燃料系第二节

1、首 页 授课时间：年月日 周授课内容第二节 化油器的结构课时12教学目的理论：通过学习使学生掌握化油器的结构及化油器五大装置作用组成及工作过程实训：重点理论：KEIHIN型化油器结构及五大装置的工作过程实训：难点理论：KEIHIN型化油器结构五大装置的工作过程。实训：设备工具化油器挂图KEIHIN化油器实物 教 学 过 程 课 时理论讲授第二节 化油器的结构8 实作演示化油器的拆装2实作训练化油器的拆装2讲授内容课时第二节 化油器的结构一、现代化油器的基本结构现代化油器的基本结构有主供油装置、怠速装置、大负荷加浓装置、加速装置和起动装置1.主供油装置在汽车发动机的全部工作范围内，除了怠速工况外

2、，主供油装置都起供油作用，因此称为主供油装置。化油器主供油装置的作用是保证发动机在中小负荷内工作时，供给随节气门开度增大而逐渐变稀的混合气（a=0.85-1.1） 。主供油装置一般都采用降低主量孔处真空度的方案，其结构原理如图4-6所示。在发动机不工作时，主喷管、通气管和浮子室中的油面是等高的。当发动机开始工作时，随着节气门开度增大到足以使汽油从主喷管中喷出时，由于主喷管内径大于主量孔，通气管中的液面迅速下降，同时空气通过空气量孔进入通气管。随着节气门开度的继续增加，当喉管真空度大到能使通气管中油面降到主喷管入口处时，则通过空气量孔流入的空气渗入到油流中，形成气泡，并随油流经主喷管进入喷管。由

3、于空气流经空气量孔时。空气量孔的节流作用使各产量孔后的气压pk小于大气压力po，在于喉管处气压ph，即phpkpo。这时决定通过主量孔的汽油流量的压力差已不再是po-ph=ph而是通气管中的真空度po-pk=pk（油面差h的影 响忽略不计。）因为pkph，所以燃油流量就比没有空气量孔时少。由此可见，在喷管上增加通气管和开设空气量孔。其目的在于渗入极少量的空气到主喷管中，以降低主量孔内外的压力差，从而降低汽油的流速和流量，使得混合气门开度的增大而逐渐变稀。只要正确地选定力差，从而降低汽油的流速和流量，使得混合气随 节气六开度的校园大而逐渐变稀。只要正确地选定主量孔和空气量孔的尺寸，就能使主供油装

4、置在中、小负荷 范围内，供给a=0.8-1.1的可燃混合气。此外还应提到，空气在流入通气管后，将与流向主喷管口的汽油相遇并渗入其中，使汽油“泡沫化”。“泡沫化”后的汽油比纯汽油更轻，更容易被吸入喉管。这对在喉管真空度不高的负荷 工况以及加速等过渡工况下，能及时供油是非常有利的。同时，泡沫状的汽油更易于被空气吹散、雾化和蒸发。2.怠速装置1）化油器怠速装置的作用是保证发动机在怠速和很小负荷工况时，供给少而浓的混合气（a=0.6-0.8）.化油器怠速运转时，由于转速低，节气门接近全闭，节气门前方的喉管处真空度很低，以致根本不能将汽油从主喷管中吸出。与此同时，节气门下主的真空度却很高，因此可利用这个

5、条件，在简单化油器的基础上，增设怠速油道，其喷口设在节气门后，这样就可解决上述矛盾。2）怠速装置的组成常见的怠速装置如图4-7a所示，它由怠速喷口3、怠速调整螺钉4、怠速过渡孔5、怠速量孔8、怠速空气量孔6、怠速油道7和限止螺氏2等组成。发动机怠速工作时，怠速喷口处的真空度为px=po-pxo在px的作用下，浮子室中的汽油经主呈孔和怠速量孔8流入怠速油道7，与从怠速空气量孔6进入的空气混合成泡沫汽油被从节气门边缘流入的高速气流吹散，进一步雾化。由于有极少量空气从怠速空气量孔6渗 入，气以通道7中的真空度（pxx=po-pxx）便小于节气门后面的真空度px。怠速空气量孔6除上述作用之外，还可防上

6、当发动机不工作时，燃油自动由浮子室中经怠速喷口流出的虹吸现象。在怠速喷口3上方不远处还高有一个怠速过渡孔5，其作用是使发坳机能够从怠速工况圆滑地过渡到小负茶工况，而不致于因单纯合气突然过稀，甚至供油中断而引起发动机熄火。发动机由怠速向中小负荷 过渡又分为四个阶段：第一阶段。在低怠速时，节气门处在怠速喷孔和过渡孔之间，此时喉管处真空度很很小，而节气门后真空度却很大。主供油系统不仅不能出油，且主喷管中的油面在怠速系统中真空度作用下还有所降低。此时见图4-7b，只有位于节气门下方的怠速喷口3出油，位于节气门上主的怠速过渡孔5实际上成了第二个怠速空气量孔，不仅限制了喷口3出油，位于节气门上主的怠速 过

7、渡孔5实际上成了第二个怠速空气量孔，不仅限制了喷口3的出油量，且由此渗入的空气使汽油再次泡沫化。第二阶段。当节气门开度稍大，其过缘处于过渡孔5上方时见图4-7c怠速喷口3和过渡孔5都 处于高真空区，两孔同时出油，以满足发动机较高怠速的 工作的需要。此时，喉管片段空度虽然有所提高 ，使主喷管中油面回升。但尚不足将燃油从主喷管中吸出。第三阶段。当节气门开度进一步开大时，喉管处真空度增大，主供油装置开始工作，出现“三孔喷油”的局面。此时，由于主喷管出油量较少，并且气流速度较低，雾化较差，还不能单独满足发动机小负荷工况的要求。两个供油装 置短时间同时工作，可避免过渡不良。第四阶段。当节气门开度加大到发

8、动机进入中小负荷 时，怠速喷孔和过渡孔处的真空度已降低到了不能把怠速装置中的燃油吸出的程度。此时，怠速装置停止供油并完全由主供油装置单独供油。在怠速装置停止供油后，当喉管真空度较怠速喷孔真空度高出太多时，有可能将存于怠速装置中的燃油完全吸向主喷管；同时从怠速空气量孔、怠速喷孔和过度孔进入的空气经怠速油量孔渗 入主喷管。这种现象称为 怠速反流，如图4-8所示。怠速反流现象相当于额外增大了主供油装置的空气量孔，从而过份降低了主量孔处的真空度，破坏了主供油装置的正常工作。所以，在设计、调试、改装化油器时，应力求避免发生怠速反流。在怠速工况下，气缸内混合气燃烧条件较差，导致燃烧过程不稳定，排污严重。为

9、了保证发动机怠速稳定运转，怠速工况的调整是关键。化油器怠速装置中，一般装有锥形油量调节螺钉4和节气门最小开度限止螺钉2（见图4-7），两个螺钉配合调节，可以得到各种条件下稳定的怠速工况所要求的混合气，并可降低排放污染。当发动机长时间处于大负荷 下工作，加上冷却散热条件较差时，容易造成发动机过热，在燃烧室中形成炽热表面，使发动机在关闭点火开关后仍能使气缸内混合气着火燃烧（此时从怠速喷孔继续喷油），发动机出现不正常运转，为了防止上述情况出现，现代化油器上增高了怠速截止电磁阀。怠速截止电磁阀的结构原理：如图4-9所示。在怠速油道中，安装了锥形截止针阀，针阀的开闭受电磁线圈和弹簧的控制。电磁线圈与点火

10、线圈关联，都受点火开关的控制。当接通点火开关时，电磁吸力将铁芯吸往左方，锥形针阀将怠速油道打开，怠速装置可以工作。当断开点火开关时，电磁吸力消失，针阀在弹簧作用下将怠速油道堵死，发动机便立即熄火。热怠速补偿阀：为了解决发动机热起动困难还在浮子室旁边加装 一个热怠速补偿阀，如图4-10所示。当化油器上的温度高于338K时，双金属片向外弯曲使阀门克服进气管真空度对阀门的吸力而开启。这时空气管中的新鲜空气通过气道和阀门被吸入节气门的后方，降低了节气门后面的真空度，减小了怠速喷孔的出油量。同时从通气道引入的空气对混合气起稀释作用，因而使得浓混合气得以适池变稀。若将通气通道连接在浮子室中，双金属片受热开

11、启后，可将汽油蒸气和空气一起吸入进气管，这样不但可使发动机怠速稳定，而且还可以避免汽油蒸气排入大气所产生的污染。3.加浓装置1）化油器加浓装置的作用是当发动机负荷增大到80%-85%以上时，额外地供给部分燃油，以保证发动机发出最大功率所需的较浓单纯合气(a=0.8-0.9)的要求。由于主供油装置 供给的混合气是随负荷 的增大右变稀的，在大负荷 范围 直到全负荷 时都 是如此，因此不可能满足发动机动力性的需要。增高加浓装置后，主供油装置可设计得符合最经济的要求，而不必考虑全负荷 时的最大功率对混合气的要求。为此，加浓装置也称为省油器。2）加浓装置的种类目前，常用的加浓装置有机械式和真空式两种，如

12、图4-11所示。机械加浓装置。在浮子室内装有加浓量孔和加浓阀，如图4-11a所示。加浓量孔1与主量孔2并联，加浓阀3上方有推杆4与拉杆5固定连接为一体，拉杆又通过摇臂6与节气门轴相连。随着以动机负荷 增加，节气门开启带动摇臂转动，并使拉杆和推 杆一同向下移动。当节气门开度达到80%-85%时，推杆开始压开加浓阀，于是汽油便从浮子室经加浓阀和加浓量孔流入主喷 管，与从主量孔来的汽油汇合，一起由主喷管中喷 出。这样，便增加了汽油的供给量，使混合气变浓。当节气门开度闰小时，拉杆和推杆上移，加浓阀在复位弹簧 的作用下关闭加浓阀。由上述结构原理可知，机械加浓装置起作用的时刻与发动机转速无关这一缺点，一般

13、在化油器中同时还设有真空式加浓装置。真空加浓装置。通常采用服务态度塞式结构，如图4-11b所示。推杆4与位于空气缸9中的活塞10相连，在推杆上装有预先压缩的弹簧7。空气缸的下方空气通道与喉管前面的空间相通，空气缸的上方有空气通道11通到节气门后面。当发动机在小负荷 下工作时，节气门后面的真空度较大。在真空度px=po-px的作用下，克服了活塞10的重量和弹计划内7的张力，将活塞吸到最高位置。此时，加浓阀3关闭，加浓装置不供油。当民动机进入大负荷 时，节气门后的气压px 增加，真空度px减小。当真空度减小到不能克服弹簧的张力和活塞的自重时，于是弹簧伸张，推杆、活塞落下，推开加浓阀，额外的燃油经加

14、浓量孔流入主喷管中，以补偿主量孔出油的不足，使混合气中浓。由上述结构原理可知，这种加浓装置起作用的时刻完全取快于发动机的负荷 和转速。化油器加浓装置加浓时间的早晚，直接影响着发动机动力性和经济性，要根据气候、道路条件定期时行调整。在冬季可适当提前。对于机械式加浓装置可通过改变推杆的有效长度来进行调 整；对于真空式加浓装置可通过改变弹簧的压缩量来予以调整。4.加速装置1）化油器加速装置的作用是当汽车需要加速行驶或超车时，在节气门突然开大的瞬间将一定量的燃油一次喷入喉管，使混合气临时加浓，以满足加速的需要。目前，化油器加速装置多用活塞式加速泵，如图4-12所示。在浮子室内有一泵缸，泵缸内有活塞2，

15、活塞通过活塞杆3及弹簧4、连接板8与拉杆9相连。拉杆由固装在节气门轴上的摇臂1操纵。加速泵腔与浮子室之间装有进油阀11，泵腔与加速量孔7之间的油道中装有也油阀5。进油阀在不加速时，在自身重力作用下，不肥保持密封，而出油阀则靠重力保持关闭只有在中速时才能开启。当节气门开度减小时，摇臂带动拉杆、连接板、活塞 杆及活塞向上移动，使泵腔内产生真空度，汽油便自浮子室中经进油阀流入泵腔。当缓慢地加大节气开度时，活塞也缓慢 下降 ，泵深内油压迅速增另，使进油阀关闭；同时顶开出油阀，泵腔内所贮存的汽油偈从加速量孔喷 入喉管内，；加浓混合气。这种加浓作用只是一时的，当节气门停止运动后，即使保持开度很大，加速泵也

16、不再供油。为了改善发动机的加速性能，希望 在节气门停止运动后，喷 油还能持续一段时间，为此在连接板和活塞之间装有弹簧。当拉 杆和连接板稳速下降时，通过弹簧将力传给活塞，由于有加速量孔的阻力，活塞下降 速度比连接板慢，因而弹簧受压缩。当节气门停止运动时，拉杆与连接板随之不再移动，这时弹簧却开始伸张，将活塞继续往下压，从而使加速装置喷油时间有气迁长。此外，弹簧速起到缓冲作用，以免节气门开大过急而损坏驱动机件。为了保证发动机具有较好的另速性、经济性和排放性能，加速装置要根据气候、道路条件的变化进行调整，其原则是：汽油雾第打件好时，可减少加速装置的供油量；反之，则应增大供油量。5.起动装置1）化油器起

17、动装置的作用是在发动机冷起动时，供极浓的混合气（a=0.2-0.6）以便 有足够的可燃混合气。确保发动机能够顺利起动。2）化油器起动装置的组成如图4-13所示，常用的起动装置是在化油器喉管的前主装一偏置的阻风门。阀门上有适当尺寸的通气孔或加装自动阀。由于阀门的偏 置可借助气流的作用比较容易地使阻风门打开。阴风门在非起动工况是保持常开状态的。3）起动装置的工作原理发动机起动前，驾驶员通过拉钮将阻风门关闭。起动机带动曲轴旋转时，在阻风门后面产生很高的真空度，使主供油装置和怠速装置同时供油，因通过阻风门边缘的空隙流入的空气量很少，故混合所极浓。在起动时，节气门开度应比通常的怠速最小开度稍大一些，使发

18、动机起动后能以较高的转速运转，以便使发动机较快地预热。在发动机起动后期，转速和喉管真空度都比起动开始时大。为了防止泥合气过浓，有的化油器在阻风门上开有适当尺寸的通气孔或加装自动阀6。自动阀分在咆管真空度达到一定值时，压缩弹簧自行开启，空气得到补充。可防止发动机熄火。当发动机由起动工况转入怠速工况时，应逐渐开启阻风门，同时使节气门开度减至通常的怠速位置。以上操作过程，在有些化油器上是利用机械联动机构自动完成的。当发动机在热态下起动时，所需混合气较冷起动时稀只需将节气门微开，阻风门微闭或全开即可。轿车上多装用自动式阻风门。自动阻风门能根据气候打件、 发动机温度、进气管真空度的变化自动地调节空气量，

19、使起动时混合气成分符合起动的要求，以提高发动机的起动性，降低肯机时间和排气污染。现代化油器装备的自动阻风门结构如畋4-14所示。其原理是利用发动机排气热量间接加热双金属片制成的旋簧，自动控制阻风门的开度。冷机起动前，双金属片螺旋弹簧的预紧力将阻风门关闭，此时真空活塞处于最高位置如图4-14a所示。刚起动时，由于发动机温度低，所以双金属片螺旋弹簧仍处于卷紧状态。这时，进气管中已具有一定的真空度，可将真空活塞吸下一定距离，使阻风门开启约15，如图4-14b所示。以避免由于姐风门完全关闭而造成混合气过浓，使发动机熄火。起动一段时间后，随着发动机温并逐渐升高，双金属片螺旋弹簧的卷紧力逐渐减小，阻风门便

20、逐渐开高，当热空气将双金属片螺旋弹簧加热到338K以上时，双金属片螺旋弹簧完全松开，阻风门处于全开位置，台畋4-14c所示。除上述结构外，扑克动阻风门还常用电加热方式来自动控制阻风门的开度。发动机冷起动后，常常不通等到肯机过程结束，就要立即开车。这时由于发动机温度较低，自动阴风门又未完全开启，若立即中大节气门开度。将造成混合气过浓，发动机可能因此熄火。为此，自动阻风门 必须中装快怠速及冷车行驶强制打开阻风门的机构现代化油器装备的凸爪压管阻风门摇臂来强制打开阴风门。当发动机冷起动时，由于自动阻风六处于关闭状态，快怠速凸轮的最远处与联动杆下凸爪接触，联动杆被压下，便节气门开度比通常怠速体温表置稍大

21、一些，使发动机转速较怠速时略高，故称为快怠速，其目的是缩短暖机时间，如畋4-15a。随着发动机的预热，自动阻风门全部开放，快怠速凸轮也随着转动到以最近点与联动杆下凸爪接触，联动杆便上移使节气门处于通常怠速位置，如图4-15b。当冷车行驶时，即阻风门还没有完全打开就把节气门开大时，联动杆被拉着向下运动，它的上凸爪即将阻风门摇臂压着转动，强近打开阻风门，从而保证发动机有足够的埋气量，防止因温混合气过浓而熄火，如图4-15C所示。6.化油器的其他结构在现代化油器的基本结构之外，沿有不少具体结构，以及为了改善化油器的使用性能和减小排气污染的各种附属装置。加装与否，决定于言辞化油器的用途和装用的车型。喉

22、管由于现代发动机转速范车不断扩大，单一的喉管已不能同时满足最大充气量和油油雾化好的要求。因此，为了提高气流速度，改善雾化条件，而同时又使流动阻力较小，加大充气量，现代化油器都采用了多重喉管。采用多重喉管的目的在于解决充气量与汽油雾化的矛盾。喉管直径大，充气量可增加，但汽油雾化不良；喉管直径小，汽油雾化较好，但充气时减少。多重喉管 是将两个直径不同的喉管按上小下大的硕序重叠组合而成，见图4-16。主喷管出口位于最小的喉管中。当气流通过时，小喉管中的空气流速大，产生的真空度高，汽油雾化较好，有利于燃油经济性的提高。大喉管 与小喉管之间的环形通道则保证了发动机有足够的充气量，以利于动力性的所高。此外

23、，采用多重喉管时，由主喷管喷出的汽油，经过两个或三个喉管的多次雾化，因而能很好地保证所形成的混合气的质量。浮子的防振和液面高度调节机构汽车在不平的道路上行驶或行驶速度突变时，由于浮子本身的上下振动或浮子室液面的波动，使进油针阀关闭不严，影响了混合气的浓度。为此，多采用在浮子摇臂下面增设减振弹簧 见图4-17b，当浮子上、下振动时，摇臂下的弹簧和钢球见图4-17a，小弱簧随着浮子的上下振动而压缩和伸张，使进油针阀始终关闭，因而油面稳定。浮子室液现的高低，直接景响化油器的工作性能。故现代化油器多采用体外调节机构，如图4-17b所示。浮子轴支座套在浮子室内的定位槽中，并用硬弹簧支承，通过调整螺栓的揎

24、入揎出就可改变浮子轴的位置，使液面发生变化。调整时，以浮子室上透明玻璃观察窗处的标记为准。3.浮子室的通风和平衡式浮子室浮子定一定要与大气相通，才能在喉管处建立喷油的压力差。但是 ，空气流过化油器进气口上的空气滤清器时有一定的阻力，并且这阻力又随着滤芯的阻塞程度不同而变化。这样，就等 于另了一个阻力变化的阻风门，使喉管处附加了一个变化的真空度，导致混合气随滤芯阻塞程度不同而变化。这样，就等于加了一个阻力变化的阻风门，使喉管处附加了一个变化的真空度，导致混合气随 滤芯阻塞程度的增加而变浓。为此，浮子室常用一个通气管（或通气孔）与化油器喉管上方的空气室相能，这就是“平衡式浮子室”，由于空气滤 清器

25、所产生的附加真空度同时作用在主喷孔和浮子室液面上，从而使两处的压力差不受空气滤清器的影 响。蒸气放出阀汽车在夏季在负荷 高速行驶后，若立即使发动机熄火，由于此时冷即条件较差，发动机罩下温度仍会很高，使浮子室内的汽油大量蒸发。汽油蒸了只能通过平衡管进入化油器空气管中，由于嚓气滤清器有一定阻力，它们不能都散发到大气中去，而充满进气管。如果这时起动发动机，吸入气缸的几乎都 是汽油蒸气；再加上从化油器供给的汽油，使 得混合气太浓，导致发动机热起动困难。为了避免这种现象发生，多在浮子室盖上加装放气阀。化油器装备的放气阀如图4-18所示。当发动机怠速运转或熄火后，节气门处于最小开度位置，此时连接板升高到最

26、高位置。并把放气阀打开，于是汽油蒸气通过阀门排入大气。这样可以避免发动机高温怠速或热机起动时，由于浮子室内过多的汽油蒸气进入进气管 而造成混合气过浓，机时引起怠速运转不稳或热机起动困难当汽车行驶时，节气门找开，连接板下行，放气阀在弹簧作用下关闭，浮子室恢复到密封的平衡状态。急减速排污控制器当汽车在高速行驶中需突然减速时，驾驶员急松加速踏板，节气门迅速关闭到怠速位置。此时，发动机在汽车传动装置的拖动下，仍保持着较高的转速，从机时节气门后进气管内产生很高的真空度，混合气将变得很浓。由于这种混合气不能完全燃烧，使排气污染加剧。为此有些化油器安装了节气门回位缓冲器或怠速油道短期切断装置。化油器的节气门

27、回位缓冲器结构原理如图4-19所示。缓冲器的推杆与膜片连接在一起，漠片将外壳分隔成两个腔，利用推杆上的小孔和大气相通。当节气门开大时，操 纵臂离开缓冲器的推杆，推杆在膜片弹簧的作用下向外伸出一定长度，空气通过推触推杆上的小孔充入膜片内腔，如图4-19a所示。当驾驶员突然松开加速踏板减速时，世气门在复位弹簧作用下迅速关闭。在节气门沿未达到怠速位置时，操纵臂已经接触推杆，节气门除了受弹簧 的阴力炎处外，还要受到膜片内腔的空气阻力作用。由于推 杆上的也很小，将内腔的空气压至外腔需要一喧时间（约10s左右），这样就迁缓了节气门的半闭速度。减少了排气中的有害成分，如图4-19b所示。怠速油道短期切断装置

28、如图4-20所示。它是利用急减速时进气管内极高的真空度，通过活塞使怠速油道与大气相通，降低了怠速油道 的真空度，大大减少了出油量并可引入部分空气，使进气管的真空度降低。当降低到正常怠速真空度时，怠速油道重新和大气节断，恢复到正常怠速状态。负荷自调装置现代汽车用电装置日益增多，发电机负荷相应增大，而发电机由发动机驱动，即发动机负荷 也相应增大。加外，许多汽车上安装了空调装置，其中的压缩机多用带轮和电磁离合器通过V形带由曲轴驱动，这对发动机来说是一个额外的负荷。当这些装置投入工作时，发动机的转速将有所降低，在怠速工况时有可能熄火。所以，当这些装置（空调、暖风等）投入工作的同时。应自动地、同步地将节

29、气门开度加大到高怠速位置，以保证发动机转速维持正常怠速状态。为解决此问题，通常采用负荷自调装置。电磁式负荷 自调装置结构如图4-21所示。当合上空调压缩机开关时，电磁线圈通电，产生电磁吸力，使铁心和推杆向左移动，并压缩其复位弹簧，通过节气门操纵臂将节气站打开，处于高怠速位置，维持发动机正常运转。当断开空调压缩机开关时，电磁吸力消失，铁心和推杆在其复位弹簧的作用下向右移动，节气门关闭至低怠速状态。二、典型化油器的结构由于各种汽车发动机要求不同，所用化油器的整体结构方案是多种多样的，但其中的各种供油系统及其基本原理则与上述各装置大体相同。1.化油器的分类1）按喉管处气流方向不同，化油器可分为上吸式

30、、下吸式和平吸式三种见图4-22。其中下吸式使用最广泛，因为它具有弯道少，进气阻力小、维 护调整方便等优点。平吸式进气阻力小，多用于摩托车上。2）按重叠的喉管数目，化油器可分为单喉管式和多重（双重或三重）喉管式见图4-23。现代汽油机多采用多重喉管，其目的在于解决充气量与汽油雾化的矛盾，能很好地保证所形成的混合气的质量。3）按空气管腔的数目，化油器可分为单腔式、双腔并动式和双腔或四腔分动式三种。单腔式化油器单腔式化油器有一组喉管、一个空气管腔和一个节气门，拥有一套起动、怠速、主供油、加浓、加速装置及附属装置。目前常被四缸或六缸发动机所选用。例如CAH101型化油器时解放CA1091型汽车610

31、2型发动机所配用的化油器，如图4-24所示。随着发动机排量和转速的不断增大，单腔式化油吕难以满足大空气流量的要求，于是便研制了双腔式化油器。2）双腔并动式化油器双腔并动式化油器实际上是两个形状、尺寸相同的单腔式化油器的并联，不过将它们的壳体合铸成一体。以腔并动式化油器有一个阻风门、一个浮子富室，以及一大庆起动、一套加速、一套加浓装置，两个进气腔，两套主供油装置和两套怠速装置。两个节气门装在同一轴上，可同时开闭。双腔并动式化油器是为了解决气缸数较多（四缸以上）的高速汽油机容易产生各自由式吸入混合气数量和浓度不一致的问题。四缸以上的发动机不可避免要有两个气缸同时进气，即进气重叠 的现象，再加上高速

32、发动机进气门开启持续角度大，从而造成“抢气”现象，使两个气缸都 不能充分进气。因此，有的多缸发动机采用了双腔并动式化油器和双式进气管，分别向半数气自由式供气。这样就可解决各自由式进气重叠现象，提高了充气诳率，使了动机功率有所增加。原北京BJ212型越野汽车所用的216A16型化油器就是双腔并动式化油器。双腔分动式化油器双腔分动式化油器有两个结构和作用不同的管腔。在发动机负荷变化的整个过程中，经常工作的一腔称为主腔；另一腔只有在负荷和转速高达一定程度时才参加工作，称为副腔。采用双腔分动式化油器的目的，在于解决功率较大而转速较高的小摊贩油机气遇到的动力性和经济性之间的矛盾。因为欲使发动机在高转速、

33、大负荷下讽气良好，以保证其发挥更大功率，化油器喉管直径应做得较大，但这样在低转速小负荷 下，喉爱中空气流速将过低，小摊贩油雾化不良，而使发动机经济性变差。采用双腔分动式化油器，在中小负荷和较低转速下只有主腔单独工作（副腔节气门未开而不起作用）此时不要求大功率，但要求有良好的经济性，故主腔的喉管直径可以做得较中，以利于汽油雾化。当发动机负荷和转速增加到一定程度时，副腔节气门才开始开启，与主腔一起工作。这就保证了大功率所要求的充气量和混合气浓度。主腔因常单独工作，故应具有所有各种供油装置，而副腔一般只设有主供油装置和怠速装置，或者仅设有主供油装置。副腔节气门比主腔节气门开启得较晚，但到全负荷工况时

34、，应与主腔节气门同时开足。两腔节气门的动作协调可用一套杆联动机构来保证。由于双腔分动式化油器两个管腔的作用不同，与之配用的进气管只能是单式的。上海桑塔纳轿车发动机用的KEIHN化油吕，以及国产北京BJ492Q型发动机上的BJH201型化油器均为双腔分动式化油器。2.CAH101型化油器CAH101型汽车6102型发动机。化油器壳体分为上、中、下体三部分。上、中体用锌合金压制而成，下体则是用铸铁制成。上体构成浮子室盖，并没有浮子室闰衡管5、阻风门9、进油装置和真空加浓装置。中体上带有小喉管10和浮子室本体，浮子室内装 有浮子22，中体内还没有化油器各工作装置的油孔、空气量孔和加速泵等。大喉管29

35、是可拆件，位于中体与下体之间。下体的凸缘与发动机进气管连接。下体上装有节气门30及其操纵机构和怠速装置的油道、喷孔、过渡喷孔、以及真空加浓装置的通气孔与气道等。此外，还有一个为点火系中分电器真空提前点火装置提供真空源的气孔。上体和中体之间还将有有纸质密封衬垫，防止漏油漏气；中体与下体之间装有隔热衬垫。上，中，下体之间用螺氏连接。浮子室盖上的进油装置是由进尚未管接头18，进油滤网17，进油针阀20，浮子22，油平面调节螺钉16等组成。汽油泵供给的汽油经进油管，滤 网和针阀进入沲子室。当浮子室内油面高度达到规定值时，针阀即随浮子上升而关闭阀座上的进油孔。因此，浮子在汽油洋鬼子力的作用下，可使浮子室

36、油面促进持一定高度。在浮子室侧壁上没有油面观察窗，可以栓查浮子室油面高度是否符合规定。浮子室油面高度，可以通过增减针阀座与浮子室盖接合处的垫片夺取度或通过油面调整螺钉从个部进行调整。正确的油面调整，应地热状态怠速一况进行，以观察窗上的标线为准。浮子室并不与大气相通，而是通过一个平衡管5，使浮子室与粉气滤清器下方、阻风门上方的空气管腔相通。其原理由本章第二节所述。CAH101型化油器各供油装置的结构和工作情况如下：起动装置由阻风门9、半自动阴风门拉簧6、阻风门摇臂7和阻风门操 纵臂8等组成，如图4-25所示。在发动机冷起动时，拉动操纵阻风门的拉钮，将阻风门转到近于全闭的位置 ，同时将节气门开得比

37、怠速时稍大一些。起动机带动曲轴转动后，在阻风门后形成极大的真空度。此时，汽油分别从主喷管44和怠速喷孔及过渡喷孔45，与从阻风门边缘隙和阻风门上进气孔流入的少量空气混合，形成起动时需要的极浓混合气。了动机起动后，在升温过程中应逐渐推回阻风操纵臂，使阻风门逐渐开启。同时将节气门关至怠速位置，使发动机转入怠速工作。（2）怠速装置由怠速调节螺钉33、节气门调节螺钉、第二怠速空气量孔1、第二怠速空气量孔3、怠速油量孔36、过渡喷孔和怠速喷孔等组成，如图4-26所示。发动机在怠速运转时，由于进气管内真空度较大，汽油从怠速油量孔36进入，与由第一怠速空气量孔进入的空气单纯合之后，遭到与由第二怠速空气从过渡

38、喷孔渗 入到怠速油道中。这样两级式怠速空气量孔的结构比普通一个怠速空气量孔的要多一次泡沫化，可以使怠速 工况的出油获得更好的雾化。主供油装置主供油装置由小喉管10、大喉管29、主量孔35、功率量孔34、主空气量孔43和泡沫管4等组成，如图4-27所示。主量孔和功率量孔套装在化油器中体上，用螺栓加以固定。功率量孔用来限制全负荷时的最在供油量。当发动机进入中、小负荷工作时，高速气流使小喉管的喉部产生真空度，将燃油从主喷管经小喉管吸出。在主供油装置开始工作后，随着节气门开度的增加，喉部真空度逐渐增高，渗 气油室内的油面随之下降，主喷管上的渗 气孔依次先后露了油面，从主空气量也进入渗 气油室的空气渗

39、入主喷管的通道逐渐增多，使经油器供也的可燃混合气按发动机要况要求逐渐由稍浓变稀。这样，可以提高发动机的经济性。发动机在起动、全色荷和加速工况时，主供油装置也起供油作用。加浓装置加浓装置由机械式和真空式两种加浓装置组成，如图4-28所示。机械加浓装置与节气门联动，当节气门轴转动时，通过摇臂使拉杆26下移带动机械省油器推杆13向下。当发动机负荷增大到节气门离全开位置前10时，此推杆方能压开加浓球阀汽油经功率呈也流入泡沫管，从主喷口喷出。真空式加浓装置是当节气门开度增大到节气门下的真空并降 低至0.014Mpa-0.016Mpa时，真空省油器柱塞将在自重与弹簧力的作用下，克服柱塞上方的吸力推动真空省

40、油器推杆38下移，顶开真空省油器球阀，于是小摊贩油就能通过真空省油器量孔进入主油道后，经功率量孔流入泡沫管。实际上，在发动机接近全负荷 时，真空加浓装置、机械加浓装置都 已开始工作，此时汽油将同时由主量孔、真空加浓阀量孔和机械加浓阀量孔三路同时供油，汇集后通过功率量孔，进入泡沫管的油井，然后再与主空气量孔进入的空气混合后经主喷 口喷 出。加速装置加速装置由加速泵拉杆、加速泵活塞15、加速泵进油钢于24和加速泵喷嘴11等组成，如图4-29所示。加速泵腔通过底部的进油阀与浮子室相通，在加速油道 上没有一个球阀，上部作用有止复弹簧14，加速喷嘴11用螺钉装在化油器中体上与加速油道相通。汉驾驶员急速踏

41、下中速踏板时，节气门突然开大，通过加速泵拖泥带水杆驱动加速泵活塞下行，进油球阀24在泵腔油压的作用下关闭进油口，于是泵腔和中速油道内的油压迅速增高，顶开钢球27，汽油从加速喷嘴中喷 出，体会给附加的燃油，加浓混合气，合发动机获得良好的加速性能。当缓慢踏下加速踏板时，加速泵活塞下行速度也较慢，泵腔内的油压也不高，进油阀不能完全关闭，于是汽油就有一部分流回海沲子室，一部分流向加速油道。此时，加速喷嘴的喷 油量减少甚至不喷 油。当节气门关小时，加速泵活塞杆带动活塞上移，泵腔内容积增大产生真空吸力，使出油球阀关闭，进油球阀开启，浮子室的汽油经进油球阀进入泵腔，为下次中速作好准备。3. KEIHIN型化

42、油器KEIHIN（26-30DC）型化油器为双腔分动、双重喉管、下吸式化油器，用于上海桑塔纳轿车JV型1.8L发动机上。1） 结构如图4-30和4-31所示。化油器由上体和本体组成，没有下体。这种结构减小了化油器的高度，并提高了工作的可靠性，但制造工艺较为复杂。2） KEIHIN型化油器的工作原理如图4-32所示，主要结构特点是：起动装置采用半自动阻风门。即手动阻风门上没有真空式阻风门开启装置。发动机冷起动动后，节气门后方的真空度增加，经真空软管吸动真空式阻风门开启装置。发动机冷起动后，节方的真空度增加，经真空软管吸动真空式阻风门开启装置内的膜片，自动地部分开启阻风门，满足暖机时对混合气的要求

43、，以防混合气过浓。装有空调怠速提高装置。该装置由电磁阀和节气门开度真空控制阀组成。当打开空调开关时，电磁阀动作，接通节气门开度真空控制阀与节气门后方的真空通道，节气门开度真空控制阀中的膜片移动增加了节气门的开度，从而将怠速由800r/min提高到1100r/min。这样，怠速时使用空调不再有怠速不稳或熄火现象。主腔设置有起动装置，主供油装置，怠速装置、加速装置和加浓装置；而副腔只设有主供油装置和过渡装置。在中、小负荷 及怠速时只有主腔工作；而在高速或大负荷 时，副腔才与主腔一丐工作，这就保障了发动机大功率所要求的充气量和混合气浓度。副腔节气门除了与主腔节气门联动之外，还设有真空式节气门控制机构

44、。当主腔喉管内真空度增大到一定程度时。副腔真空控制器在真空作用下将副腔节气门打开，于是副腔主供油装置也供油，使了动机的功率和转速迅速提高。工作原理：当发动机在各种不同工况运转时，KEIHIN型化油器各供油装置的结构和工作情况如下：冷起动工况（见图4-33）冷起动时拉紧阻风门拉索，关闭阻风门，并使节气门部分开启。进气歧管，化油器大、小喉管处，以及节气门下均产生高真空度，因此主供油装置从下喉管处；怠速装置从节气门下的怠速喷孔和过渡喷孔喷出泡沫状汽油，经高速气流雾化，并与空气混合形成高浓度的可燃混合气(a=0.6-0.8)，以利于着火起动。起动后转速上升，进入化油器的空气量增加，流速加快。由于阻风门

45、轴是偏置的，随着发动机转速上升，进气管的真空度增加，也使阻风门真空操纵装置的膜片左移，阻风门自动地逐渐开启。为了防止发动机起动后由于阻风门开高过快而使混合气过稀并导致又一次熄 火，在真空自动操纵阻风门装置的前面设一限流孔和进气管真空压力贮存器，由限流孔限制的进气管真空度只有首先使贮存器中的压力降下来，阻风门才会逐渐打开。限流孔和真空压力贮存器能延2s-3s怠速工况（见图4-34）发动机起动后阻风门逐渐打开直至全开，节气站上方的两个怠速喷孔并不供油，而是向怠速油道提供空气，使其中的汽油进行第二次泡沫化后从节气门下方的怠速主喷孔喷 出。CO调节螺钉用来调整怠速喷油量，如果怠速喷油量过大，汽油不能完

46、全燃烧，就会导致废气排放中的CO含量增大。加速工况（见图4-35）当发动机急加速时，节气门迅速打开，加速泵膜片向下使油压急剧增加，关闭吸入阀，冲开出油阀，从喷油管直接将汽油喷入混合室大、小喉管之间。由于出油速度很快，基本上与增加的空气同时到达混合室，因此防止了节气门迅速打开、汽油落后于空气到达混合室而导致混合气暂时过稀的现象，从而提高了发动机的加速性能。中等负荷 工况（见图4-36）中等负荷是轿车发动机最常用的工况，要求供给过量空气系数a=1.12-1.15的稀混合气。为了解决由于节气门逐步开大而使混合气变浓的问题，采用空气量孔向主油道引入少量空气，以降低主油道中真空度，从而使混合气变稀。并且

47、随着节气门的逐步开大，通过空气量孔A进入泡沫管B的空气量越多，使混合气逐渐变稀。直到空气量孔饱和之后，化油器就供给稳定的稀混合气。中等负荷时加浓装置因节气门下方真空度较大，加浓活塞位于上方而不打开加浓阀，加浓装置不供油。大负荷和全负荷工况（见图4-37、4-38）当发动机处于大负荷工况时，要求供给过量空气系数a=0.8-0.9的浓混合气。此时，节气门开度超过85%以上，加浓真空管道中的真空度减小，于是加浓活塞弹簧伸张，将活塞下拉，推开加浓阀，油经加浓量孔进入主喷管与主量孔来的油量一起经过泡沫管而喷入小喉管，加浓混合气。当主腔节气门开大到85%以后，通机械联动机构使副腔节气门打开一个角度，副腔过渡供油装置的两个喷孔均位于副腔节气门的下方，此处真空度较大，从过渡油量孔来的汽油被吸出并与从节气门边缘来的少量空气混合而形成混合气，进入气缸。当发动机进入全负荷工况时，由于转速高，使副腔和主腔中均得到高真空度，真空控制装置将副腔的节气门（气