长沙五一广场地铁车站突发大客流疏运分析(终稿).doc

1、文档来源为:从网络收集整理.word 版本可编辑.欢迎下载支持. 长沙五一广场地铁车站突发大客流疏运能力分析设计者：陈敬文，张孟，钱晓丽，孙梦霞作品内容简介地铁车站系统日常运行承载着大规模客流，特别是对于地铁换乘车站，突发大客 流很容易造成安全事故。五一广场站位于长沙市五一大道与黄兴中路道路交叉口 下，2 号线与 1 号线“十”字换乘，2 号线沿五一大道东西向布置，1 号线沿黄 兴中路南北向布置。五一广场站位于长沙商业圈的最中心，毗邻太平街历史文化 区、橘子洲景区，日常承受着大量的客流，特别是大型节假日，五一广场站就会 承受比日常远大的客流量。目前，长沙地铁 2 号线还处于在建阶段，为应对将来

2、 车站的正式运营，对于大客流的疏运组织的研究势在必行。针对车站应对突发大 客流，本研究利用理论分析的方法计算了车站的疏运能力。计算考虑了车站的建 筑结构、出入口、匣机、楼扶梯等通道的数量及通过能力、站台面的容纳能力、 列车的装载量等因素。通过对影响客流疏导的主要控制因素进行能力核算，得出 了二号线岛式站台层的疏运能力的理论值。通过该研究，对车站突发大客流运营 组织方案提供参考。关键词：地铁车站 换乘车站 突发客流 模拟疏运 最大疏运能力1研究背景地铁作为现代化的城市轨道交通工具,承担着越来越多的客流输送任务。从城 市化、能源、效率与环境问题等方面考虑 ,地铁具有运量大、速度高、污染低、 占资源

3、少、低能耗、乘坐方便、舒适、安全等特点 ,符合国民经济建设可持续发 展的原则,特别适用于大中城市 。一般地铁车站主要服务着周边的客流通行 ,但 对于一些连接大型商业中心的地铁车站,还承担着突发大客流疏运的任务。大型节假日，如五一、十一黄金周，突发客流对车站的冲击是车站设计时需 要仔细考虑的问题之一,突发客流的疏散将牵涉到车站的建筑结构、出入口、闸 机口、楼扶梯等通道的数量及通过能力、站台面的容纳能力、列车的装载量、售 检票方式、行车交路组织等诸多因素控制,其最大输送能力应综合各个因素进行 计算。本研究以长沙五一广场地铁换乘车站为对象，利用理论分析的方法计算了车 站的疏运能力。研究大客流的疏运过

4、程，考虑了车站的建筑结构、出入口、匣机、 楼扶梯等通道的数量及通过能力、站台面的容纳能力、列车的装载量等因素，其 最大输送能力应综合各个因素进行计算。2车站设置形式2.1 车站概况五一广场地铁车站位于五一大道与黄兴中路交叉口下，2号线车站顺五一大 道东西向布置，岛式站台，有效站台宽为15m，车站总长182.8m，有效站台长118m， 为地下三层车站；1号线车站顺黄兴中路南北向布置，侧式站台，有效侧站台宽 3.5m，车站总长375m，有效站台长118m，为地下二层车站。2号线与1号线采用侧 （地下二层为1号线车站侧式站台）岛（地下三层为2号线车站岛式站台）的换乘 方式。车站共设有8个出入口，3个

5、出入口顺五一大道布置于道路交叉口的，2个 出入口设置在南端黄兴中路左右停车带上，十字交叉路口东北象限出入口预留与 五一广场地下空间开发通道接口，其它三个象限各设一个出入口兼做人行过街使1文档来源为:从网络收集整理.word 版本可编辑.欢迎下载支持.用。2.2 地下一层（站厅层）地下一层由公共区、 1、2 号线设备及管理用房区组成。公共区划分为非付 费区和付费区，付费区位于车站中部，非付费区在公共区外侧四角，两区域之间 设有进、出匣机和固定栏栅分割，非付费区和付费区我完全独立的区域。在分隔 带上靠近出匣机附近设有四个票务室；在非付费区内设有足够的乘客集散空间， 布置有自动售票机，同时还有银行、

6、共用电话等公共设施；在付费区设有 8 台自 动扶梯（6 台上行，2 台下行），1、2 号线各四台；在付费区还设有 6 部步行楼 梯，1 号线楼梯宽度 2.4m，2 号线楼梯宽度 1.2m，站厅层付费区内设有 2 部电梯 兼做残疾人电梯使用。2.3 地下二层（1 号线站台层）1 号线两侧站台中部分别设楼、扶梯（上、下行扶梯）直达 2 号线岛式站台 （地下三层）换乘。1 号线车站为侧式站台，有效侧站台宽 3.5m，有效站台长为 118m，屏蔽门长度为 114.8m。站厅至一号线站台的楼扶梯设置于侧站台南北两 侧。2.4 地下三层（2 号线站台层）2 号线车站为岛式站台，站台宽 15m，有效站台长为

7、 118m，屏蔽门长度为 114.8m。站厅至 2 号线站台的两组楼扶梯设置在东西两端，两组换乘楼扶梯设置 在站台中部。车站各层结构尺寸如下表 1：表 1项目有 效 站 有 效 侧 站 屏 蔽 门 长 自动扶梯宽楼梯宽线路台长 台宽 度1 号线2 号线118m118m3.5m3.5m114.8m114.8m1.8m1.8m2.4m2.1m3车站预测客流表 2 1 号线远期早高峰车站客流表 预测客流 上行下行站名五一广场站 上车 下车断 面 客 上车 流下车断 面 客流超 高 峰系数5573 7828 28597 7006 7329 29519 1.15 上车预测客流量为：5573+7006=1

8、2579（人/小时）下车预计客流量为：7828+7329=15157（人/小时）预测客流量为：12579+15157=27736 （人/小时）预测换乘客流量： 8083+7009=15092（人/ 小时），换乘客流占预测客流的比 例为：54%2文档来源为:从网络收集整理.word 版本可编辑.欢迎下载支持. 表 3 2 号线远期早高峰车站客流表预测客流站名 五一广场站上行上车 下车下行断 面 客 上车 下车 断 面 客 流流超 高 峰系数3974 5704 33070 3848 5665 34197 1.3 上车预测客流量为：3974+3848=7822（人/小时）下车预测客流量为：5704+

9、5665=11369（人/小时）预测客流量为：7822+11369=19251（人/小时）预测换乘客流量： 6384+6467=12851（人/ 小时），换乘客流占预测客流的比 例为：67%4车站理论疏导能力分析4.1 按照地铁设计规范第，宜符合表 4 的规定。表 4 车站给部位最大通过能力部位名称每小时通过人数1m 宽楼梯 下行 4200上行 3700双向混行 32001m 宽通道 单向 5000双向混行 40001m 宽自动扶梯 输送速度（0.5m/s） 8100输送速度（0.65m/s） 不大于 9600人工售票口 1200自动售票机 300人工检票口 2600自动检票机 三杆式 磁卡

10、1500非接触 ic 卡 1800门扉式 磁卡 1800非接触 ic 卡 21004.2 按照地铁行车规范，远期设计行车最大通过能力宜采用每小时 40 对列车， 但不应少于 30 对列车。4.3 地铁 1、2 号线均采用 b 型车，6 辆编组。列车停车时间控制在 40 秒以内（包 括开关门时间）。5客流疏导能力控制分析图 1 为理论分析车站最大疏运能力的框图，通过对通道通过能力、各部分空间容 纳能力以及行车组织、客流流向等控制因素进行能力核算，分析其最根本的控制 因素，进而得到车站的最大疏运能力。考虑到本站出于长沙市商业中心，大型节 假日客流量会增大，且本站处于长沙市中心，为两干线换乘车站，换

11、乘客流大。 2 号线换乘客流占总客流的比例达到了 67%。因此，下面对 2 号线站台层的客流 疏导能力进行计算，1 号线站台算法相似。图 1 车站理论最大属于能力的计算步骤3文档来源为:从网络收集整理.word 版本可编辑.欢迎下载支持.5.1 站台楼扶梯通过能力4 台下行自动扶梯，2 部宽度为 2.4m 的楼梯，2 部宽度为 1.8m 的楼梯。考 虑 80%的通过能力，最大通过能力为：（96004+42002.42+42001.82）80%=58944 人/小时。5.2 车门的通过能力下行方向 12 个车门，上行方向 12 个车门，开门时间 40s，除去开关门时间 10s，有效上车时间为 3

12、0s.下行方向，单位行车间隔最大通过人数为：12（1/0.6）30=600 人，小 时上车人数为：60030=18000 人/小时上行方向，单位行车间隔最大通过人数为：12（1/0.6）30=600 人，小 时上车人数为：60030=18000 人/小时总的通过能力：18000+18000=36000 人/小时。5.3 站台的容纳能力岛式站台的上下行方向侧站台容纳能力：114.8m（3.5-0.2）m3 人/=1137 人4文档来源为:从网络收集整理.word 版本可编辑.欢迎下载支持.其中，114.8m 为屏蔽门的长度，3.5m 为岛式站台侧站台的宽度，0.2m 为屏 蔽门设备的宽度，客流密

13、度为 3 人/.如果考虑流出 0.5m 的人人员行走通道，同时考虑 2 个车门间乘客排队的非 利用空间，站台的实际容纳能力为：114.8m（3.5-0.5-0.3-0.2）m3 人/=861 人5.4 列车的容纳能力b 型车 6 辆编组最大载客量 1440 人。由于列车到站并非全为空车。在 1 小 时 内 ， 2 号 线 车 站 预 测 下 行 断 面 客 流 为 34197 人 ， 即 平 均 每 列 车 上 有 34197/30=1140 人 ； 预 测 上 行 断 面 客 流 为 33070 人 ， 即 平 均 每 列 车 上 有 33070/30=1102 人。因此，2 号线车站的运输

14、最大客流能力为：下行方向：1440-1140=300 人上行方向：1440-1102=338 人5.5 客流方向下行的客流大约各占 51%，上行的客流大约占 49%。如果下行方向疏运客流 按照 300 人/列车，则上行方向的的疏运客流为 3000.49/0.51=288 人/列车。 通过疏运能力控制的理论分析可见，对于 2 号线车站岛式站台，控制最大疏运能 力的为下行方向列车在该站的客流疏运能力，即单位时间间隔内疏运 300 人，上 行方向单位行车间隔内疏运 288 人。因此，该站的最大客流疏运能力为： （300+288）30=17640 人/小时。5紧急消防疏散分析在此，同样以 2 号线车站

15、站台来分析。人行楼梯和自动扶梯的布置除应满足 上、下乘客的需要外，还应满足使站台层的事故疏散时间不大于 6min。根据地 铁设计规范，紧急疏散的时间按下列公式计算：t=1+（q1+q2）/0.9a1(n-1)+a2b，其中：q1 表示一列车额乘客数q2 表示站台上候车乘客和站台工作人员数a1 表示自动扶梯的通过能力人/（minm）a2 表示人性楼梯通过能力人/（minm）n 表示自动扶梯台数b 表示人行楼梯总宽度（m）假设突发大客流的超高峰系数达到1.4，疏散时间由下行断面最大客流控制。 q1=341971.4/30=1596人q2=（3974+3848）1.4/30+20=385人t=1+(

16、1596+385)/0.99600/60(2-1)+3700/60(1.82=6.76min6.计算结果分析及讨论6.1 2号线岛式站台层的最大客流疏运能力为17640人/小时。为了避免人员堆积， 2号线站台的人数应该控制在该范围之内。由于换乘客流较多，因此实际运营必 须，在站厅层实施人工控制，避免更多的客流进入地下3层。6.2地铁车站最大旅客输送能力受到车站建筑结构、出入口、匣机口、楼扶梯等 通道的数量及通过能力、站台面的容纳能力、列车的装载量、售检票方式、行车 交路组织等诸多因素控制，其最大输送能力应综合各个因素进行计算。理论分析 方法可为类似的车站提供参考。6.3本站为长沙轨道交通1、2

17、号线干线换乘站，客流较大，同时站厅层非付费区5文档来源为:从网络收集整理.word 版本可编辑.欢迎下载支持.兼有地下人行过街通道的功能，考虑到车站地处城市中心人流较密集区域，当遭 遇大规模突发客流，应当由运营部门人为干涉，组织人流疏导，考虑到、 号出入口地处过街人流较集中点，建议任何一个出入口客流量超过该通道宽度 所能容纳的最大客流时关闭。6.4对于2号线站台层，尽管楼扶梯的通过能力很大，但是由于换乘客流的比例较 大，且上行和下行的断面客流很大，车站的最大疏运能力有限，加之下车的客流， 在遇到突发大规模客流时，随着时间的推移，站台的聚集客流有增加的趋势。因 此，在遇到大规模客流时，必须有运营

18、部门人为干涉，组织人流疏导，充分利用 站台空间，如利用广播提醒换乘1号线客流往站台中部的楼扶梯走，出站乘客往 站台两边走。对于1号线站台层，同样由于换乘楼扶梯布置在站台的中部，为了 更好的利用站台空间，利用广播提醒换乘2号线的乘客往站台中部的楼扶梯走， 出站乘客往站台两边走。6.5对于2号线站台层，若大规模客流量达到了超高峰系数1.4，根据计算可知紧 急疏散的时间为6.76min6min。如遇火灾等意外事故，客流疏散则不能满足要求， 此时必须强制关闭进入2号线站台层的各个楼扶梯，将下行楼扶梯临时改为上行， 确保客流在最短的时间安全疏散。6.6黄色禁停区的理念倡导1号线站台层为侧式站台，换乘客流达到了54%，由于乘客习惯在楼梯口附近