城市道路交通与规划 复习

1、城市道路交通与规划 复习城市道路交通基本知识年平均日交通量 AADT(annual average daily traffic)：将全年统计的日交通量总和除以全年总天数所得平均值为年平均日交通量.单位为pcu/d。高峰小时交通量 一天中各小时的交通量不均衡，一般上下午各有 一个高峰。交通量呈现高峰的那一个小时.称为高峰小时。第30位小时交通量： 指将全年8760个小时交通量从大到小排列，排在第30位的小时交通量。为什么一般取第30位交通量作为设计交通量？1、 30HV的位置特殊. Qi/ADDTi曲线的共同特征：在第3050位两侧，由线弯曲程度发生变化，左边陡降，右边平缓。2、 30HV取为设

2、计小时交通量经济、高效。高峰小时交通量系数 我国城市道路设计规范把系数K称为设计高峰小时交通量与年平均日交通量的比值。K值的分布在9 14%之间，当城市道路交通且饱和度较高时.则K值较小，当城市道路交通且饱和度较低时.则K值较大。K值一般可如下取值城市道路用11% 公路：平原区用13%，山区用15%。车流密度K 指某时刻单位长度道路上分布的车辆数。例:1000米长的双向四车道的道路上，在某一时刻每一车道上有12辆车则道路上车流密度：车头间隔 车头间隔包括车头间距和车头时距。车头间距hs：同向相邻两车车头之间的距离。车头时距ht：同向相邻两车车头之驶过同一断面的时间间距。问：假设车速36km/h

3、，两车车头间距为10米，问车头时距是多少？若某一断面一小时内通过了600辆车，问平均车头时距是多少？交通三参数之间关系含义：a、当密度小时，交通量亦小，但车速很高；b、随着K增加，Q增加而V降低。到临界车速V。时，交通最大，密度K 。为最佳密度；c、当K继续增加，交通开始拥挤， Q、 V降低；最后到密度最大时， V =0， Q =0，此时车辆首尾相接，堵在路上。道路使用者（如司机）从道路上可能得到的服务质量、服务程度。A级，自由状态的车流。B级，稳定状态的车流。C级，稳定状态的车流。D级，车流趋向于不稳定。E级，不稳定状态的车流。F级，阻滞状态的车流。城市道路平面线形规划设计圆曲线半径分为 不

4、设超高最小半径、极限最小半径、一般最小半径。不设超高最小半径：道路半径较大，离心力较小时，路面摩擦力能保证汽车在道路外侧安全行驶的最小半径。公路一般用0.035，城市道路一般为0.067。极限最小半径：圆曲线半径的极限最小值。城市道路在郊区超高横坡度为26%， 一般用0.15。一般最小半径：超高时的最小半径。超高 指在平曲线段，将路面外侧抬高，使路面横坡形成向弯道内侧倾斜的单向坡面的措施。加宽 曲线段上车辆占用的横向宽度比直线段宽， 为使车转弯时不侵占相邻车道，曲线段上车道需加宽。停车视距 车道前方突然遇到障碍物，能及时停车的最短安全距离。 S停=L反映+S制动+L安全视距限界：车辆行驶时，道

5、路及两旁为保证视距要求提供的安全行车的视距空间。 平面弯道上，视距包络线（横净距） 范围内无障碍物，保证足够的视距空间。横净距h平面弯道上，弯道最内侧车道的行本轨迹线与视线间的垂直距离。道路平面圆曲线计算城市道路纵断面线形规划设计最大纵坡：最小纵坡：不小于0.3%城市道路横断面城市道路设计包括道路横断面设计、道路平面设计和道路纵断面设计。城市道路横断面根据车行道布置型式分为四种基本类型，即单幅路（一块板断面）、双幅路（两块板断面）、三幅路（三块板断面）、四幅路（四块板断面）单幅路 俗称“一块板”断面，各种车辆在车道上混合行驶。交通组织形式：双向不分离、机非不分离；优点：占地少、车道使用灵活；缺

6、点：通行能力低、安全性差。适用于车流量不大、非机动车少、建筑红线较窄的次干路、支路，以及拆迁困难的地段或商业性路段；某些有特殊功能要求的路段也可采用此型式。双幅路（二块板）交通组织形式：双向分离，机非不分离。优点：消除了对向交通的干扰和影响；中央分隔带可作行人过街安全岛或在交叉口附近通过压缩以开辟左转专用车道；便于绿化、道路照明和市政管线敷设。缺点：机非混行，影响道路通行能力的主要矛盾未解决，且车道使用灵活性降低。适用于单向二车道以上、非机动车较少的路段，快速路多是此形式（但无非机动车道）。横向高差较大的路段也可采用此形式。三幅路（三块板）交通组织形式：双向不分离，机非分离。优点：消除了混合交

7、通，提高了通行能力；有利于交通安全、绿化、道路照明和市政工程管线的敷设；减弱了交通公害的影响。缺点：占地多、投资大，在公汽停靠站产生上下车乘客与非机动车的相互干扰和影响。适用于机、非车辆多，道路红线较宽（40米）的城市主干路。四幅路（四块板）交通组织形式：双向分离、机非分离。优点：兼有二、三幅路的优点；缺点：与三幅路相同，且所需占地、投资较三幅路更甚。适用于机、非车辆多的城市主干路。机动车道设计车道：供纵向一列车队安全行驶的最小规定道路空间。一条机动车道宽度规范值 车行道：由若干条车道组成的道路空间。车型及行驶状态设计车速(km/h)一条车道宽(m)大型车或大小车混行40全市最佳公交线路网密度

8、，一般为34km/k城市边缘地区公交线路网密度全市最佳公交线路网密度，一般为22.5km/k市区公共汽车、电车主要线路的单程长度，一般为8-l0km，不超过13km，或取车辆运送时间3040min的行程为宜。大城市的直径线路，包括郊区线路，最长不宜超过60min的行程，中小城市的郊区线路不宜超过40min的行程。 市区最佳站距为0.5 0.6km左右。 城市边缘地区及郊区的站距可适当加大到0.81.0km左右。 规划公共交通线路网站点覆盖面积按300m步行半径计，不得小于城市用地面积的50，按500m步行半径计，不得小于90。预测公共交通客运量定额分析法：通过对城市居民出行调查的分析，结合本城

9、市的发展规划，用定额指标分析方法，可以规划出远期公共交通分担的客运出行次数和公共交通客运量。城市道路公用设施停靠站在交叉口附近设站时，为了不影响交叉口的交通组织和通行能力，一般应离开交叉口50m左右。交通量较少的道路，站位距交叉口不得小于30m。停车场设计 根据城市交通和城市用地性质，城市公共停车设施（即停车场）一般可分为：外来机动车公共停车设施、市内机动车公共停车设施、自行车停车设施。（机动车停车场分为公用停车场和专用停车场两类 ）城市停车场的分布地点 1.外来机动车停车设施应设置在城市的外围（如城市外环路）和城市主要出入干道口附近；2.市内公共停车设施应靠近主要服务对象，如交通枢纽（火车站

10、、长途汽车站） ；大型集散场所（如体育馆、影剧院、大型广场和公园）和大型服务性公共设施（如大型商场、饭店、旅馆等），大型工厂，医院，行政机关及科研机关等；3.客运路线与货运集散地点，如公共交通路线的起终点站、仓库、货运码头和车站等。此外，停车场应尽可能设在使用场所的同一侧（即内侧停车场），避免隔街布置（即外侧停车场），使人流集散时不穿越道路。最好按不同来车的方向划分停放场地，便于疏散和管理。停车场的出入口应分开设置、单向行驶，出入口不宜过宽，一般为710m。TOD模式Tod（TransitOrientedDvelopment）公交导向发展，通过发展公共交通，特别是轨道交通，把城市与主要的周边城

11、镇和经济活动中心连接起来，在车站和沿线进行密集开发，将居住、工作、商业中心集中在车站附近，方便步行，引导人们更多使用公共交通，减少私人汽车使用。“交通分流”的概念 主要是指不同类型交通在交通网络和道路网上的分流。交通分流的基本形态交通性交通与生活性交通的分流快速交通与常速交通的分流机动交通、非机动交通和步行交通的分流提高城市交通效率的基本思路分散交通（疏散城市中心区、城市功能分区、考虑机动车尺度）分离不同性质的交通（道路功能分工与结构变革、交通方式的选择、交通环境问题道路交通系统的系统协调及和谐发展。案例我国东部某市人口规模45万人，编制了以制造业、商业为产业发展方向的城市总体规划。图示为总体

12、规划中的道路交通规划。一条与其他城市相连的一级公路经过城市西侧；现状有一条铁路由城市北部穿过，并设有火车站；西江由城市东侧穿过，航运发达，客运、货运均有较好的基础。请指出道路交通规划中存在的问题，提出修改建议，并做示意性的修改。参考答案： 道路交通规划中存在的问题有： 过境道路穿越城市，不合理； 城市主、次干道穿越铁路过多； 东西向主干道偏少； 沿河两岸，东西向联系道路偏少； 铁路穿越市区，对城市影响较大； 铁路客运站内主干道穿越，不利于站线布局； 铁路客运站、长途汽车站以及轮船码头布局分散，不利于交通换乘； 修改建议： 过境公路西移，与城市在南北各预留一个出入口； 将客货混用的港口码头调整为客运码头和货运码头，货运码头布置在城市北部仓储区和工业区，客运码头布置在城市中部，靠近铁路客运站和长途客运站； 增加东西向主干道密度； 加强沿河两岸东西向联系，增设过河主干道； 铁路从城市北部穿过，或将铁路客运站规划为南北出人口，方便南北两区使用；减少干道穿越铁路。下图为某县城道路交通现状示意图，城区现有人口约15万，建成区面积约17平方公里。规划至2020年，城区人口约21万，远景可能突破30万。火车站东侧是老城区和市中心，城市南部为工业区，城市东部为新建的住宅区。