列车空调的那点事上

1、列车空调的那点事（上）前段时间写了篇眼睛向内还是眼睛向外 ，简略地讲 到了车辆和客运在列车空调管理方面产生的矛盾。其实这方 面的事，我在前几年写的客运公司的那些事 ，以及一些 介绍列车各方面知识的文章里已经零星地提到过一些。而这 篇眼睛向内还是眼睛向外是写给领导们看的。承蒙领导 宽容和爱护，对我这类文章的尺度放得格外大，已经到了体 制内写文章的极限了。虽然许多话没讲透，但体制内的人们 一看就明白背后许多没明讲的意思，但许多系统外网友可能 很难明白我的意思。 而且有网友回复说“如果列车员动空调是 为了旅客这也应该”、 有河友认为应该从技术上， 比如说加铅 封，改进设计等方面来防止此类矛盾，让我觉

2、得有必要抽时 间把这里面的方方面面再讲透一点。列车的空调，可以分为独立柴油机组供电式，发电车集中供 电式，以及 DC600V 机头直接供电式这三种。独立柴油发电机组是指在绿皮车车底下加挂一台几十千瓦 的柴油发电机单元，由它为该节车厢的空调供电。这种独立 柴油发电组于每年五一期间加挂到绿皮车的软卧、餐车和宿营车车底，每年十一过后就拆下来检修 发电车集中供电式是指列车尾部挂一辆发电车，里面设置了 三台单机功率 400 千瓦的康明斯柴油发电机组， 由这些机组 向全列车供电，带动空调。目前的红皮车，兰皮车全部是这 种供电方式的空调，它一年四季空调都开着，只是在温度不 高不低时，无论是压缩机还是电加热管

3、都不工作，只有通风 机在运转。有时候在气温不高不低时，有些旅客会叫嚷着没 有空调不该收空调费，但实际上空调是在运转中的。目前， 这种供电方式的空调列车保有量最多。它的缺点是占用了一 节车皮，而且柴油价格不断上涨，从经济方面考虑不如机头 直接供电式更划算。DC600V 机头直接供电式是由跨越机车的机头的柴油发电机 组向全列车供电，或者是一些型号的电力机车直接从接触网 上引入电源向全列车输出。 车厢里有转换器， 将 DC600V 转 换成 AC380V 和 AC220V ，再向车厢内包括空调在内的用电 器供电。这种制式的好处是不直接燃烧柴油，污染小，减少 了一节发电车，可多挂一节车厢，而且电能无论

4、是价格还是 能源利用率都高于柴油，经济上更划算。所以，这种类型的 车现在越来越多。关于空调列车的车厢温度，部里规定是夏季温度在 24 度到 28 度，冬季不能低于 18 度。空调控制柜里的温度控制器上 有车厢温度显示。采集车厢温度的温度传感器设置在车厢两 端，在乘务室，厕所门口顶棚上那个空调回风格栅里，测量 的是那里的温度。实际上，整个车厢各个部位的温度是略有差异的，尤其是当 旅客直接处于空调送风口下面时，这个位置和其他地方的差 异就感觉越发明显。睡过卧铺上铺的人们往往会觉得空调太 冷，那就是因为离空调出风口太近的缘故。有时候旅客反映 强烈，要求列车员调高空调温度。实际上只要空调压缩机在 运转

5、，从空调出风口出来的凉风温度都是一样的。调整空调 制冷设定温度，是让温度传感器测到回风口温度达到这个设 定值后，让压缩机停止工作，只有通风机和冷凝风机在继续 运转，从空调出风口吹出来的是车厢内的循环风。等到车厢 内温度逐渐上升，到达设定值时，空调压缩机才重新启动。按规定，在正常情况下，空调应设定在“自动”位，这样温控 器就根据设定值和车厢实际温度自动调整空调的运行状况。 和“自动”位相对应的是“手动”位。“手动”工况的特点是致冷速 度快，一般在需要快速降低车厢温度或者温控器损坏的情况 下才能用，而且一旦打到“手动”位，就应该特别注意，因为 它就这么一路致冷下去， 如果温度低于 18 度，就极易

6、发生“液 击”，从而烧坏空调压缩机。空调压缩机是空调的核心部件， 不仅价格贵，而且更换起来相当麻烦。正常情况下，我们夏季将客室空调控制打在“自动”位，打“全 冷”。将温控器一路温度设置为 24 度，二路设置为 26 度， 回差值设置为 1.5 度。压缩机延时分别设为 60 秒， 70 秒， 80 秒， 90 秒。这样开机后，通风机和冷凝风机首先运行， 60 秒后，第一台压缩机启动， 70 秒后第二台压缩机启机， 80 秒后第三台压缩机启动， 90 秒后第四台压缩机启动。 （每 台空调机组里有两台压缩机，我这里拿硬座车厢举例，硬座 车厢有两台空调机组， 卧铺只有一台， 就只有两台压缩机了） 为什

7、么要设这个延时？因为一启机不能立刻就启压缩机，否 则机组容易坏，这就和柴油机启机后要怠速运转一段时间再 逐渐加负截是一个道理。为什么各台压缩机的启动时间要错 开？因为压缩机是耗能大户，启动时的冲击电流远高于正常 运转电流，如果压缩机同时启动，不仅本车厢配电间的大闸 受不了可能脱扣，而且突然骤增骤减全车用电负荷，柴油发 电机组容易坏。几台压缩机陆续启动后，空调开始致冷，全 车温度开始下降。当下降到 26 度时，压缩机停止运转，只 有通风机在运行。此时车厢温度开始逐渐回升，当回升到 25.5 度时，每个空调机组的一台压缩机恢复启动。 此时如果 温度降低， 回到 24 度，压缩机就停机， 再升温到

8、25.5 度时， 系统就自动启动另外一台压缩机。 为什么是 25.5 度，这是一 路设定温度加上 1.5 度的回差值。这个 1.5 度的设定是有科 学依据的，如果设置过小，压缩机启动过于频繁，不仅加大 能耗，而且会大大降低压缩机使用寿命，增加其故障率。如 果这种“单冷”工况无法让车厢里温度降低，温度升高到 27.5 度时，每台空调机组里另一台压缩机启动，此时就是“全冷” 工况。当温度降低到 26 度时，一台压缩机停机，另一台继 续运转。按正常情况，列车通电后，应该是列检顺着车厢一路走来， 一节车厢一节车厢地开启空调。因为整车的用电负荷应逐渐 加上去，否则容易出故障。同理，要关空调也应该是一节一

9、 节车厢地关，要是让各车厢的列车员们同时关，或者干脆撂 大闸，柴油机因负荷突然骤减，极易飞车。即便不飞车，也 非常容易将靠背轮（这是我们的习惯性叫法，正规的名称是 柴油机和发电机之间的弹性联轴器）打碎。打碎靠背轮，要 想更换就必须甩车，将空调发电车顶棚拆掉，用行吊将柴油 发电机组整体吊出方可，最快也需要两天维修时间。说到车辆和客运在空调问题上的矛盾，许多人只是想当然地 理解为客运是从方便旅客的角度出发。而实际情况并非如此，或者说其实这只是一个能拿到台面上作遮羞布，在实际工作 中所占比例极小。铁道部对列车空调温度有统一规定。但客观地说，根据我们 的实际工作经验，这个温度设定在江南这种潮汽重的环境

10、下 是有点问题的。如果完全按铁道部的规定设定夏季温度，在 湿度大时会感觉很闷，极不舒服，非得再往下调两度才合适 为了节能，路局经常有专业检查组上车抽查，只要车厢里的 温度不是太离谱，只要旅客不是反响太过强烈，其实检查组 对这个温度设定并不是那么机械。但是，话又讲回来，我们在实际乘务工作中经常会遇到旅客 在空调温度上产生异议的情况。如果不是设备故障，那么绝 大多数情况就是因为众口难调所引起的。因为每个人的体质 不同，相同的温度，有的旅客嫌热，有的旅客嫌冷，还有一 些旅客心理不平衡，觉得我花了空调的钱，我就要充分享受 空调，再冷我也认了，否则就吃大亏了。旅客们往往从自身 角度出发有不同的诉求，如果确实绝大多数旅客意见一致