:商品交易 ；Short term: seasonality短期季节性 ；Long term: particular commodity/relocation of processing plant/supply source/transport policy长期：加工厂的搬迁/特殊商品的产生/资源供应/运输政策变化 Distance距离 ；Political events政治事件 。3、 Supply of sea transport海上运输

10、的供应Characteristic：continuous process.连续过程 ；Time-lags. delay between supply and demand时间滞后，供需之间的延迟 。Five key supply variables供应量变化的五个关键: The world fleet世界船队 ；Productivity生产力 ；Shipbuilding production造船生产 ；Scrapping报废 ；Freight rates运费率。 4、Demand functionDemand curve需求曲线 In short term demand is inelasti

11、c, so it is almost vertical. For most bulk commodity:短期内需求缺乏弹性，所以它几乎是垂直的。对于大多数大宗商品：the freight accounts for only a small proportion of costs只有一小部分的成本运费账户 The lack of any competing transport mode.任何运输方式缺乏竞争 5、Supply functionSupply curve：In short term, its shape is like hockey stick. For shipowners:在短

12、期内，它的形状像曲棍棒球。对于船东： Lay up ships if the freight rates fall below the operating costs当运输低于营运成本，船主搁置船舶 No further ship to supply even if the freight rates rise at very high level当运价增加到一定时无法再供应船舶 6、EquilibriumThree time periods to consider三个时期的考虑:Momentary equilibrium瞬时平衡:The day-to-day position as prom

13、pt ships in a particular loading area compete for the available cargoes. The freight rate negotiated for prompt ships and cargoes.日常的位置在一个特定的加载区快速争夺可用的货物。Local shortages and surpluses cause temporary peaks and troughs.当地的短缺和盈余导致暂时的波峰和波谷 Market sentiment can make rates very volatile.市场情绪会使利率很不稳定。 Sho

14、rt run equilibrium短期平衡:This means there is more time for shipowners and charterers to respond to price changes by altering the routes, adjusting their operating speed or layup.这意味着对船东和租船人有更多的时间通过改变路线，调整运行速度或接头对价格变动做出反应。Long run equilibrium长期平衡: The time long enough to adjust the fleet scalesay two o

15、r three years.足够长的时间两年或三年来调整机队规模。by sale and purchase market, newbuilding market, demolition market通过买卖市场，新造船市场，拆迁市场 This characteristic influences the freight cycles(7-8 year period).这个特点影响货运周期（7到8年）。7、Freight rates indexWorldscale index(详见参考资料):WS运费指数其实是一个百分数，指某种类型的油轮在某条航线的运费水平与基准费率的比值（用百分数表示）。例如，

16、如果某日VLCC在海湾东行航线的运费指数是WS110点，表明其运费与基准费率的比值为1.1，用百分数表示就是110点；如果运费指数是WS70点，表明其运费与基准费率的比值为0.7，用百分数表示就是70点。而某航线的基准费率是由“Worldscale 协会”根据上一年度（前一年的10月1日至当年9月30日）的港口费、燃油费和运河费等营运费用水平，计算出一艘航速为14.5节的7.5万吨级油船，在最经济条件下航行在该航线达到盈亏平衡点时的运费水平。因此每年基准费率都不一样，一般每年11-12月份“Worldscale 协会”向其收费会员公布下一年度数百条航线的WS基准费率。 Freight rate

17、Baltic dry index:波罗的海干散货运价指数，该指数是由若干条传统干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。2009年6月30日以前，该指数的计算方法为BCI(Capesize)、BPI(Panamax)、BHSI(Handysize)、BSI(Supramax)四个指数的平均值，2009年7月1日起，计算方法调整为四大散货船型典型期租航线租金平均值乘以系数0.113473601。 船舶认识1、航运活动的构成要素：基本的四大要素船、港、货、线四大保障体系：国家政策；技术；与航运相关的服务；法律。资金保证信息系统人力配套2、航运活动四大要素系列一：

18、船航运活动的工具自主学习:书本第六章P120-143及船舶营运适航条件P167-1713、船舶分类：一、船舶类型p120-136一定要记得看！按船舶用途分类:民军按航区分类运输船舶：极区船、远洋船)、沿海船和内河船。按航行方式分类：排水、半潜、潜水、滑行、气垫按有无自航能力分类：机动、非机、机帆按推进动力分类：内燃、蒸汽、电力、核动力、帆、人力按机舱位置及连续甲板层数分类： 中机、尾机、中尾；单层、双层、多层4、 船舶发展趋势：大型化-1.5万TEU：航道、港口条件；航程；货源；码头装卸速度高速化自动化节能与环保化专用化项目二：船舶常识解读5、船舶结构：主船体：也称船舶主体，指上甲板（或强力甲

19、板）以下的船体，是船体的主要组成部分，是由甲板和外板组成的一个水密外壳，内部被甲板、纵横舱壁及其骨架分隔成许多的舱室。上层建筑：在上甲板上，由一舷伸至另一舷的或其侧壁板离舷侧板向内不大于船宽B（常以B表示船宽）4%的围蔽建筑物，称为上层建筑，包括船首楼、桥楼和尾楼。舱室布置：1）机舱 2）货舱 3）液舱 4）隔离空舱 5）锚链舱 6）舵机间 7）应急消防泵舱船舶主要构件：船的前端叫船首,后端叫船尾;船首两侧船壳板弯曲处叫首舷；船尾两侧船壳板弯曲处叫尾舷；船两边叫船舷。连接船首和船尾的直线叫首尾线。首尾线把船体分为左右两半，从船尾向前看，在首尾线右边的叫右舷,在首尾线左边的叫左舷。6、船舶尺度是

20、指表示船体外形大小的尺度，即船的长、宽、深和吃水等。它是根据各种船舶规范和营运使用要求而进行定义的。按照用途的不同，主要可分为：最大尺度：最大尺度也称全部尺度或周界尺度，它可以决定停靠码头泊位的长度，是否可以从桥下通过，进某一船坞。登记尺度：是主管机关在登记船舶和计算船舶总吨位、净吨位时所使用的尺度，它载明于吨位证书上。船型尺度：船型尺度作为船舶入级与建造规范中的定义尺度，主要是从船体型表面上量取的尺度。7、船舶标志：吃水标志：船舶的吃水标志叫水尺。它绘在船首、尾及船中两侧船壳上，俗称六面水尺。是以数字（一般是罗马数字或阿拉伯数字）表示船舶实际吃水的一种标记。船舶水尺标志有英制和公制两种形式，

21、如图1-21所示。公制水尺标志的字高为10cm，英制水尺标志的字高为6in。船舶载重线标志：指船舶满载时的最大吃水线。载重线标志包括：甲板线、载重线圆盘和与圆盘有关的各载重线。8、船籍和船旗:船籍指船舶的国籍。船旗是指商船在航行中悬挂其所属国的国旗。9、船级（ship|s Classification）:船级是表示船舶技术状态的一种指标。10、航速（Ship|s Speed）:航速以“节”表示。1节=1.852千米 /小时。11、航行性能：1）船舶浮性:船舶在一定装载情况下的漂浮能力叫做船舶浮性。船舶浮态可分为四种:正浮状态;纵倾状态;横倾状态;任意状态。2）稳性：稳性是指船舶在外力矩（如风、

22、浪等）的作用下发生倾斜，当外力矩消除后能自行恢复到原来平衡位置的能力。 3）船舶抗沉性：抗沉性是指船舶在一个舱或几个舱进水的情况下，仍能保持不致于沉没和倾覆的能力。对于不同用途、不同大小和不同航区的船舶，抗沉性的要求不同。它分“一舱制”船、“二舱制”船、“三舱制”船等。4）船舶快速性：船舶在主机输出功率一定的条件下，尽量提高船速的能力叫船舶快速性。快速性包含节能和速度两层意义，所以提高船舶快速性也应从这两方面入手，即尽量提高推进器的推力和减小船舶航行的阻力5）船舶摇摆性：船舶在外力的影响下，作周期性的横纵向摇摆和偏荡运动的性能叫船舶摇摆性。一种有害的性能，剧烈的摇荡会降低航速，造成货损，损坏船

23、体和机器，使旅客晕船，影响船员生活和工作等。船舶的摇摆，可以分为横摇、纵摇、立摇和垂直升降四种运动形式。 港口认识p86-1、港口航运活动的纽带。港口的定义：具有一定水域与陆域供船舶航行、停泊、修理、补给等业务提供货物包装、装卸、堆存、转运、加工以及旅客上下和办理其他业务活动的场所2、港域范围：水域：港池：顺岸码头前沿的水域，或者突堤码头间的水域；用于靠泊、装卸、上下旅客的水域。航道：海、河主航道和港池间供船舶进出港口的水道；进港航道须有适当的宽度、水深和方位。保证船舶航行安全；疏浚费用少。锚地：供船舶安全停泊，接受海关、边防部门的检查和检疫，等候泊位、引航，进行过驳作业或编解船队等用的水域；

24、分港内锚地（等候靠泊、水上过驳）和港外锚地(避风、联检、候潮)。陆域：码头：船舶停靠、货物装卸、旅客上下的场所；种类：顺岸式、突堤式、墩式等。泊位：一艘设计标准船型停靠码头所占用的岸线长度或占用的囤船数目。泊位长度一般包括船舶的长度和船与船之间的必要安全间隔d。d值的大小根据船舶大小而变化，一个万吨级泊位为150200米。泊位的数量与大小是衡量一个港口或码头规模的重要标志。一座码头可能由一个或几个泊位组成仓储、加工、保税区：保税区：“保税仓储、出口加工、转口贸易”三大功能 ，海关对保税区实行封闭管理，境外货物进入保税区，实行保税管理；境内其他 货物进入保税区，视同出境。3、港口类型：自然条件分

25、：河港、海港；人工港（阿联酋阿里山港、新港）、天然港；冻港、不冻港。运营航线分：基本港、非基本港；始发港、中途港、目的港。4、港口设施：基础性设施-用于船舶进出、靠泊、旅客上下的设备 水域设施-航道、锚地、防波堤、助航设备。 系船设施-泊位、浮筒、浮码头、客运站。 交通配套码头-港区道路、铁路供电航道。 经营性设施-用于货物装卸、存储 装卸设施 库场5、港口基本要素指标：6、港口营运主要指标（自主学习）：v 港口吞吐量v 装卸自然吨v 操作量v 操作系数7、港口收费p98-103定义:港口凭借所拥有的设备、设施、人力为船舶运输与货物的装卸提供服务，向服务对象收取相应的劳务费和规费.依据:中华人

26、民共和国交通部港口收费规则（内贸篇、外贸篇）收取费用;自行制订费率，适用于中外合资的集装箱码头.项目:港口使费、规费（重点讲述）;与船舶相关费用、与货物相关费用（与前者内容有所交叉）.船舶吨税（Tonnage Dues)v 船舶吨税是船舶出入国境的关税，由海关征收。船舶进出港口均需按规定缴纳吨税。各国船舶吨税通常订有两种税率，与该国有贸易、通边协议的国家的船舶，根据“优惠国条款”可享受优惠特遇即可按较低的优惠税率缴纳船舶吨税。船舶港务费v 船舶港务费是向使用港口水域、航道的船舶和在港内装卸货物的船舶征收的费用。它是港口主管机关为了补偿用于保持港口水域、航道经常畅通，保证船舶安全进出港口和停泊，

27、而向船舶征收的费用。货物港务费v 货物港务费是以由港口吞吐的进出口货物为对象征收的港口费用，分别按进口或出口货物的吨数计收。货物港务费的费率，随货物的种类和进口或出口的不同而异。使用服务费、杂项作业费v 使用服务费是根据船方或货方提出申请，要求港口提供设备或服务，而按港口规定支付的费用的统称。这部分费用包括的项目较多，如供应燃料、物料的劳务费（不包括添加的燃料、物料费）；淡水费；港口驳船、机械或设备的租用费；扫舱、洗舱费；装、拆隔舱板费；搭、拆雨篷费；邮政通信费；交通艇费；其他零星服务费等。代理费和货物转口费也可归于这一类。上述费用应按各港制定的港口费收规则及代理费计收规定计收。航次管理P17

28、91、航次概念：航次是船舶从事客货从启运港到达最终目的港的一个完整的过程，这个过程时间为航次时间，包括装卸准备、装货、航行、卸货。起止时间自上航次卸空所有货物时起到本航次卸空货物为止。“航次”是船舶运输服务的基本单元“航次”是船舶运输的一个完整过程注意事项：航次时间上连续的，除非船船进坞维修。船舶一旦投入营运，航次即开始，上一航次的结束意味这下航次的开始。航次运输中如遇放空航程或交叉作业时，航次的划分仍以上航次卸货完毕时起算报告期的统计：报告期内未完成的航次，应纳入到下一报告期内合算2、航次分类单航次：简单航次：两点一线；复杂航次：多个挂靠港往返航次：单向有货，返程空载，算一次；往返均有货，算

29、两次3、航次时间航行时间：航次期间，船舶的两大类作业基本作业装卸时间：装卸货物、上下旅客、航行其他时间：辅助作业、装卸准备、燃油物料供给、文件办理、拖轮编解4、影响航次时间的主要因素航次距离与航次时间的关系航运管理措施：选择安全、经济的航线；合理利用海流、季风。装卸数量与航次时间的关系航运管理措施：及时做好开工准备工作；基本作业与辅助作业同时并举。船舶航速与航次时间的关系航运管理措施：加强船舶动力装置的维护保养；定期铲底，使船舶水下部分保持清洁流畅；正确积载，防止前倾；合理选择燃料，是船舶热工效率充分利用。装卸效率与航次时间的关系航运管理措施：尽量使用岸吊和高效率装卸机械；尽量挂靠专业化码头；

30、加强现场调度（疏港）指挥力量；减少辅助作业，提前做好装卸准备工作。5、航次生产过程-以简单航次为例 航次计划P184船舶航次计划(又称“航次命令”或“航次指示”)是根据船舶作业计划对具体船舶提出的一个航次的具体项目。航次计划的主要内容（远洋及沿海船舶）：(1)本航次的营运航线及航线上挂靠港口的顺序；(2)航次起讫时间及各挂靠港口的到离时间；(3)航次装载的货类和货运量；(4)各挂靠港口装卸货物的数量；(5)船舶的有关技术定额和消耗定额；(6)船舶燃油、淡水补给计划；(7)有关货运业务方面的事项(程租合同中的有关内容，货物装载与保管上的具体要求等)；8)航次安全生产方面的注意事项及某些具体指示；

31、(9)船舶在各挂靠港口的代理机构；(10)航次中可能存在的其他问题及具体指示等。6、航次计划格式 p1857、航次装载量与燃油补给充分利用装载能力：压载水的处理；多余重量的处理；燃油淡水的控制，确定油水方案。航次最大载货量的确定：航次载货量与总载重量之间的关系；航次总载重量的确定：航次全程在同一载重线海区，按照该海区下允许使用的最高载重线标准确定；当航次装货港处于使用低载重线海区，而卸货港处于使用高载重线海区，根据装货港允许的低载重线来确定；当航次装货港处于使用高载重线海区，而卸货港处于使用低载重线海区，根据以下判别式确定：当航次消耗可变载荷高低载重量线的排水差重量，航次总载重量取：高载重线排

32、水量-空船排水量；当航次消耗可变载荷高低载重量线的排水差重量，航次总载重量取：低载重线排水量航次消耗可变载荷-空船排水量；在始发港补给油水；航次中受到港口或者航道水深限制时，应根据限制的地点及船舶吃水与排水量的关系、排水量与载重量的关系，按上述原理确定。货舱容积限制考虑：航次载重量还要考虑船舶舱容的限制，特别是轻泡货。当货载平均积载因数船舶舱容系数，按货舱容积确定重量，取Dv=货舱容积/积载因数。船舶调度P2531、计划调度负责客、货船舶运行计划的编制与执行，保证重点物资和企业月度计划的完成。| 编制船舶年度、月度、旬度运行计划和下达航次任务，并组织全面完成。 | 准确掌握船舶航行动态、装卸进

33、度和货物集中疏运情况，及时调整船舶密度，保持航区正常的航运秩序。| 制定成组、集装、特运、成套设备和重大件技术装载方案并组织实施。 2、值班调度 负责昼夜不间断的督促，检查船舶运行计划的实施情况，消除作业中断脱节，组织正常生产n 保持公司所经营和管理船舶的通讯联系畅通 n 根据通讯规程，密切监控公司经营和管理的船舶动态n 监控和管理船舶动态，负责编制船舶动态表 n 负责船舶有关保安报警测试记录和保存并在第一时间转报安全监督部。 n 负责国内沿海大风警报的发布 n 负责重点船舶的船位跟踪和记录 n 调度科其他日常工作： | 监控营运船舶主机转速的合理性 | 监控全球气象资料，为大风浪中的船舶提供

34、最新资料和必要的帮助 | 监控全球各地的地震及可能引起的海啸资料，并及时通报和监控 | 监控船舶执行气导公司所推荐的航线情况 3、统计分析及时综合反映生产计划的执行情况，定期进行分析总结，为各级领导组织指挥生产提供必要的专题或综合性材料。n 编制生产运输日报和快速统计报表n 编制航次报告，根据营运指标的对计划、上期、去年进行比较分析，检查运输组织的效果。n 编制工作小结，并对下期船舶营运做进行分析、预测。4、调度工作制度-详见p254值班制度；会议制度；记录制度；汇报制度；调度通讯；调度文件。第六章指标分析1、营运指标指标的含义：用抽象的数字配合必要的单位来说明客观事物某方面的特征，即称为指标

35、。运营指标的作用：编制船舶生产计划的基础；考核与评价船舶生产活动成果和经营效益的依据；分析船舶生产活动，改进工作的重要手段；各级领导了解航运企业生产活动，指导监督航运企业工作，制定有关航运政策的依据。2、航运企业营运指标体系结构船舶运输量指标货运量：指将航运企业实际运送货物的货物重量。单位：吨、TEU、人。周转量：将一定数量的货物（或旅客）位移一定距离运达目的地，其运量与运输距离的乘积即为货（客）运周转量；单位：吨海里、箱海里、人海里。3、统计指标解读：1.航运企业自有船舶，无论何地完成；2.船舶包括非自有但能实际控制的，如租入、代管；3.同一航运企业运输的货物，由于运输中特殊出现的同类船舶接

36、运的运量只算一次，不同船接运算两次。 合作完成运输的两个不同航运企业，运输量按运费比例统计。4、生产能力指标船舶实有数：以船舶的艘数m，定额吨位D定，定额箱位U定，定额客位M及定额功率N（1千瓦1.3596马力）等计量单位来表示航运企业所有船只的数量。产权属于航运企业的全部船只，包括被征用的、租借他人的但产权仍属于本企业的。不包括租入和代管的的其他单位船舶。5、船舶生产能力指标船舶吨(箱)天：船舶定额载重量与该船相应工作时间的乘积，它表示船舶在一定时间内的动态数量。三种基本形式：船舶在册吨天D(U)定T册；船舶营运吨天D(U)定T营；船舶航行吨天D(U)定T航。T册、T营、T航分别是指某一艘船

37、舶在历期内的在册时间、营运时间及航行时间6、“船舶在册时间”的概念：船舶在册时间是指历期内航运公司使用其所“拥有船舶”的总时间，它是船舶的营运时间和船舶的非营运时间之和。所谓“拥有船舶”，这里是指航运公司的自有船舶和租入船舶。船舶非营运时间的概念：即船舶不适航时间，是指船舶技术状况不良，不能从事货运工作的时间。包括船舶修理时间；船舶等待修理的时间；船舶等待报废的时间；航次以外进行修理的时间；专为修理船舶而进出船坞的航行时间等。7、使用效率指标营运率指船舶在册时间中，营运时间所占的比重。是反映船舶在一定时期内生产时间长短的指标。一艘船舶的营运率是一定时期内该船营运时间和在册时间之比；对于一组船舶

38、或船队，它是一定时期内各船营运吨天总和与在册吨天总和之比。意义：该指标越大越好，意味着船舶处于适合营运的时间越多。但这只是一种相对静态的说明船舶能够被营运，实际营运效率的高低好坏并不能直接体现出来。影响营运率的主要因素是：船舶修理时间的长短。提高途径：认真做好平时的维修保养和安全预防工作，可延长修船间隔时间和缩短船舶的修期。如果有较多的船舶在修理时，则应首先缩短大吨位、高航速船舶的修理期。8、船舶使用效率指标航行率指船舶营运时间中航行时间所占的比重。一艘船舶的航行率是一定时期内该船航行时间与营运时间之比，对于一组船舶或船队，它是一定时期内各船航行吨天总和与营运吨天总和之比。意义：凭此指标可大概

39、掌握航行、与停泊时间的比例，但航行率并非越大意味生产效率就越高，有时体现出来的是一种负面影响。平均航次周转期是历期内船舶完成一个航次平均所需的天数，对同一航线上从事多个航次的单船，为船舶营运时间与完成的航次数之比；对同航线上的船队，为船舶营运吨天总和预完成的营运吨次总和之比。载重量利用率反映船舶在整个运输生产过程中载重量利用程度。在简单航次中，可以用实际载货量与定额载量的比率来反映载重量量利用情况，此又称发航装载率。载重量利用率是对于一个按靠多个港口的航次，以及一艘船或整个船队在一定历期内的载重量利用率，在计算时应考虑到各航次货物运输距离和船舶行驶距离是不相同的这一情况，所以我们考虑使用运距装

40、载率这一指标，即一定历期内货物周转量同船舶吨海里的比值。平均航行速度是船舶在海上平均航行一天所行驶的里程。这一速度不同于船舶的技术速度。它只是一个统计概念上的速度值，其间包括船舶营运中进出港口、通过狭水道、运河和遇雾等情况的减速因素，以及受风、流影响的速度损失等，9、如何提高载重量利用率：（1）从货源组织方面： 保证足够的货批量；货种构成仅可能轻重搭配；还要使双向的货流基本平衡和全程内各航段上的货流平衡，以利船舶在正反航向上及同航向的各个航段上均能满载。（2）从积载角度：合理计算航次所需的可变载荷（主要是燃料）、及时清除船上废物重量减少船舶常数，提高船舶的净载重量；轻重货物在各舱内合理搭配，在

41、保证安全前提下，充分利用舱面甲板积载，使船舶的净载重量和舱容得到充分利用。（3）从船舶运行组织方面：优化航线配船：船舶的尺度性能，结构性能和设备等技术条件，满足货载和航线、港口的要求。减少因水深不足而造成亏载。优化航线规划：尽量减少船舶空驶，合理选择船舶的航路，使船舶的重航里程数也要尽量减少；还要根据内河水道上枯、中、洪水期时水位变化较大，感潮航道及港口受潮水涨落影响较大的特点，适时地组织船舶通过吃水受限的地段等等。10、生产效率指标 每营运吨天生产量船舶在报告期内每吨位平均每营运天完成的周转量。 每吨船生产量是船舶在报告期内平均每一载重吨完成的货物周转量，即为货物周转量与历期内每天实有的船舶

42、吨位之比，以符号表示。11、集装箱运输营运指标自主学习简单看一下12、成本及收入指标P155船舶成本P155两种分类方式：按成本是否可以变动，可分为：固定成本与变动成本；按船舶的经营状态，可分为：资金成本、经营成本与航次成本。固定成本为维持船舶的营运状态所发生的费用，其不受运量增减变动，费用的构成：船员工资、船舶折旧、修理费、保险费、管理费、集装箱固定费用等。变动成本船舶在航次营运过程中为运输货物所发生的费用，受到运距、挂靠港、货物种类数量、航速油耗、航行和停泊时间等因素影响，费用的构成：燃油费、港口费、垫舱物料费、佣金、事故损失费等。(港口及运河费用：如船舶吨税、停泊费、码头费、引航费、拖轮

43、费、装卸费、开关舱费、检疫费、运河通过费、代理费等)。资金成本即船舶购置资金，包括贷款利息、税金和折旧。营运成本保持船舶适航状态所需要的经常性维持费用，主要表现为除资金成本之外的其他固定成本。包括：船员工资、保险费、保赔费、维修费用、润料费、物料费、管理费等航次成本从事特定航次的运输所发生的费用，主要表现为变动成本。包括：燃油费、港口运河费、装卸费、集装箱使用费等13、周转量与单位运输成本指标分析P246一、 运输量指标的分析货物周转量反映船舶的主要经营性能，称为船舶参数。与航线上货物、港口情况、航线距离等航线要素有关，称为航线参数。考察各类参数对周转量的影响：考察船舶参数与周转量关系：无论是

44、航线参数还是船舶参数。在他们单独变化时，其在初期对周转量值得影响较大，以后逐渐减少。考察船速与周转量的关系：即在装卸效率高，运输距离远的航线，提高船舶的速度或者吨位会使得货物周转量的提高更快，证明了航线配船的原则：大船配大线二、单位成本指标分析在技术营运性能中，D、V对成本的影响最大V对成本的影响：主机功率增加，主机装置变大，重量增加，船舶尺寸重量也相应增加；油耗增加，航程时间缩短，但总体上油耗与航速二次方成正比D对成本的影响：吨位增加，船天费用增加，吨天费用减少。每吨船成本费用随着船舶吨位的增加而减少：由于规模经济，每吨船分摊的造价成本，不随着船舶吨位成正比增长；因为船员人数既定，船员工资同

45、样不随着船舶吨位成正比增长；在速度既定的情况下，油耗与N也不随着船舶吨位成正比增长。三、单位运输成本分析由于D、V与K航、K停有关，所以不能直接求导考查其对S吨海里的影响。D对S吨海里的影响：当吨位增大，每吨海里的航行天费用减少，而停泊天费用增加，在开始初期S随着吨位的增加而降低，但是当吨位增加到一定程度时，停泊天的成本比重增，导致S增加。M、L对S吨海里的影响：即M与S吨海里的关系：S吨海里随着M的提高而减少，而减少的幅度却随着M的提高而变小；L在公式中的位置与M相同，所以L对S吨海里的影响与M相同。不定期船营运决策1、不定期船经营的特点：行业壁垒相对小；货物流向流量变动性大；航运市场国际竞

46、争性强；以航次或时间为基础的契约从事营运；通过经纪人来进行；不同租船形式，经营风险不同2、盈亏性分析航次估算，就是根据各待选航次的货运量、运费率、航线及船舶本身的有关资料以及港口使费和燃油价格，估算各航次的收入、成本、每天净收益及其它经济指标。通过航次估算，船东可以预知某个航次是否盈利；而且经过各个航次之间的航次估算结果的对比，能够使船舶经营人找出盈利最好、最合适的航次。因此，航次估算是船舶所有人或经营人进行航次租船决策的基础，它被广泛地应用在不定期船的经营管理中。航次估算步骤：掌握与航次营运相关的基本数据资料航次时间计算-各段航行时间、在港时间航次载货量计算-尽量多装货的原则航次总收入计算航

47、次变动成本估算-燃油费用可能要考虑上航次燃油的结余以及各地燃油价格不一的情况盈利性分析期望利润租约的选择3、期租盈亏性分析p238（一）租出船舶时的估算从船东角度考虑最低租金 国内有多种译法，有的译为成本基价，有的译为租金基价，有的译为费用基准。其确切含义是一艘期租船每一载重吨在每一月内的平均固定费用，即船东在出租船舶时应掌握的最低租金费率。（二）租进船舶时最高费率的确定4、封存决策封船：船舶营运亏损并不一定要封存，因为船舶退出营运后，除船舶折旧、造船利息、管理费用等外，船舶所有人还需负担少数看船人员费用、港内保险费、部分港口费以及船的保养费用，将产生“封船成本”。一般来说，船舶的营运收入不足

48、以抵付全部成本上升，但仍超过其变动费用时，仍然可以勉强维持营运。一旦当船舶亏损大于船舶的“封船成本”时，才应停止营运，进行封存。可用上述条件直接判断船舶是否应封存。但更加实用的方法是：将船舶的亏损额与船舶的封船成本的比较转化为费率的比较，具体如下：（一）程租船舶的临界运价（二）期租船的临界租船费率5、航速确定技术速度：船舶主机正常运转，在静水中以最大额定转速所能获得的推进速度。这速度是船舶设计要求达到的速度，所以又称设计速度。经济速度：有不同的理解。通常将单位运输成本最低时的航速称为经济航速。也有：燃油费消耗最低时所达到的航速为经济航速。注意事项：经济航速不等于技术速度，不是既定不变的。n 船

49、舶设计时选定速度也是充分考虑船舶营运经济性，但是在船舶使用过程中会遇到燃油价格上涨等情况，所以始终按照设计速度运行，有时是不经济的。为此，在实际运营中需要改变原有的航速，以保证营运的经济性，改变后而选定的使用航速就 是经济航速不同船舶，不同时期的经济航速也是不同的n 由于船舶主机性能（油耗与功率之间的关系）不同，燃油价格变化幅度不同，以及维持船舶航行的其他支出水平不同，所以不同情况有不同的经济速度。盈利航速：盈利航速是能使船舶获得最佳盈利效果的运行速度需要注意的是：不能只考虑降低成本。如果只考虑减速节省燃油费用支出，结果会使船舶延长航次时间，错过市场获利机会，使得相同时期内减少航次次数，影响盈

50、利水平。也不能只考虑收益。如果置燃油费用上涨而不顾，始终以尽可能高的航速去运载货物，可能会导致盈利水平不理想。（除非货源充沛，市场运费率较高）根据燃油价格和货运市场状况，存在着使用不同航速以获得盈利的情况，其中能使船舶获得最大盈利的航速就是盈利航速。船舶航速的选择：存在界限。上限：不超过主机额定功率所达到的最高航速；下限：不低于主机最低稳定转速下的航速。通常，主机最低额定转速为最大额定转速的30%（主机最低额定转速所对应的功率大约为最大额定功率的40% ）,低于该转速会引起船体强烈振动，还会出现油耗陡然上升和有损主机等不良情况。所以减速不宜过低，避免使用临界范围的转速。注意事项：运用经济航速和盈利航速，不是所有船舶都是可行的，需要区别对待： 班轮除外，经营特点决定 运用经济航速的场合n 货少船多，运价较低的 运用盈利航速的场合n 货源充足，燃油价格适中 考虑某特定航次最佳航速时，也要充分注意下续航次的市场机会6、经济航速的确定P224如以节省燃油费用为目标：计算能耗最低的航速作为经济航速。则可直接从主机性能特征曲线查得相应的经济功率，再运用功率与航速的相关特征资料，获得相应的经