从公共行政管理的角度对私家车出行限制加以评析

1、北京的街头每天都要上演无数场免费的“汽车展示会”，尤其是上下班的高峰期。一辆辆汽车像生了病的乌龟趴在一条条马路上，步履蹒跚，动弹不得。据了解，20世纪80年代初期，有权威部门对2000年北京汽车发展数量的预测仅仅是70万-80万辆，而事实上，在新世纪钟声敲响之前，北京市汽车总量就足足比这预期数字多出了100万辆。为此，所有在北京生活的人们都付出了拥堵的代价。除了提出要限制发展私家车外，北京市有关部门还针对一些车辆采取限行措施，一位车主在互联网上质问：按北京市的规定，一部汽车使用寿命私家车为10-20年，我们在1995年买的汽车，符合当时的所有法规，为什么突然要让旧车实行新标准，这符合法律吗？（

2、资料来源：中国新闻周刊）问题：你如何评价北京市政府的限制措施？试从公共行政管理的角度加以评析。答案：北京在经济飞速发展的同时，拥堵状况也令人生畏。面对如此严峻的拥堵状况，2010年12月23日，北京市出台了北京市小客车数量调控暂行规定及实施细则。一、优势分析从政策的执行成本而言，数量管制优于征收交通拥堵费。政策执行成本划分为违规行为的调查成本与证实成本，前者是对被审查单位的行为进行检查以发现其是否违规及违规程度的大小所付出的成本。后者是在法庭上将这一违规行为予以证实，对违规单位进行处罚的成本。数量管制的调查成本要远远低于征收交通拥堵费的调查成本，虽然税收有可能带来最优状态，但是高昂的执行成本使

3、得这一最优状态难以达到。退而求其次，数量管制就成为在征收交通拥堵费不起作用情况下的最优选择，它虽然排除了部分有效率的行为，但是防止了社会福利的进一步恶化。摇号政策和限行政策都是限制了汽车的数量，不同的是摇号政策限制的是汽车的增长数量，限行政策限制的是汽车的使用数量。与摇号政策比，限行政策的一个重大缺陷是限行政策可能会诱使消费者购买第二辆车，至购买的第二辆车的数量大于限行的数量时，限行政策将毫无效果。限行政策的成本远远高于收益，限制已有汽车使用的成本比限制汽车增长的成本高得多，而限制汽车增长的政策不用付出限行政策的成本，于是摇号政策比限行政策具有合理性。作为历史文化名城，北京中心城区尤其是旧城区

4、进行大规模交通建设与改造的可能性很小。二环路内的一些老城区四合院成片连街，随弯儿就势的胡同能通过三轮车、自行车，但很多都无法通过汽车，还有许多胡同走走就消失在院墙外或者院门口，老北京叫它“断头路”，连行人都无法通过。无论从经济上还是从技术上来说都很难做到，可见与道路建设相比，摇号政策在解决交通拥堵方面更具合理性。二、负面分析其一，摇号政策中的不公平问题。在摇号政策出台后，官方解释出台摇号政策的理由是实现公平，但是摇号政策真的能够实现公平吗?我们可以将受摇号政策影响的人分为摇号政策出台前有车的人和摇号政策出台后准备购车的人。对于摇号政策出台后购车的人来说，摇号分配牌照是公平的，然而这一政策导致有

5、车的人不用支付成本就获得了额外利益，因为他们不用为摇号政策导致的缓解交通拥堵收益支付成本，即存在着正外部收益。因此整体来说摇号政策是不公平的。其二，摇号政策对经济的负面影响。我国经济的两大支柱是房地产和汽车行业，之前的政策是鼓励，现在无论是摇号还是限购令都是限制，政策的连续性、持续性在哪呢?一旦北京限制，全国各地纷纷效仿，那么对我国经济发展有何影响呢?现在的摇号政策将会严重影响我国汽车产业的健康发展。其三，摇上号不购车导致的无效资源配置。摇号政策没有参与成本，导致对人的激励是不管是否需要车，都将参与摇号，促使更多的没有购车打算的人来购车。行为经济学的理论表示，摇号政策没有参与成本将会严重影响到

6、摇号参与者的行为，导致摇号的过度需求，一旦将免费项目的价格提高到零以上，需求将会减少很多。所以摇号政策的没有参与成本和没有惩罚成本，将会使得资源没有流向对其评价效用最高者，导致资源配置的无效率。其四，连续一段时间摇不上号导致的社会总福利损失。摇号政策中将会存在一个效用递增的问题，随着没摇上号的次数增加，车牌对其效用来说也增加，于是如果将牌照分配给他的话，将会增加社会总福利。遗憾的是，摇号政策中并没有连续一段时间没摇到号的制度安排。三、世界典型城市的交通拥堵治理措施在美国纽约，汽车专用路占道路总里程达3.2%，达0.3万公里。在其中心城区，停车费用设定的金额很高，例如在曼哈顿中城停车场，每小时收

7、费8.99美元，部分闹市区，每小时费用高达20-30美元，从而降低交通需求。为了降低城区交通需求，减少小客车使用频率，其完善了城市停车一换乘(Parkand Ride)系统，使得轨道交通沿线的城郊和卫星城等站点附近，都有衔接良好的停车设施，方便小客车使用者换乘轨道交通 宋博,赵民.论城市规模与交通拥堵的关联性及其政策意义J.城市规划,2011,(6):21-27。同时征收高额驾驶执照税和牌照税。新加坡私人小汽车总量为41.4万辆，机动车总量为72万辆，但是其道网长度为0.31万公里，其中高速公路150千米。新加坡公共交通较为发达，占总出行比例的63%。为缓解交通拥堵，新加坡主要采取了两项措施:

8、一是征收交通拥挤费。在中心城区设置一个近7.2平方公里的控制区域征收费用，在早高峰(7:30-9:30)，每天进入该区域要支付当地货币3元。这项制度施行后，收到了明显的效果，通行平均车速从18千米/小时提高了近一倍，高峰时段每小时的交通流量减少了近一半。同时，使用公交上班的出行比例也增加了一倍达到了46%。二是限制购买。从1975年开始实施，购买新车者必须投标购买“拥车证”后才能购车，并且在10年期满以后，必须另外支付费用才能再购新车或继续用车。这项措施使得小汽车增速始终保持在3%以下，高峰时段的机动车车速平均达到0.5公里/分钟。英国伦敦公共交通也较为发达，拥有3462公里的轨道交通，同时对

9、公交车实行信号优先，开辟公交专用车道。这样，使得轨道交通出行比例占公交出行比例的57%，高峰时段有80%的客流通过轨道交通进入市区。市区内85%的道路只供公共汽车使用 徐振宇,韩禹,庞毅等.中外对比视角下的北京城市交通拥堵治理思考J.城市发展研究,2012,19(10).。伦敦征收“交通拥挤收费”始于2003年，“伦敦内环路以内的封闭区域无论当时是否堵车，都属于收取交通堵塞费的地区。这一收费区域占伦敦面积的1.3%，共有近200个出入口”。实施后，每天交通流量下降了16%,减少了5万辆汽车进入中心城区。收费区域拥挤减少40%，排队减少20%-30%，车速提高37%，公交出行比例增加，伦敦市中心

10、的公共汽车线路晚点或遭堵车的情况也减少了60%。四、启示（一）重视交通需求管理，平衡供需增加交通供给是很多大城市都会采取的缓解交通拥堵的措施，但是往往无法从根本上解决，并且他们发现交通供给的增加似乎永远赶不上交通需求提高的速度，因为交通需求没有被有效控制。欧美发达国家从开始注重交通供给到注重交通需求管理，他们的经验告诉我们，只依靠扩大交通基础设施的建设来满足交通需求是不可行的，而必须注重交通需求管理，把供给和需求结合起来。（二）大力发展公共交通，保证质量公共交通方式的最大优点就是载客量大、单位人数占地面积小。发展公共交通可以在扩大服务能力的同时减少交通量，从而成为解决交通拥堵问题的有效手段。发

11、展公共交通，以公交为主导，很多国家和城市都达成了共识。同样，我国的许多城市也相继推广公交优先的理念和政策，北京就在其中。但是，要想让公交优先发展起来，在交通工具的选择中占大多数份额，保证公共交通的服务和质量就显得尤为重要。国外的公共交通优先政策发展的项目集中在快速公交和轨道交通两方面。前者在巴西最为成功。这种系统行驶速度快且运行准时，一次购票可以多次换乘，非常便利。地铁是其中一项较为典型的例子，无论是从硬件设施、行驶速度还是占地面积上，地铁都占有相当大的优势。（三）统筹规划，制定城市交通发展战略交通拥堵只是目前城市交通所面对的问题之一，而且与其它交通问题如能源消耗、环境污染、交通事故、社会公平等交织在一起；而我们在分析中也已了解到，大部分城市交通需求在一定程度上是不合理的城市