发动机电控系统的故障诊断与排除

1、 教学要求： 1、掌握发动机电控系统传感器、执行器的检测诊 断方法 2、掌握发动机电控系统检测规律、检测内容 3、掌握发动机电控点火系统的检测方法 4、掌握发动机电控综合试验及检测方法 5、了解柴油电控系统的检测原理 重点：传感器、执行器的检测与诊断 难点：检测规律 学时：8 第一节 传感器、执行器原理及检测 第二节 点火系统检测与故障排除 第三节 电控系统检测要点及检测规律 第四节 电控喷射系统使用性能的检测内 容 第五节 柴油机电控系统原理与检测 一、电控系统的基本组成： 1）供油系统 a、供油系统组成：包括油箱、油 泵、滤油器、油压调节器、分配管、 喷油器等。 b、供油系统功能：供油、滤

2、油、 调压、喷油。 电控系统的基本组成： 2）进气系统 a、进气系统组成：包括空气滤清 器、进气主管、节气门、怠速旁通道、 怠速空气调节器等。 b、进气系统功能：滤清空气、计 量、调节和均匀分配。 电控系统的基本组成： 3）控制系统 a、控制系统组成：包括电脑ECM、 主继电器EFI、10个传感器和10个执行 元件。(结构如图示) 二、电控系统十个传感器及作用： 点火正时和曲轴位置传感器IGT/NE： 检测活塞上止点TDC的信号，以便点火 和喷油。它多装在曲轴的前端或后端， 或在分电机中。 转速传感器SP：产生曲轴转速和转角 信号，它多和IGT/NE信号发生器成为 一体。 节气门位置传感器TP

3、S：产生节气门 开度大小和快慢的信号，它在节气门 轴的一端，与轴同步动作。 压力传感器MAP：测出进气管中的负 压值，度量喷油的多少。它可直接固 定在进气管上，或在其它位置用软管 与进气管连接。 氧传感器OX：安装在排气管上，监控 废气中的氧的含量，以便调节空燃 比 的大小。 水温传感器CTS：监测发动机水温的 高低，多装在水温较高的气缸盖上。 气温传感器ATS：监测进气温度的高 低，多安装在进气主管上。 车速传感器VSS：提供车速信号，多 安装在变速器输出轴后端。 爆震传感器KNK：监测爆震信号，调 节点火时间，多安装在燃烧室附近的 气缸盖上。 三、电控系统十个执行器及作用： 电动油泵FP：

4、多淹没在油箱内或油箱 外的底部排油、排气、升压、便于喷 油雾化。 喷油器INJ：安装在各缸的进气歧管 上或节气门体中。在恒压下定时喷油、 定时断油，提高雾化质量，改善燃烧 条件。 真空电磁阀VSV：安装在机体后方隔 板上，多用来开闭执行器元件的真空 管路，控制范围较多。 废气再循环装置EGR：多安装在进气 主管附近，控制NOx的生成量。 怠速空气调节器IAC：多跨接在节气 门的前后方，调节高、低怠速的进气 量，保证平稳运转。 空调系统A/C：发动机额外的负载， 调节车内的温度。 点火器：接收ECU的点火信号，使点 火线圈通断产生高压电。 碳罐电磁阀：使碳罐及时地在中等负 荷工况投入工作，对油箱

5、中的燃油蒸 气充分利用和回收。 风扇继电器：使电动风扇根据水温的 高低，及时运转，控制发动机正常温 度。 仪表显示器：使仪表盘中的各种仪表 显示，供驾驶员对汽车的各系统及时 监控。如果打开点火开关，仪表不显 示，发动机就难以着火运转。 1、电动汽油泵的检测： a、电动汽油泵为不可拆式，只能一 次性使用。工作电压多为12V；绕组 和炭刷的电阻值为0.20.3欧；油压 为200350Kpa；流量为80120L/H 为好，这是检验汽油泵好坏的依据。 四、检测与诊断 b、在分配管的测压孔上接油压表，静 态油压应略高于动态油压。夹住调压器上 的回油管，油压应升高100Kpa，转速上升 100r/min以

6、上为好。如转速不上升，说明 油泵失效。 c、熄火后，分配管内的油压应保持 5min不降低为好。否则，说明调压器、油 泵中止回阀门的功能失 效，应更换新件。 汽油泵的故障： a、汽油泵故障的征侯是起动困难、怠速不 稳、加速不良、行驶无力、走走停停、停停 走走、夏季故障高于冬季（热气阻影响）。 b、脏堵造成的泵油量降低。 c、泵油能力衰退或失效多为滤油器脏堵 或接反，有时因加油不及时性，造成热负载 加大。炭刷、弹簧、换向片、绕组发热、磨 损加大、电阻值变大、转速下降、油压和油 量下降而失效。 2、油压调节器工作原理： a、夹住调压器上的回油管，油压应升 高。其工作原理是油压P、 弹簧力F、进气管真

7、空度 Px的相互作用。 其关系如下： 油压油压P P 弹力弹力F F 真真空空P Px x b、其关系如下： 时回油,回油是经常的,定压250Kpa。 时停回,熄火后储压,定压250Kpa。 时阀门维持一定开度定压250Kpa。 FPPX喷油压力 FPPX喷油压力 FPPx喷油压力 油压调节器的故障： a、膜片弹簧疲劳：回油过多，分配管内 油压过低，喷油量和雾化质量变差。卡住回 油管，压力又正常，说明汽油泵和滤油器无 问题，应更换调压器。 b、膜片破漏：汽油流入进气管中，造成 空燃比极浓时冒黑烟，严重时发动机窒息。 c、膜片和阀结胶、硬化、发卡：会造成 油压过高，排气冒黑烟故障。 3、喷油器的

8、检测： a、当喷孔的断面、喷油压力一定时， 喷油量的多少决定于喷油持续时间的长短， 即电磁线圈中脉冲电流信号的宽度。这是 衡量喷油控制电路好坏的重要依据。 b、当脉冲电流宽度一定时，则喷孔的 端面、喷油压力是喷油量多少的关键因素。 这是清洗喷油器和更换汽油泵的重要依据。 c、喷油时脉冲宽度的大小，是多个高 频喷油信号的组合，不是一次完成的，其 叠加量之和谓“喷油脉冲宽度”。 喷油器的检测参数： d、喷油持续时间28ms；稳定电流为 2A；针阀的升程为0.15mm，电磁线圈的 电阻值为315；一般15s的喷油量为 4555mL；各缸的差值应小于5mL。 喷油器的故障： a、脏堵 ： 碳化物和胶油

9、是脏堵的物 质，使循环供油量减少，造成怠速不稳、 加速不良等故障，应适时检查清洗或更换。 b、针阀发卡有4种症状： （1）不喷油：单缸断电无降速征状。 （2）常喷油：不雾化、冒黑烟；不着火、 冒白烟。 （3）滴漏：不雾化、不熄火；断电后1min 少于1滴为好。 （4）雾化不良：锥角、射程不良、怠速游 车或冒黑烟，排气管中有不规则的突噜声。 c、升程扩大： 噪声大、喷油关断时 间变化失常，喷油量失常。 d、密封圈失效：漏油、漏气。 J220 31 4、热膜空气流量计： 热膜空气流量计的检测： 检测参数: a、V1E间输入电压12V； b、V2E间输出电压05V。 c、对LHAFS检测，可用压缩空

10、气向 管中吹气测量：不吹气时V2、E间的基准 电压为0.81V；吹气时的随动电压变为 2V，吹气口距离的变化，电压也应随动变 化。 热膜空气流量计的故障： 如发现有怠速不稳、加速无力、熄火 等现象时：将SW置OFF，拔下AFS电接头， 起动发动机，运转情况反而明显好转，表 明AFS应更换新件。 5、进气压力传感器的检测： a、拔下真空管；将SW置为ON；AC端即输 入5V的工作电压。 b、用手动真空泵对MAP施加13.3 66.7KPA的负压（即节气门全开、全闭时的 压力），测出B、C端的随动电压值。其电压 值应与绝对压力成正比；与真空度成反比。 c、无真空泵时，就车用真空表，动态下 配合测量

11、。或用嘴软管，一般真空度可达 20Kpa左右；对应电压值4.4V为好。 进气压力传感器的故障： MAP是一次性使用的元件，因其本身 无摩擦的影响，故障率较少。它最怕漏 气和真空度不正常，真空度直接受发动 机密封性能、点火性能、空燃比的影响、 故MAP报警，往往是假性故障，它本身 通过检测各工况输出电压值后，应从其 它方面排除影响MAP的因素。 6、怠速空气调节器 （1）保证低温起动后的快怠速热起，使 发动机转速达1500r/min。此时，ECU根 据CTS和ATS的信号多喷油，怠速调节器 也应多进气。 （2）热起后喷油时减少，进气量也相应 减少，维持平稳的低怠速运转。 （3）额外负荷加大时，又

12、处于快怠速 状态或稳定的怠速状态，防止发动机熄火。 “额外负荷”是指：空调（A/C）接通、 动力转向工作、自动变速器P/N档开关进 入运行档位、全车电器投入使用等情况， 都会造成怠速运转下降200400 r/min 不等。 步进电机的特点： （1）定子未通电前，转子的永久磁铁的磁 性，可使转子保持定位。关键在于在什么位 置定位。为此，初始位置应该设定。所以SW 为OFF断电后延时2s，使转子和锥阀到达关闭 位置，咔的一声落座。否则，正反转失控。 （2）转子的旋转方向，决定于输入定子的 第一个脉冲时定子的极性，为此，转子的初 始位置是关键。 （3）步进电机的起动开关有四个，目的是为 了防止LAC

13、“无为的工作”。 u 节气门位置传感器TPS的“怠速触点”IDL 为ON，也就是回到了怠速的位置。 u 空调开关（A/C）为ON； u 转向助力开关为ON； u ECT的P/N档开关为D、R档位置。 步进电机的检测方法： （1）绕组的电阻值为1030；有的为50 ， 工作电压为12V （2）因为大螺旋角传动，人工推拉锥阀时， 应能自由进出，否则需清洗其阀杆并润滑。 （3）就车检查时，拆下IAC，接头不拔下；SW 为ON/ST，锥阀缩回，打开旁通道，便于起动。 SW为OFF，锥阀伸出，切断旁通道。因ECU有 2S的延时控制，防止不熄火，并完成初始位 置的设定。 步进电机的故障： a、主要是脏、堵

14、、发卡、运动迟缓：SW为OFF， 2S内不落座复位，造成初始位置不对， 致 使怠速过高、过低、游车、熄火或不能熄火。 应清洗或更换。 b、节气门位置传感器TPS失调；IDL为OFF， LAC停止工作，也失去了异步喷射的加速能力。 多为乱调节气门开度限位螺钉造成的无知故 障。又造成EGR阀和炭罐系统过早的投入工作 而游车。 步进电机的正确调整： a、IAC清洗、换新、蓄电池、换电脑后， 都应对初始位置和步数重新设定。目的 是熟悉工作程序，恢复记忆存储，又叫 “学习控制”。 b、方法是：静态下将SW置ON/OFF数次， 每次间隔5S，使LAC正反落座到初始设定 的关闭位置。 c、并在正常动态下，使

15、发动机加速到 30003500r/min,保持35min，此时 IDL为OFF，再回到怠速位置，IDL为ON， 目的是使IAC的控制电路在正常工作范围 内，全行程的恢复学习控制功能。即从 最大开度到最小开度的记忆功能得到恢 复和存储。 d、以10S的间隔时间，开关空调A/C两次， AT挂入D档和R档；转向助力的汽车，将 转向盘打到极限位置，并保持5S时间。 发动机转速应等于或略高于怠速转速 100r/min为好。这说明LAC的负荷自调功 能良好。 e、通过3项额外负荷加载试验，如不符 合要求，应在仪器的监控下调整节气门 限位螺钉或节气门位置传感器TPS，使 IDL为ON，或更换新的IAC。 f

16、、有些车种无IAC的故障代码，如丰田 车系，福特车系，多由OX代为报警，应 合理分析。 7、节气门位置传感器的作用： a、反映了节气门度的大小和动作的快慢，是 电脑ECU感知负荷大小的输入信号。它是怠 速控制、急加速控制、急减速控制、断油控 制、异步喷射、点火提前修正控制的主要信 号。 b、点火提前角的控制：TPS的IDL为ON时，点 火提前角即减小，保证怠速平稳运转和减少 排放污染。 c、急加速控制：TPS的加速率信号给ECU， 调动浓度单元使空燃比变大，同时增加 一次异步喷射，提高了响应性。 d、急减速控制：TPS的关闭信号，使IDL 为ON，产生了断油信号，因发动机被反 拖，转速较高，如

17、转速N1800f/min时即 断油控制，减少污染和省油； N1200r/min时又喷油,保证怠速运转. e、怠速控制:怠速触点IDL导通,触发步 进电机LAC的电路的而投入工作,保证平 稳怠速运转. 起步加速控制:IDL为ON/OFF,增加一次或 多次异步喷射,提高了起步加速性能.否 则,起步加速不平顺. 节气门位置传感器的检测： 输入电压为5V,输出电压为05V的随动 电压，全闭时为0.7V，全开时5V，全闭时 电阻值为0.61k ，全开时为45 ； 全闭时IDL为ON，稍开大时IDL为OFF。不 少TPS为三接头式，其IDL在ECU中或单独 安装在节气门附近为一碰撞式开关电路。 8、进气温

18、度、水温位置传感器的检测： 在车上就态测测量，也可拆下用水加热 测量其电阻值。 依据特性曲线，测其电阻或电压值，一 般测量0、20、80的电阻和电压值。 80时电阻为200400欧；电压为0.11V。 20时电阻为23k ；电压为13V。 0时电阻为8k ，电压为4V左右。 进气温度、水温位置传感器的故障： a、水垢、油垢是绝热失准的大害，造成空燃 比（A/F）失准。因此会造成冷起动困难、怠速 不稳、加速不良或冒黑烟费油。 b、失效是指断路或导通，断路时，其电阻为 无穷。喷油量增大，怠速过高。导通时，电阻 为0，不再加浓，冷起动困难，热起时无快怠速。 他生故障影响自身性能的好坏节温器的失效 或

19、失准，影响了机体温度的高低，特别是电动 机风扇受CTS控制的冷却系统成为严重，造成： 节温器和电动风扇常开时热起慢、水温低、 加浓时间长、污染大、费油； 节温器和电动风扇常关时热起快、水温高、 加浓时间短、发动机过热。 c、不管是冬天、夏天、都应使用具有防冻、 防沸、防垢、防腐、防穴蚀功能的优质冷却 液，才能保证电喷系统的使用性能。 9、氧传感器OX的检测： a、加减节气门开度时，输出电压应在0.1 0.9V。电压变化次数，在10S内应8次，这 说明其电压突变特性坏，和对A/F修正功能 的好坏。 b、拔下进气管上任一真空管时，A/F变小， 电压下降为0.1V（趋势）。 c、堵住空气滤清器管口，

20、A/F变大，电压上 升为0.9V（趋势）。 氧传感器OX的故障： a、碳化物和铅化物的覆盖，气体不能渗透， 氧离子的不能扩散，即失效报警，是OX的常 见故障。 b、它是闭环控制的多元故障报警器，对油 泵油压的高低、滤清器的脏堵、三元催化器 的脏堵都很敏感。一旦报警，应综合分析判 断，辨明是自生故障或他生故障。 片片 簧簧 防防 护护 管管 陶陶 瓷瓷 管管 加加 热热 元元 件件 引引 线线 加加 热热 元元 件件 连连 接接 件件 传传 感感 器器 活活 性性 陶陶 瓷瓷 接接 线线 10、转速传感器（SP）、点火正时传感器 （IGT）、曲轴位置传感器（NE）和车速传 感器（VSS）作用：

21、a、转速传感器：产生曲轴转速和转角信号， 控制A/F和点火导通时间（闭合角），它是 发动机工况的基本信号，是ECU逻辑电路中 主要参数之一。 b、点火正时传感器IGT和曲轴位置传感器NE： 检测上止点TDC信号，控制正确的点火和喷 油开始时间。计算机点火和喷油系统两者合 一，分类处理各自的信号，是程序控制。只 要点火正时准确，它利用点火确认信号IGF 的反馈，实现控制。 c、车速传感器：提供车速快慢信号。ECU根 据SP信号、TPS信号、VSS信号，具备了逻辑 分析能力。减速时自动减少喷油量或断电； 经济车速时为（80100km/h）为稀混合气 （A/F=1618）；加速时自动增加喷油量。 转

22、速传感器（SP）、点火正时传感器（IGT）、 曲轴位置传感器（NE）和车速传感器（VSS） 的检测： a、磁电传感器性能的好坏，决定于磁场强度 磁隙的大小（1mm内）和线圈的阻值，快转曲轴 或分电器轴时，应产生1.5-5V的交变电压。或 将磁铁激励一下，应有近1V的电压产生为好。 b、霍尔发生器的检测，必须加上12V的工作电 压，电接头不拔下，SW为ON，使轴转慢，有5V 的电压输出，并有多次的通断变化为好。 c、光电传感器，光源电流小，使用寿命长， 点火强度不受转速的影响，但二极管的透镜怕 油污，分电机的密封性要好。 、爆震传感器的原理： 当爆震产生时，其外壳随机振动，其配重也 随之振动，夹

23、在配重和外壳之间的压电元件受 到振动挤压，产生“压电效应”，正常振动的 电压值0.5V，当爆震波达7Khz以上时，即产 生共振现象。此时，有1V的电压信号输出给ECU 使点火时间推迟。 、EGR阀工作的条件： a、水温低于60时，不循环，防止失速、游 车，即怠速不稳。如果节气门开度调节不当， EGR阀过早的投入工作，即出现上述现象。 b、高速、中等负荷时，投入循环，NOX生成量 的高峰在稀区，A/F为1516时最多，因而EGR 系统开始工作。 c、大负荷时，不循环，防止空燃比A/F变小， 造成功率下降（N大于4000r/min以上时）。 EGR阀工作的检测： a、怠速时，将节气门后的真空软管和

24、EGR 阀接通，废气即进入气缸，使转速下降， 100r/min左右。这说明EGR阀动作灵活。 b、怠速时，突然加速到2000r/min，锥阀 上移（从外壳上通风散热口观察）。说明 VSV阀和EGR阀都正常。 EGR阀的故障： a、EGR阀的热负荷大，工作环境坏易脏，堵造成锥 阀发卡（常开或常关）。其膜片用弹簧钢片制成，一 旦漏气即使EGR失控。 b、锥阀常开关不严，造成低速和高速工况游车。 c、锥阀常关中等负荷不投入工作，NOX生成物多， 污染加大。 d、膜片漏气EGR阀失效，应换新件。 e、接错了真空软管（接以节气门后方的接口上）， 造成怠速工况即投入废气循环，怠速游车，甚至 熄灭。 一、点

25、火提前角的控制 二、点火系统的检测： a、点火器在动态时，（-）端应有近12V的通 断电压（可用二极管测试）。在静态时IGT信 号端断续输入1.5V以上的电压，其大功率三极 管应有导通和截止的反应，点火线圈应有高压 火花输出。 b、初级线圈电阻值应小于1 ；次级线圈的 电阻值为1012k 。 c、高压线的线芯用高阻抗干扰炭精粉制成， 电阻值应小于20 k。 一、电控喷射系统使用、维修要点： 1）出现故障信号，应立即检测维修，不可带病 工作，造成故障积累和病情恶化。 2）检测各种电元件和传感器时，应先关掉点火 开关，特别是电感型的负载，以防自感电动势 损坏ECU。 3）有密码的车，在消码或更换蓄

26、电池时，不能 中断电源，应拔下EFI熔断丝或相关熔断丝消码。 4）检测气缸压力时，应拔下中央高压线或电动 油泵熔断丝，停止点火和喷油，以确保安全。 5）检测电元件和传感器，以不拔下接头测电压 为主，以免发生新的故障信号。尽量利用检码 器进行定量检测、动作检测和消除代码。 6）蓄电池极性不能接反，电压不低于11V，也 不能用过载电压起动。 7）ECU对环境温度的适应能力为22+65， 维修车身烤漆，应拆下ECU或控制加热温度。 8）禁止使用大功率无线电设备，否则，会影响点 火和喷油的正常工作。 9）定期定点检测，定期定点维护，不能用劣质燃 润油料，不能加添有铅汽油，不要到无检测能力 的维修点修车

27、，以防无知故障的发生。 二、检测规律 （1）采用了“中央集中电器盒”，将全车的大 部分的继电器和熔断丝都集中在一起，简化了接 线装置、阻抗小、寿命长、检查和维修线路方便。 如：喇叭断电器等。 （2）因塑料制品的电器较多，为了可靠的搭铁， 许多重要的电器和传感器是双线制。 （3）正极电路分三路（如图1-85示）各车 种分为：A、B、C三组电路。 A电路：其截面积大，与蓄电池直通，为“常 火线”，不受IG/SW的控制，熄火后也供电。 B电路：电路其截面积小，受IG/SW的直接控制， 是小负载电路。 C电路：电路其截面积大，受IG/SW的间接控制， 是大负载电路，由大负载主继电器控制。B电 路设计有

28、满负载要求，不宜增加其他设备。否 则，负载过大而发热，电阻值加大，会影响点 火和喷油系统的正常工作。 （5）发电机和起动机是并联关系，发电机的输 出电流是先负载后存储，这是所有充电和起动电 路的共同规律。 （6）起动机的起动电路受离合器（MT）的开关 或P/N档开关（AT）控制，起安全保护作用。并 产生“起动搭铁电压信号”，ECU多喷油，叫 “起动供油量”。为此起动时不必踩加速踏板， 就能顺利起动。 （7）不少电元件的搭铁电压信号给ECU目的是为 了“反馈控制”。如起动供油量、防抱死制动信 号、停止巡航制动信号、AC工作信号、制动信号 控制TCC等。搭铁电压值的大小，有定量要求。 否则，故障灯

29、报警。 （8）普通电感式继电器线圈的磁化和触点的闭 合，所需工作时间比晶体管长，最长100200次 /S，并且触点烧蚀。而采用TR管控制搭铁回路， 能快速反应，时间可达1000次/S，又叫“固态继 电器”。 （9）各种要求反应速度快的小负载灯光报警电 路，多用TR管路控制搭铁回路。小电流控制基极， 大电流通过集电极和发射极而工作，提高了开关 的使用寿命。 （10）大负载和大电流的执行元件，都通过普通 电感式继电器控制，目的是因其负载电流大防止 开关烧蚀，起保护作用。 （11）脉冲电压控制的执行元件，都采用大功率三 极管控制搭铁回路，电元件的两端都有工作电压， 目的是提高反应时间。可见，搭铁回路

30、的检测是关 键内容。 （12）电路中采用了晶体管，禁止用“括火法”检 查电路和通断，必须是12V小试灯，防止TR管过载 损坏。脉冲电路应使用LED灯或示波器进行检查。 （13）执行元件的工作电压是12V；传感器的工作 电压多为5V，其输出随动电压为05V，检查时应 使用电压表或LED灯。 （14）点火和喷油是程序控制，没有了高压火花就 不再喷油，具有保护功能。检查高压点火信号时， 应分清是四冲程点火方式还是二冲程方式，以便利 用转速仪和LED灯准确地确定点火系统相关元件的 好坏。 （15）一切电感性的传感器和电元件接头拔下或接 通时必须将IG/SW置于OFF，以防新的故障码产生和 自感电动势的

31、产生，保护ECU。因为自感电动势的 产生，不仅在断开时，导通时也产生，有的可达几 百伏。 （16）为改使用性能的小真空源，多在节气门之前， 中等负荷时起作用。如EGR、炭罐等。大真空源， 多在节气门后，如AC控制系统、MAP等。 （17）节气门位置限位螺钉，不能用来调节怠速的 高低，它影响IDL的ON/OFF信号的产生，IAC是否工 作和异步喷射功能的有无，还会使EGR和炭罐过早 地投入工作，造成怠速游车或熄火，有时还会起步 发闯。 （18）检查点火正时，必须用检查连接器短接取码 接口，锁止两个点火提前角，以确定是装配问题或 ECU的相关电路问题。如初始提前角不对，应检查 分电机的位置或重新检

32、查配气正时标记；如初始角 正确，拔下SST连线，加速运转，提前角应随机变 化。否则是ECU相关电路有故障。 （19）由于工作环境和磨损的影响，传感器和电元 件损坏率较大的是FP、TPS、OX、CTS、IAC和ABS系 统中的轮速传感器。有的电元件有季节病，所以夏 天故障率高于冬季。 （20）基础检验是前提，检码器是手段，机理分析 和电测量是依据。OX是多元故障的代言人，是油路 和电路相关元件的报警器，应从机理分清因果关系， 以便确诊。 （21）进气系统的密封性，直接影响燃油的计量， 真空度的大小，是汽油机好坏“三要素“的中心， 是因果反馈关系。最高真空度所对应的必然是最佳 密封性能、最佳点火性

33、能、最佳空燃比、单缸断油、 断电检查，真空充应有明显的跌落。 （22）故障有永久性和偶发性的。又分自生故障和 他生故障。其故障代码反映的是：电元件本身、线 路、ECU的相关元件，实为系统故障，应通过试验、 电测量分类排除。例如EGR系统的故障包括：EGR阀、 VSV阀、恒压阀、高度电位器、管路、线路6个方面。 （23）故障灯报警是有条件的，10传感器和10执行 元件，其电位有变化的一旦出现偏差或损坏，立即 报警。因此，自诊系统不能替代基础检测和机理分 析。 （24）多发故障的集中点不是ECU和电元件本身， 而电路接头的松旷、胶焊、烧蚀、锈蚀、沾水， 造成接触不良故障或瞬时断路、短路故障。应 依

34、靠电测量来排除，而不是轻易更换电元件。 （25）屏蔽线多用二极低电压的传感器导线上， 应良好地搭铁，目的是防止干扰起保护作用。 如果搭铁不良，也会引起故障灯报警。 26）ECU是一个多路电源的控制器。它和10个传感 器、10个执行元件联网工作，具有十大功能，并有 随机学习控制的功能，它有三种类型的存储器：永 久性存储器、随机存储器学习控制修正存储器。 （27）人脑与电脑的结合是依靠逻辑门电路来完成 的，必须具备3个以上的条件，思维判断能力才能 实现。 例如：加油和断油的判定：当VSS;SP;TPS判 定为需要加油; 当过 VSS;SP;TPS判定为需要 断油。 一、最低稳定怠速的检测 防止在怠

35、速工况熄火，频繁地重新起动,同时 使怠速排放达到最佳状态。 1）水温正常：正常水温己不是8090，而是 95105，以电动风扇转动为依据。 2）点火正常：点火时间正常；点火强度正常（不 缺火、不断火、不交叉点火）。 3）关闭所有的用电设备，灯光、AC等。 4）变速手柄在N档或P/N档。 5）四缸机在800r/min；六缸机和八缸机在 700r/min时，单缸断火，转速跌落值应大于50 100r/min以上为好，表明单缸功率良好。 6）如不在规定范围内，调节怠速旁通道螺钉， 或TPS的初始位置，使其初始位置正常。如无怠 速旁通道螺钉，应清洗或更换怠速空气调节器 （LAC）。 7）不要轻易动节气门

36、位置限位螺钉，否则，IDL 为OFF，IAC不工作；并失去异步喷射的功能。造 成怠速游车、熄火或起步发闯。 8）检查怠速排放值，最低稳定怠速，以排放是 否达标为衡量的标准。 9）CO电位计的调节：对A/F的调节用CO电位计进 行定量调节，实为对怠速喷油脉冲的宽度大小的 调节，从而使怠速的稳定性和净化性行到改善。 二、快怠速控制系统的检测 实质为快怠速热起动功能和额外负荷自调 功能的检查。 1）冷车起动，快怠速转速应为1500r/min；持 续时间为100S。 2）水温60度以上时，自动转入低怠速工况，打 开AC、前照灯、转向助力、挂入D档或R档；转 速应等于或略高于稳定的低怠速。 3）如不在规

37、定范围，应检查清洗或更换IAC或调 节TPS的初始位置。 （1）拆IAC；不拔掉电接头；SW为ON则阀开； SW为OFF则阀关。 （2）TPS在怠速时IDL为ON，电压为5V；微开节 气门时IDL为OFF，电压为OV。否则IAC就不会工作。 （3）若IAC和TPS都正常，但无快怠速功能，是 ECU相关电路故障应更换ECU。 三、反馈控制系统的检查： 对OX和A/F好坏的检查，检查的前提是点火、 喷油系统正常，水温正常。 1）利用OX电接头，引出线接电压表（2V档）。 2）发动机稳定2500r/min左右。 3）OX反馈电压在0.45V上下不断变化（0.1- 0.9V），电压变化次数在10S内应

38、8次为正常。 说明OX电压突变特性良好。 4）若电压变化次数8，说明OX和其ECU相 关闭环控制电路有故障。 5）进行开环状态检查：运转中人为地使A/F 变大，变小，看OX电压输出特性是否正常。 6）反馈控制系统的好坏，应通过测量排放 值定论。 四、排放控制系统的检查： 包括炭罐系统和EGR系统，它的好坏和投入 工作的早晚影响排放污染值的大小和运转的稳 定性。 （1）炭罐系统：炭罐是油箱蒸气的存储器，其 控制管路在节气门前方，在中等负荷时投入工 作。 怠速时，VSV电磁阀不导通，炭罐出气口处 无真空度为正常。如有真空度，即VSV阀关闭不 严和TPS位置失准。 中等负荷时，加速到2000r/mi

39、n以上，VSV阀有开 闭动作声，出气管口处有真空度。若无真空度， VSV阀故障或ECU相关电路有故障。 l炭罐有时效变质问题：通常当汽车行驶 100000Km或涉水后炭罐会变质，其多为结块变质， 失去存储能力。 l有些车系的炭罐的通气管是直接通往进气主管， 由VSV阀控制其膜片开关阀而工作。 （2）EGR系统： 废气再循环系统在中等负荷投入工作，将 6%15%的废气导入气缸，使NOx排放值减小，在 怠速工况和大负荷工况不工作，以保证怠速的稳 定性和大负荷工况的动力性。 EGR系统工作条件是：CTS大于60度；TPS大 于25%；SP大于2000r/min，如果怀疑阀卡死、膜 片漏气、关闭不严、

40、可接上节气门后方的真空度 软管试验：阀膜上升，转速应下降100r/min。 （3）断油控制系统 包括急减速断油、超速断油和清缸断油3种。 目的是减少污染、省油和安全、清缸断油是为了 提高起动性能。 1）急减速断油：仅限于四接头的TPS。可在 停止行驶状态，利用TPS的IDL触点，短接后检查 断油功能。 l短接TPS上的怠速的触点的IDLE； l水温正常； 3）踩下加速踏板，使转速达到1800r/min； 转速表突然下降到1200r/min。此时，稳住加速 踏板，转速有8001200r/min间游车为好。否则， 说明TPSIDL和ECU相关电路有故障。 由此可见，短接IDLE，实为IDL为ON，

41、会 在中等负荷工况时游车，此现象在不短接时出现， 即表明TPS有故障或初始位置失准电压过低。 （2）超速断油：发动机最大转速应小于 6520r/min，将加速踏板踩到底，如高于此转速 即断电。否则，会因超速运转使曲柄机构损坏， 超速断油是保护功能。 1）静态时无VSS信号，拆下一个INJ电接头 2）电压表两试笔插入接LED灯插入； 3）加速踏板踩到底，起动发动机； 4）表针应不摆动。即没有了喷油脉冲信号， 否则，TPS或ECU相关性电路有故障。 此功能可用作“清缸”，即多次起动不 着火，为了清除缸内的积油，加速踏板踩到 底再起动，利用进气和排气过程，可排掉积 油后再顺利起动。 五、点火正时检查

42、： 最佳点火提前角=初始点火提前角+基本点火提前角+修正点火提前角。 基本点火提前角的大小，决定于节气门开度 和转速，己存储于ECU的ROM中，它属于开环控制； 修正点火提前角是ECU中央处理器随机修正的闭 环控制。实际上是对点火初始角的检查，即配气 正时和装配质量的检查。通过对比，确定ECU点 火电路有无故障。 1）锁住两个点火提前角，即检取代码的状态 （TE1E2）。 3）怠速运转，显示的角度为初始提前角（因车 而异）。 4）如不在规定范围，转动分电机外壳进行调节； 无分电机的应检查正时皮带或链条是否挂对。 5）通过调整后，拆下跨线，加大节气门，点火 提前角应随转速的加大而加。否则，说明E

43、CU点 火电路有故障。 6）也可用真空表检测真空度，最佳点火提前角所对 应的必然是最高进气管真空度。此时，不必锁止两 个提前角，真空度应大于60Kpa。 一、柴油发动机的核心技术是其燃油供给系统 其功能是： 通过加压机构使燃油变成高压 调节每次供油量 调节每循环供油时间 按工作顺序把燃油分配到每个气缸 喷入燃烧室、雾化、喷停断油干脆 柴油机若能达到自由控制喷油压力，自由控制 喷油时间、自由控制喷油率、精确控制每循环 供油量并能做到闭环控制，就会使排放最低， 噪音最小。 二、柴油机燃油供给系经历了以下发展阶段： 1927年博士公司发展了直列喷油泵，使喷油正 时喷油量随转速负荷可变，但结构复杂、体

44、积大、 安装调整复杂。1960年博士公司的VE泵大量应 用，体积小、质量轻、安装方便。而石油危机、 酸雨光化学烟雾、臭氧层破坏引起了人们的重视。 因此在分配泵上的附加装置越来越多、越来越复 杂。目的是提高功率的前提下，降低污染、减小 噪声、节约燃油。 三、附加装置： 海拔高度补偿器：在高原地区减少供油， 防止冒烟。 增压补偿器：根据增压压力增加供油量， 使燃烧最佳。 负荷敏感提前器：负荷大，喷油正时变早。 低温起动装置：低温起动时使喷油最佳。 动力控制系统：起步倒车时减少供油量降 低功率，已利于驱动防滑。 70年代电子技术的革命，带来了柴油机技术的革 命，80年代柴油电控技术已趋于成熟，凸轮压

45、油、位 置控制带VE泵的柴油电控系统用于柴油机电控供给系 统，喷油量、喷油正时不仅考虑各种因素（各传感器 信号）且实现闭环控制。使柴油机的排放、噪音逐步 减少。经济性好动力充足，但它还不能做到喷油压力、 喷油率可调，因此，90年代柴油共轨系统已用于柴油 机。实现了喷油压力的可调和喷油率的可控。喷油压 力可在20-140MPa可调，并可实现预喷射和主喷射。 但这需要高速电磁阀技术，能准确检测高压的传感器 及高超的电子控制技术，因此制造、维修的成本比较 高。 捷达轿车装用的柴油发动机具有喷油量、喷 油正时的闭环控制系统，废气再循环控制、怠 速控制的电控系统。具有排放低、噪声小、经 济性好的突出优点

46、。 1、捷达轿车柴油发动机控制原理 分配泵的机械调速器由脉冲控制的电磁铁 N146取代，电磁阀轴控制下端的偏心球驱动油 量调节环改变供油量，N146的转动量由油量调 节环传感器G149测出。 四、捷达柴油电控系统结构、原理 G149无触点的油量调节环传感器为差动变压 器式，由铁芯、基准线圈、测量线圈组成。 线圈通电时，使通过测量线圈的磁通量发生 变化，两线圈的电压对比值反映电磁阀的转 动量油量调节阀的位移量喷油量， 对喷油量进行反馈控制。基准线圈和测量线 圈的电阻均为5欧姆，电磁阀转动范围为 60。油量调节环位移量1.22ms。 G149的输出电压在0.94.5V变化。 分配泵的液压正时装置由

47、正时活塞带动滚轮 架移动调节喷油正时。正时活塞的高压腔与泵室 相通，泵腔压力随转速升高而升高，活塞高压腔 压力随转速升高而升高，喷油正时提前。捷达电 控系统在活塞高低压腔之间串联电磁阀N108，占 空比控制高低压压腔压差，喷油正时变化，占空 比大压差小，正时迟后，并由针阀升程传感器G80 检测喷油正时，对喷油正时进行闭环控制。 参考 2、主要传感器： 发动机转速传感器G28为磁脉冲式，检测发 动机转速和曲轴转90所有的时间。 油门位置传感器G79为可变可电阻式，检测 汽车的负荷。 水温传感器G62 油量调节环位置传感器G149为差动变压器 式，检测喷油量的多少，反馈控制使喷油量 更精确。 油温

48、传感器G81:是检测燃油温度。 进气温度传感器G72 怠速开关F60:反映怠速状态。 制动开关F47:制动灯开关F，制动起作用时工 作，制动时减少供油量。 离合器开关F36：踏下离合器时减少供油。 压力开关：压力过低时，发动机不能起动。 针阀升程传感器G80：检测针阀打开时间，以 确定喷油正时。 参考 3、主要执行器： 油量调节电磁阀N148：用脉冲控制喷油量。 喷油正时调节电磁阀N108：用脉冲调节喷油正时。 燃油切断电磁阀N109：停机。 废气再循环电磁阀N18：用脉冲控制废气循环量。 进气管翻板电机V157：停机关闭，减少噪声。 大功率加热器J360：控制燃烧室的预热塞。 小功率加热器J359：控制水加热预热塞。 喷油量控制：根据油门位置传感器、速传感器 确定基本喷油量，根据起动开关、水温传感器、 转