低速载货汽车驱动桥的设计方案

1、低速载货汽车驱动桥的设计 第 1 章 绪 论 汽车驱动桥处于汽车传动系的末端，其基本功能是增大由传动轴或直接由变速器 传来的转矩和承受作用于路面和车架或车厢之间的铅垂力、纵向力和横向力。在一般 的汽车结构中，驱动桥包括主减速器 又称主传动器）、差速器、驱动车轮的传动装 置及桥壳等部件。本课题主要对其主减速器、差速器、半轴以及桥壳等的设计，设计 出小型低速载货汽车后驱动桥，协调设计车辆的全局。 1.1 本课题的来源、基本前提条件和技术要求 1. 本课题的来源：轻型载货汽车在汽车生产中占有大的比重。驱动桥在整车中十分重 要，设计出结构简单、工作可靠、造价低廉的驱动桥，能大大降低整车生产的总成 本，

2、推动汽车经济的发展。 亲，由于某些原因，没有上传完整的毕业设计 完整的应包括毕 业设计说明书、相关图纸 CAD/PROE 、中英文文献及翻译等），此文档也稍微删除了一部分内 容 目录及某些关键内容）如需要的朋友，请联系我的叩扣:2215891151 ，数万篇现成设计及另 有的高端团队绝对可满足您的需要 . 2. 要完成本课题的基本前提条件：在主要参数确定的情况下，设计选用驱动桥的 各个部件，选出最佳的方案。 3. 技术要求：设计出的驱动桥符合国家各项轻型货车的标准，运行稳定可靠，成 本降低，适合本国路面的行驶状况和国情。 1.2 本课题要解决的主要问题和设计总体思路 1. 本课题要解决的主要问

3、题：设计出适合本课题的驱动桥。汽车传动系的总任务 是传递发动机的动力，使之适应于汽车行驶的需要。在一般汽车的机械式传动中，有 了变速器还不能完全解决发动机特性与汽车行驶要求间的矛盾和结构布置上的问题。 首先是因为绝大多数的发动机在汽车上的安置是纵向的，为了使其转矩能够传递给 左、右驱动车轮，必须由驱动桥的主减速器来改变转矩的传递方向，同时还得由驱动 桥的差速器来解决左、右驱动车轮间的转矩分配问题和差速要求。其次，需将经过变 速器、传动轴传来的动力，通过驱动桥的主减速器，进行进一步增大转矩、降低转速 的变化。因此，要想使汽车驱动桥的设计合理，首先必须选好传动系的总传动比，并 将它恰当地分配给变速

4、器和驱动桥。 2. 本课题设计的总体思路：非断开式驱动桥的桥壳，相当于受力复杂的空心梁， 它要求有足够的强度和刚度，同时还要尽量地减轻其重量。所选择的减速器比应能满 足汽车在给定使用条件下，具有最佳的动力性和燃料经济性。对载货汽车，由于它们 有时会遇到坎坷不平的坏路面，要求它们的驱动桥有足够的离地间隙，以满足汽车在 通过性方面的要求。驱动桥的噪声主要来自齿轮及其他传动机件，提高它们的加工精 度、装配精度，增强齿轮的支承刚度，是降低驱动桥工作噪声的有效措施。驱动桥各 零部件在保证其强度、刚度、可靠性及寿命的前提下应力求减小簧下质量，以减小不 平路面对驱动桥的冲击载荷，从而改善汽车行驶的平顺性。

5、1.3预期的成果 设计出小型低速载货汽车的驱动桥，包括主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置及 桥壳等部件，配合其他同组同学，协调设计车辆的全局。使设计出的产品使用方便， 材料使用最少，经济性能最高。 1. 提高汽车的技术水平，使其使用性能更好，更安全，更可靠，更经济，更舒 适，更机动，更方便，动力性更好，污染更少。 2. 改善汽车的经济效果，调整汽车在产品系列中的档次，以便改善其市场竞争地 位并获得更大的经济效益。 1.4国内外发展状况 随着目前国际上石油价格的上涨，汽车的经济性日益成为人们关心的话题，这不 仅仅只对乘用车，对于载货汽车，提高其燃油经济性也是各商用车生产商来提高其产 品市场竞争

6、力的一个法宝，为了降低油耗，不仅要在发动机的环节上节油，而且也需 要从传动系中减少能量的损失。这就必须在发动机的动力输出之后，在从发动机一传 动轴一驱动桥，这一动力输送环节中，寻找减少能量在传递的过程中的损失。在这一 环节中，发动机是动力的输出者，也是整个机器的心脏，而驱动桥则是将动力转化为 能量的最终执行者。因此，在发动机相同的情况下，采用性能优良且与发动机匹配性 比较高的驱动桥便成了有效节油的措施之一。所以设计新型的驱动桥成为新的课题。 低速载货汽车，在汽车发展趋势中，有着很好的发展前途。生产出质量好，操作 简便，价格便宜的低速载货汽车将适合大多数消费者的要求。在国家积极投入和支持 发展汽

7、车产业的同时，能研制出适合中国国情，包括道路条件和经济条件的车辆，将 大大推动汽车产业的发展和社会经济的提高。 第 2 章总体方案论证 驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能是增大由传动轴或变速器传来的转矩 并将动力合理地分配给左、右驱动轮，另外还承受作用于路面和车架或车身之间的垂 直力力和横向力。驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组 成。 驱动桥设计应当满足如下基本要求： a所选择的主减速比应能保证汽车具有最佳的动力性和燃料经济性。 b外形尺寸要小，保证有必要的离地间隙。 c齿轮及其它传动件工作平稳，噪声小。 d在各种转速和载荷下具有高的传动效率。 e在保证足够的强度、刚

8、度条件下，应力求质量小，尤其是簧下质量应尽量小， 以改善汽车平顺性。 f 与悬架导向机构运动协调，对于转向驱动桥，还应与转向机构运动协调。 g结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装，调整方便。 驱动桥的结构型式按工作特性分，可以归并为两大类，即非断开式驱动桥和断开 式驱动桥。当驱动车轮采用非独立悬架时，应该选用非断开式驱动桥；当驱动车轮采 用独立悬架时，则应该选用断开式驱动桥。因此，前者又称为非独立悬架驱动桥；后 者称为独立悬架驱动桥。独立悬架驱动桥结构叫复杂，但可以大大提高汽车在不平路 面上的行驶平顺性。 2.1 非断开式驱动桥 普通非断开式驱动桥，由于结构简单、造价低廉、工作可靠，广泛用在

9、各种载货 汽车、客车和公共汽车上，在多数的越野汽车和部分轿车上也采用这种结构。他们的 具体结构、特别是桥壳结构虽然各不相同，但是有一个共同特点，即桥壳是一根支承 在左右驱动车轮上的刚性空心梁，齿轮及半轴等传动部件安装在其中。这时整个驱动 桥、驱动车轮及部分传动轴均属于簧下质量，汽车簧下质量较大，这是它的一个缺 点。 驱动桥的轮廓尺寸主要取决于主减速器的型式。在汽车轮胎尺寸和驱动桥下的最 小离地间隙已经确定的情况下，也就限定了主减速器从动齿轮直径的尺寸。在给定速 比的条件下，如果单级主减速器不能满足离地间隙要求，可该用双级结构。在双级主 减速器中，通常把两级减速器齿轮放在一个主减速器壳体内，也可

10、以将第二级减速齿 轮作为轮边减速器。对于轮边减速器：越野汽车为了提高离地间隙，可以将一对圆柱 齿轮构成的轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直上方；公共汽车为了降低汽 车的质心高度和车厢地板高度，以提高稳定性和乘客上下车的方便，可将轮边减速器 的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直下方；有些双层公共汽车为了进一步降低车厢地板 高度，在采用圆柱齿轮轮边减速器的同时，将主减速器及差速器总成也移到一个驱动 车轮的旁边。 在少数具有高速发动机的大型公共汽车、多桥驱动汽车和超重型载货汽车上，有 时采用蜗轮式主减速器，它不仅具有在质量小、尺寸紧凑的情况下可以得到大的传动 比以及工作平滑无声的优点，而且对汽车的总

11、体布置很方便。 2.2 断开式驱动桥 断开式驱动桥区别于非断开式驱动桥的明显特点在于前者没有一个连接左右驱动 车轮的刚性整体外壳或梁。断开式驱动桥的桥壳是分段的，并且彼此之间可以做相对 运动，所以这种桥称为断开式的。另外，它又总是与独立悬挂相匹配，故又称为独立 悬挂驱动桥。这种桥的中段，主减速器及差速器等是悬置在车架横粱或车厢底板上， 或与脊梁式车架相联。主减速器、差速器与传动轴及一部分驱动车轮传动装置的质量 均为簧上质量。两侧的驱动车轮由于采用独立悬挂则可以彼此致立地相对于车架或车 厢作上下摆动，相应地就要求驱动车轮的传动装置及其外壳或套管作相应摆动。 汽车悬挂总成的类型及其弹性元件与减振装

12、置的工作特性是决定汽车行驶平顺性 的主要因素，而汽车簧下部分质量的大小，对其平顺性也有显著的影响。断开式驱动 桥的簧下质量较小，又与独立悬挂相配合，致使驱动车轮与地面的接触情况及对各种 地形的适应性比较好，由此可大大地减小汽车在不平路面上行驶时的振动和车厢倾 斜，提高汽车的行驶平顺性和平均行驶速度，减小车轮和车桥上的动载荷及零件的损 坏，提高其可靠性及使用寿命。但是，由于断开式驱动桥及与其相配的独立悬挂的结 构复杂，故这种结构主要见于对行驶平顺性要求较高的一部分轿车及一些越野汽车 上，且后者多属于轻型以下的越野汽车或多桥驱动的重型越野汽车。 2.3 多桥驱动的布置 为了提高装载量和通过性，有些

13、重型汽车及全部中型以上的越野汽车都是采用多 桥驱动，常采用的有 4X 4、6X 6、8X 8等驱动型式。在多桥驱动的情况下，动力经 分动器传给各驱动桥的方式有两种。相应这两种动力传递方式，多桥驱动汽车各驱动 桥的布置型式分为非贯通式与贯通式。前者为了把动力经分动器传给各驱动桥，需分 别由分动器经各驱动桥自己专用的传动轴传递动力，这样不仅使传动轴的数量增多， 且造成各驱动桥的零件特别是桥壳、半轴等主要零件不能通用。而对8X8汽车来 说，这种非贯通式驱动桥就更不适宜，也难于布置了。 为了解决上述问题，现代多桥驱动汽车都是采用贯通式驱动桥的布置型式。 在贯通式驱动桥的布置中，各桥的传动轴布置在同一纵

14、向铅垂平面内，并且各驱 动桥不是分别用自己的传动轴与分动器直接联接，而是位于分动器前面的或后面的各 相邻两桥的传动轴，是串联布置的。汽车前后两端的驱动桥的动力，是经分动器并贯 通中间桥而传递的。其优点是，不仅减少了传动轴的数量，而且提高了各驱动桥零件 的相互通用性，并且简化了结构、减小了体积和质量。这对于汽车的设计（如汽车的 变型、制造和维修，都带来方便。 由于非断开式驱动桥结构简单、造价低廉、工作可靠，查阅资料，参照国内相关 货车的设计，最后本课题选用非断开式驱动桥。 其结构如图2-1所示： 1半轴 2 圆锥滚子轴承 3支承螺栓4 主减速器从动锥齿轮 5 油封 6 主减速器主动锥齿轮7 弹簧

15、座 8 垫圈 9 轮毂10 调整螺母 图2-1驱动桥 2.4本章小结 本章主要介绍了汽车车桥结构型式几种不同的方案，经过各种不同方案优、缺点 的比较，最终选择普通非断开式驱动桥 驱动桥采用普通非断开式驱动桥。因为它结构简单、造价低廉、工作可靠，广泛 应用于各种载货汽车。它的特点是桥壳是一根支撑在左、右驱动车轮上的刚性空心 梁，而齿轮及半轴等所有的传动机件都装在其中。这虽然使汽车的簧下质量增大，但 是鉴于上述的优点，可在驱动桥的主减速器以及驱动桥桥壳上优选以减轻质量，这样 可弥补不足。如主减速器的型式 单级主减速器）、减速器壳的材料 高强度的球墨铸 铁代替普通的可锻造铸铁来铸造减速器壳）以及桥壳

16、的形式采用钢板冲压焊接的 整体式桥壳及钢管扩制的整体式桥壳）。 第3章主减速器设计 此处删除XXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXX约5000字，需完整说明书联系 Q2215891151 C r= I X (3.22 式中： ft温度系数，查文献4，得ft=1; n轴承转速，r/min ； L h轴承的预期寿命，5000h; 将各参数代入式 Cr的圆锥滚子轴承7206E。 验算7206E圆锥滚子轴承的寿命 (3.23 将各参数代入式3-21 ）中，有： Lh=4151h 丫 2=|(4.3 将各参数分别代入式4 2）与

17、式4 3）,有: Y1=27, 丫2=63 锥齿轮大端模数m为 m= 工 |(4.4 将各参数代入式4-4）,有： m=5.497 查阅文献3，取模数m=5.5 5）半轴齿轮与行星齿轮齿形参数 按照文献3中的设计计算方法进行设计和计算，结果见表4-1 o 6）压力角a 汽车差速齿轮大都米用压力角a =22 30,齿高系数为0.8的齿形 表4-1半轴齿轮与行星齿轮参数 参数 符号 半轴齿轮 行星齿轮 分度圆直径 d 141 96 齿顶咼 ha 1.83 3.76 齿根高 hf 4.43 2.5 齿顶圆直径 da 144 103 齿根圆直径 df 133 84 齿顶角 0 a 4 19 2 31

18、齿根角 0 f 2 31 4 19 分度圆锥角 S 63 27 顶锥角 3 a 67 19 29 31 根锥角 S f 60 29 22 41 锥距 R 47 47 分度圆齿厚 s 9 9 齿宽 b 20 27 7）行星齿轮轴用直径d 行星齿轮轴用直径d 式中： To差速器壳传递的转矩，Nm; n行星齿轮数； rd行星齿轮支承面中点到锥顶的距离，mm； （T c支承面许用挤压应力，取 98 MPa； 将各参数代入式4-5）中，有： d=15.7mn,取 16mm 4.3差速器齿轮的材料 差速器齿轮和主减速器齿轮一样，基本上都是用渗碳合金钢制造，目前用于制造 差速器锥齿轮的材料为 20CrMnT

19、i、20CrMoTi、22CrMnMo和20CrMo等。由于差速 器齿轮轮齿要求的精度较低，所以精锻差速器齿轮工艺已被广泛应用。 4.4普通锥齿轮式差速器齿轮强度计算 差速器齿轮的尺寸受结构限制，而且承受的载荷较大，它不像主减速器齿轮那 样经常处于啮合传动状态，只有当汽车转弯或左、右轮行使不同的路程时，或一侧车 轮打滑而滑转时，差速器齿轮才能有啮合传动的相对运动。因此，对于差速器齿轮主 要应进行弯曲强度计算。轮齿弯曲应力（7 w 式中： n行星齿轮数； J综合系数，取0.01; b2半轴齿轮齿宽，mm； d2半轴齿轮大端分度圆直径，mm ； T半轴齿轮计算转矩Nm）, T=0.6 T0； ks

20、、km、kv按照主减速器齿轮强度计算的有关转矩选取； 将各参数代入式4-6）中，有： 7 w=852 MPa 按照文献1,差速器齿轮的 w附着系数尹取0.8，没有侧向力作用； 2）侧向力丫2最大时，其最大值发生于侧滑时，为 乙 中，侧滑时轮胎与地面 侧向附着系数，在计算中取1.0，没有纵向力作用； 3） 垂向力Z2最大时，这发生在汽车以可能的高速通过不平路面时，其值为（Z2- gwkd，kd是动载荷系数，这时没有纵向力和侧向力的作用。 由于车轮承受的纵向力、侧向力值的大小受车轮与地面最大附着力的限制， 即：I 故纵向力人最大时不会有侧向力作用，而侧向力 丫2最大时也不会有纵向力作用。 5.2.

21、1全浮式半轴的设计计算 本课题采用带有凸缘的全浮式半轴，其详细的计算校核如下： 全浮式半轴计算载荷的确定 全浮式半轴只承受转矩，其计算转矩按下式进行： T= E Temadgli 0（5.1 式中: I 0.6 ; E 差速器的转矩分配系数，对圆锥行星齿轮差速器可取 igi变速器1挡传动比； i0主减速比。 已知 : T emax 430Nm igi 7.48 ; i o 6.33 ; 3 =0.6 计算结果： T=0.6 X 430X 7.48 X 6.33 =12215N.m 在设计时，全浮式半轴杆部直径的初步选取可按下式进行： (5.2 式中： d半轴杆部直径，mm T半轴的计算转矩，N

22、rn； 半轴扭转许用应力，MPa 根据上式带入 T 12215 Nm 得： 32.50mmC d 33.85mm 取：d=33mm 给定一个安全系数k=1.5 d=kx d =1.5 x 33 =50mm 全浮式半轴支承转矩，其计算转矩为： (5.3 三种半轴的扭转应力由下式计算: (5.4 式中： 半轴的扭转应力， MPa T一半轴的计算转矩，T=12215Nm d半轴杆部直径，d=50mm 将数据带入式5-3）、5-4）得： 式中： T 半轴承受的最大转矩， T=12215Nm l - 半轴长度，i-9oomm G- 材料的剪切弹性模量， MPa J 半轴横截面的极惯性矩, 4 mm。 将

23、数据带入式5-7）得： 匸=8 半轴计算时的许用应力与所选用的材料、加工方法、热处理工艺及汽车的使用条 半轴花键的剪切应力为 半轴花键的挤压应力为 r =528MPa (5.5 (5.6 式中： T半轴承受的最大转矩，T=12215Nm DB半轴花键（轴外径，DB=54mm dA相配的花键孔内径，dA=50mrp z 花键齿数； Lp花键工作长度，Lp=70mm B花键齿宽，B=9mm 载荷分布的不均匀系数，取 0.75。 将数据带入式5-5）、5-6）得： I =68Mpa =169MPa 半轴的最大扭转角为 (5.7 件有关。当采用40Cr, 40MnB 40MnVB 40CrMnMp 4

24、0号及45号钢等作为全浮式半 轴的材料时，其扭转屈服极限达到 784MPa左右。在保证安全系数在 1.31.6范围 时，半轴扭转许用应力可取为.4 = 490588MPa 对于越野汽车、矿用汽车等使用条件差的汽车，应该取较大的安全系数，这时许 用应力应取小值；对于使用条件较好的公路汽车则可取较大的许用应力。 当传递最大转矩时，半轴花键的剪切应力不应超过71.05MPa挤压应力不应该 超过196MPa半轴单位长度的最大转角不应大于 8 /m。 5.3半轴的结构设计及材料与热处理 为了使半轴的花键内径不小于其杆部直径，常常将加工花键的端部做得粗些，并 适当地减小花键槽的深度，因此花键齿数必须相应地

25、增加，通常取 10齿（轿车半轴 至18齿（载货汽车半轴 。半轴的破坏形式多为扭转疲劳破坏，因此在结构设计上应 尽量增大各过渡部分的圆角半径以减小应力集中。重型车半轴的杆部较粗，外端突缘 也很大，当无较大锻造设备时可采用两端均为花键联接的结构，且取相同花键参数以 简化工艺。在现代汽车半轴上，渐开线花键用得较广，但也有采用矩形或梯形花键 的。 半轴多采用含铬的中碳合金钢制造，如40Cr，40CrMnMo 40CrMnSi, 40CrMoA 35CrMnSi, 35CrMnTi等。40MnB是我国研制出的新钢种，作为半轴材料效果很好。半 轴的热处理过去都采用调质处理的方法，调质后要求杆部硬度为HB3

26、8444（突缘部 分可降至HB248近年来采用高频、中频感应淬火的口益增多。这种处理方法使半 轴表面淬硬达 HRC563,硬化层深约为其半径的1/3,心部硬度可定为 HRC3 35;不淬火区（突缘等的硬度可定在HB24277范围内。由于硬化层本身的强度较 高，加之在半轴表面形成大的残余压应力，以及采用喷丸处理、滚压半轴突缘根部过 渡圆角等工艺，使半轴的静强度和疲劳强度大为提高，尤其是疲劳强度提高得十分显 著。由于这些先进工艺的采用，不用合金钢而采用中碳（40号、45号钢的半轴也日 益增多。 5.4本章小结 本章是对半轴的设计，确定其结构形式、轴径，根据轴径对半轴及花键所受扭矩进行 严格的计算。

27、 第 6 章 驱动桥壳设计 驱动桥桥壳是汽车上的主要零件之一，起着支承汽车荷重的作用，并将载荷传给 车轮作用在驱动车轮上的牵引力，制动力、侧向力和垂向力也是经过桥壳传到悬挂 及车架或车厢上。因此桥壳既是承载件又是传力件，同时它又是主减速器、差速器及 驱动车轮传动装置 （如半轴 的外壳。 在汽车行驶过程中，桥壳承受繁重的载荷，设计时必须考虑在动载荷下桥壳有足 够的强度和刚度。为了减小汽车的簧下质量以利于降低动载荷、提高汽车的行驶平顺 性，在保证强度和刚度的前提下应力求减小桥壳的质量桥壳还应结构简单、制造方 便以利于降低成本。其结构还应保证主减速器的拆装、调整、维修和保养方便。在选 择桥壳的结构型

28、式时，还应考虑汽车的类型、使用要求、制造条件、材料供应等。 6.1 桥壳的结构型式 桥壳的结构型式大致分为可分式 1）可分式桥壳 可分式桥壳的整个桥壳由一个垂直接合面分为左右两部分，每一部分均由一个铸 件壳体和一个压入其外端的半轴套管组成。半轴套管与壳体用铆钉联接。在装配主减 速器及差速器后左右两半桥壳是通过在中央接合面处的一圈螺栓联成一个整体。其特 点是桥壳制造工艺简单、主减速器轴承支承刚度好。 2）整体式桥壳 整体式桥壳的特点是将整个桥壳制成一个整体，桥壳犹如一整体的空心粱，其强 度及刚度都比较好。且桥壳与主减速器壳分作两体，主减速器齿轮及差速器均装在独 立的主减速壳里，构成单独的总成，调

29、整好以后再由桥壳中部前面装入桥壳内，并与 桥壳用螺栓固定在一起。使主减速器和差速器的拆装、调整、维修、保养等都十分方 便。 整体式桥壳按其制造工艺的不同又可分为铸造整体式、钢板冲压焊接式和钢管扩 张成形式三种。 6.2桥壳的受力分析及强度计算 当牵引力或制动力最大时，桥壳钢板弹簧座处危险端面的弯曲应力和扭转应力 为： 乂 |（6.1 I 引（6.2 式中： 地面对车轮垂直反力在桥壳板簧座处危险端面引起的垂直平面内 的弯矩， = 桥壳板簧座到车轮面的距离； 牵引力或制动力一侧车轮上的）在水平平面内引起的弯矩， 口 一一牵引或制动时，上述危险断面所受的转矩，.LT 、分别为桥壳危险断面垂直平面和水

30、平面弯曲的抗弯截面系 数； 危险断面的抗扭截面系数。 将数据带入式6-2）、6-3）得： =400 N/mvm =250 N/mml 桥壳许用弯曲应力为300-500N/mm,许用扭转应力为150-400N/mrn。可锻造桥壳 取较小值，钢板冲压焊接桥壳取最大值。 6.3 本章小结 本章是对桥壳结构形式的确定以及强度计算 结论 本课题设计的货车驱动桥，采用非断开式驱动桥，由于结构简单、主减速器造价 低廉、工作可靠，可以被广泛用在各种中型载货汽车。 设计介绍了后桥驱动的结构形式和工作原理，计算了差速器、主减速器以及半轴 的结构尺寸，进行了强度校核，并绘制了有关零件图和装配图。 本驱动桥设计结构合

31、理，符合实际应用，具有很好的动力性和经济性，驱动桥总 成及零部件的设计能尽量满足零件的标准化、部件的通用化和产品的系列化及汽车变 型的要求，修理、保养方便，机件工艺性好，制造容易。 但此设计过程仍有许多不足，在设计结构尺寸时，有些设计参数是按照以往经验 值得出，这样就带来了一定的误差。另外，在一些小的方面，由于时间问题，做得还 不够仔细，恳请各位老师同学给予批评指正。 参考文献 1 刘惟信.汽车设计M.北京：清华大学出版社，2001. 2 陈家瑞. 汽车构造 M. 北京：机械工业出版社， 2003. 3 汽车工程手册编辑委员会.汽车工程手册M:设计篇.北京：人民交通出版社， 2001. 4 成大先.机械设计手册 M .北京：化学工业出版社， 2004.1. 余志生.汽车理论M.北京：机械工业出版社,1990. 6 杨朝会，王丰