[企业管理]机场管理译文全部.doc

第一章引言机场是航空运输体系中的基础部分，提供把旅客和货物从地面交通转为空中交通、飞机起降的所有基础设施。机场基础设施包括跑道、滑行道、机坪、登机门、旅客和货物航站楼、地面交通转乘设施。机场将各种设施和服务聚拢到一处，以便能够完成其在航空运输系统中的作用。这些服务包括空中交通管制、安检、机场消防和急救。机场提供的地面服务设施保证旅客、行李和货物在飞机和航站楼之间成功地运送，并能在航站楼内处理。机场还提供各种不同的商业设施，包括商店、餐馆、酒店、会议服务和商务园区。除了在航空运输系统发挥关键性作用以外，机场还对其服务的地区具有战略重要性。在某些国家，通过连接高速铁路和主要公路网络，机场越来越成为整体交通运输系统中不可缺少的组成部分。机场可以带来巨大的财富，提供巨大的就业机会和鼓励经济发展，甚至成为隔离地区的生命线。不过，机场确实对他们所在地区的环境和附近生活的居民有很大的影响。随着人们环境意识的增长，机场环保越来越成为人们的担忧。本书重点是机场管理者面临的问题。在所有权、管理结构和类型、自治程度和融资上，这些运行商各个之间存在很大的差异。从典型情况而言，确切的机场运营商本身仅仅提供一小部分设施和服务，机场的其他活动都由航空公司、地面服务商、政府部门、特许经营商和其他专门机构进行。机场运行商提供的设施范围对其经济和运行业绩，乃至与其客户之间的关系都有很重要的影响。每个机场都有其独特的地方，但都必须承担机场总体控制责任。每个机场都遇到协调所有服务使得机场系统有效运行的挑战。服务提供者就是运行商需要考虑的利益相关者中的一部分。其他的利益相关者还有股民、机场用户、雇员、当地居民、环保游说者和政府部门。这些组织在机场有不同的利益，对机场的战略作用可能有对立的观点，使得情形变得更加复杂化。与所有利益相关者搞好关系是非常重要的，但这其中，与航空公司的关系尤为关键，毕竟航空公司最终在较大程度上决定在某机场提供的服务。全球而言，北美和欧洲机场在行业中站着主导地位（FIGURE1113）。根据国际机场协会的统计，北美机场在2001年运送1354亿旅客，占3212亿总旅客量的43。欧洲机场运送994亿旅客，占总旅客量的31。就货物来说，北美依旧是最大的市场，在全球6200万吨货物中，北美运送26万吨，占43。亚洲和太平洋地区货运量占全球总量的27，反映出这个地区在全球经济中的重要性。就起降架次而言，北美占据了更大份额（56），由于竞争压力和主导国内市场，造成平均机型小一些。FIGURE11机场旅客世界各区分布，2001非洲2亚太17欧洲31拉丁美洲5中东2北美43FIGURE12世界机场货运量各地区分布，2001非洲1亚太地区27欧洲21拉丁美洲4中东4北美43FIGURE13世界机场起降架次个地区分布，2001非洲2亚太地区9欧洲27拉丁美洲5中东地区1北美56北美地区的重要反应在单个机场的运输数据上。比如，全球前20个最大型机场中，就旅客而言，北美占了13个；就货运而言，北美占了9个；就飞机起降架次而言，北美占了17个（FIGURE1416）。不过，仅就国际旅客来看，欧洲机场就显得更加重要了（FIGURE17）。FIGURE14世界前20位机场旅客总量（单位千），200101020304050607080亚特兰大伦敦希斯罗法兰克福丹佛米尼阿布里斯马德里迈阿密FIGURE15世界前20位货运机场，2001，（单位千吨）0510520530孟菲斯安戈维奇法兰克福巴黎戴高乐西斯罗台北孟买FIGURE16世界前20位起降架次，2001（单位千架次）01203405607809100芝加哥亚特兰达达拉斯洛杉矶菲尼克斯巴黎戴高乐迪特律米尼埃布里拉斯韦加斯丹佛圣路易斯迈阿密休斯敦费城西斯罗夏洛特法兰克福波士顿匹兹堡纽瓦克102304506789100芝加哥亚特兰达达拉斯洛杉矶菲尼克斯巴黎戴高乐迪特律米尼埃布里拉斯韦加斯丹佛圣路易斯迈阿密休斯敦费城西斯罗夏洛特法兰克福波士顿匹兹堡纽瓦克FIGURE17世界前20名机场国际旅客数量，2000年0102030405060伦敦希斯罗巴黎戴高乐法兰克福阿姆斯特丹香港伦敦盖德维克新加坡东京成田布鲁塞尔苏黎世曼谷纽约肯尼迪仁川洛杉矶台北多伦多哥本哈根马德里迈阿密曼彻斯特希斯罗机场国际旅客量最大，其次是亚特兰大、芝加哥、洛杉矶机场。亚洲地区旅客量最大的机场是日本东京的羽田机场，主要是国内旅客。最大的货运机场并不一定是最大的客运机场。世界最大的货运机场是孟菲斯机场，联邦快递以此机场为基地。类似地，UPS基地设在路易斯韦尔机场。亚洲地区货物广泛分布在6大重要货运机场。亚洲机型大小超过平均机型意味着在这个地区就起降架次而言没有最繁忙机场。不管三大数据中的哪一个而言，世界最繁忙的20个机场分别在北美、欧洲和亚洲，没有一个分布在其它地区。自从第二次世界大战以后，航空业取得了连续实质性发展，直到2001年911事件才受到剧烈打击，于此同时，世界经济也出现衰退。就长远而言，航空业仍然会恢复增长，导致需要增加机场容量，这毫无疑问地将成为对机场业的主要影响之一。TABLE11显示了在过去20年中全球主要国际机场的增长情况。20世纪80年代、90年代平均增长速度分别是6、5。还可以看到2001年全球绝大部分机场都出现下降，尤以美国机场最严重。TABLE11世界前20位机场旅客数量的增长（单位千）平均每年变化百分比机场19801990200020011990/802000/19902001/001亚特兰达401804801580162754891853542芝加哥奥黑尔444256011872144668053118743洛杉矶330384581066425610253338814伦敦斯希洛274724264764607607434542605东京羽田208104018856402586936834416达拉斯福特沃斯219514851560687551518323917法兰克福168732886249361485605555168巴黎戴高乐100912250648246479968479059阿姆斯特丹940116178396073953856940210丹佛2084927433387523608728356911菲尼克斯6586217183604035482127521512拉斯韦加斯1030218833368663519662694513米尼埃布里斯925220381367523517182614314休斯敦1069517438352513479550731315旧金山21338303884104134627363115616马德里1014615869328933398446763317香港6829186883275232553106580618迪特律988321942355353229483499119迈阿密2050525837336213166823275820伦敦盖德维克9707210473206631182804328平均值605042航空运输需求增长对航空公司和机场都有经济和环保后果。而且，自上个世纪70年代，管制和结构都发生很大变化，对两个行业的运行都造成急剧影响。首先，航空公司经受了取消管制、民营化和全球化所带来的变化。机场业变革的步伐较慢，但是即使这个部分现在也发展得与以前大不相同了。航空公司管制取消的趋势发生在1978年，美国政府取消了对其国内市场的管制。随后更多的市场自由化了或者取消管制了。在某些地方，这是采纳双边航空服务自由协定的结果，比如某些北美和太平洋航线。欧盟取消管制是在经过多年的努力，接受多边政策后达到的，期间分别在1987、1990和1993年三次出台取消管制一揽子计划。1993年的一揽子计划直到1997年才得以全面运行，但它是最重要的，最具深远影响的计划。欧洲取消管制允许了低成本航空公司发展，这对某些机场来说产生重大后果。与此同时，航空公司产权形式发生变革。除了美国，绝大部分国家的航空公司传统上都是国有的企业，并得到国家政府的补贴。不过，这种形势发生了巨变，更多的政府选择将航空公司的部分或者全部产权私有化，主要是为了减轻公共开支负担、鼓励更加有效地运行。发生在航空公司业内的其他重大发展，部分是由于取消管制和民营化趋势，是行业的全球化和跨国航空公司的出现。全球市场网络的四大主要航空联盟产生，即星空、环宇一家、天合、飞翼联盟。他们占据了航空运输2/3的市场，而且，其他航空公司通过代码共享、特许经营和其他合作安排，与四大航空联盟建立关系。机场行业现在发现已经处在变革的环境中，激烈的结构调整已经出现，从多个方面反映出促使航空公司大变革的东西。机场业发生了三个重大变化1机场商业化机场从公共设施转变成商业企业，接受更加企业化的管理模式2机场民营化机场管理，很多情况下涉及产权，以各种方式转移到私有部分。转移形式有股份上市、结成战略伙伴或者签订私有管理合同。3机场全球化出现全球性的机场公司，在世界范围内运行更多的机场。这些全球机场运行商有的本来就是机场运行商，有的则是新进入机场行业的。本书讨论机场发展带来的启迪，一个以公有制和体现国家要求为特点的行业进入了以私有主导、全球经营的管理时代。机场现在是个复杂的企业，就像其他行业一样，需要广泛的商业竞争能力和技巧。机场不再将其作用仅仅定位于基础设施的提供商，而是通过设施提供满足客户需要。第二章描述了民营化和全球发生过程。这些发展对经济效益和提供服务都产生巨大的影响。这是在第三章和第四章中要讨论的。最近出现在机场和航空公司行业的剧烈变化意味着传统的航空公司机场关系发生从未有过的变革。第五章讲述这些变化，重点集中在机场收费、管制和航班时刻。机场商业化和私有化趋势的一个主要结果是机场运行商用更多的时间和精力建设非航空性或者商业领域。第六章将详细分析这个领域的内容。仅仅在几年前，很多机场还不会把竞争视为一个相关问题，但现在却是一个非常重要的问题了。在绝大多数其它行业中，市场是基本的竞争能力，但在以前被机场忽视了。现在市场概念和竞争的确成为机场业接受的管理方式。第七章介绍市场。本书的剩余章节从更加宽阔的角度审视机场行业，考虑机场对环境和周边地区的作用。如果机场行业在未来要继续发展的话，这个作用就必须得到清楚地认识。第八章讨论机场的经济影响和机场如何才能起到经济和旅游发展的催化作用。第九章涉及环境影响问题和机场采取的种种办法努力减少负面效果。第十章专门研讨2001年911事件，并归拢各章主要问题，以便预计未来发展，分析行业未来前景。第二章机场性质变革传统机场的产权及其管理本文主旨是讨论机场行业的发展，即从公有产权和国家需求为特点的状况向以私有产权和全球化为主流的管理时代发展。本文将从机场业本身、航空公司以及乘客的视角评估这种重大改变所带来的影响。传统上，所有机场实际上均是公共财产。服务大城市的机场，如巴黎、伦敦、都柏林、斯德哥尔摩、哥本哈根、马德里以及日内瓦，都是国家政府拥有。欧洲之外的许多机场，如东京、新加坡、曼谷、悉尼、约翰内斯堡也是如此。其他机场都隶属于地区级或城市级的地方政府。美国大多数机场也是当地政府所有。英国地方机场也采取所有权划归地方政府所有的模式。例如，曼彻斯特机场由地方当局共同所有，其中，曼彻斯特市议会拥有55的所有权，其余45所有权在附近8个城镇议会之间平均分配。德国杜塞尔多夫机场由北莱因法利亚州、杜塞德夫市共同所有，汉诺威机场的联合所有者是下萨克森州与汉诺威市。有些机场可能是地方与国家政府共同的利益关注点。例如，法兰克福国际机场由黑森州（45）与法兰克福市（29）以及联邦政府（26）共同所有。与此类似，阿姆斯特丹国际机场由国家政府（76）、阿姆斯特丹市（22）和鹿特丹市（2）共同所有。另外一个例子是维也纳机场，它由奥地利共和国政府（50）、下奥地利省（25）和维也纳市（25）共同所有。坐落在瑞士与法国边界的巴塞尔木尔豪斯机场有所不同，它由瑞士与法国政府共同所有。20世纪90年代，由私人掌握或者部分民营化的机场卓然产生。传统上，完全归属于私人所有的机场一般都是规模非常小的通用航空或者航空俱乐部机场，因此，民营机场在行业领域内的影响非常有限。为此，公共产权无论是由地方政府和/或国家政府掌握才是机场所有权归属的常理。然而，政府选择运营或者管理机场的方法确有很大差异，这对机场的独立性与自治能力有着较大影响。政府控制机场最严谨的方式是政府部门直接运行机场，常见的如民用航空管理局（CAA）、运输部，某些情况下甚至是军事部门。亚洲、中东、非洲以及南美洲机场的管理状态也是这样。在加拿大，国家运输部直接运营150个商用机场。在欧洲，希腊是一个由民用航空管理局（CAA）有效运营全国所有机场的典型国家。此外，某些机场运营商是半自治机构或者公司，但它们仍是公共所有性质。一般情况下，这些组织管理着一家以上的机场，此种情况在欧洲的例子是英国机场管理局（BAA）和AERRIANTA爱尔兰机场公司。有的机场当局或者运营公司只是运营一座主要机场。例如，阿姆斯特丹机场和大部分德国机场。在美国，机场也是由机场管理当局运行，如明尼阿波利斯和圣保罗市机场委员会。某些情况下，综合运输管理当局负责运营机场与其他运输设施，如纽约和新泽西港务局或者波士顿马赛诸塞港务局。也可以举出一些在中央政府特许基础上运营的机场。在较大规模的意大利机场（例如，威尼斯与米兰），公共部门（通常是地方政府）与部分私人共同持股拥有长期运营机场的特许权，例如，米兰机场的运营特权期限为60年。这种运营特许权可能涵盖整个机场与地面服务的管理（例如，米兰与都灵机场），或者仅包括某些服务，如航站楼管理与地服管理（例如，VPALERMO机场）。法国地方机场同样将运营特权赋予地方商会，而中央政府仅保留对机场设施的某种控制权利。苏黎世州所有的苏黎世机场，其主管部门负责机场与飞行区基础设施的规划和综合运营，一家公私混营公司FIG负责航站楼管理与建设。走上商业化之路历史上，人们对公共所有、严格管控的机场所持有的态度是机场是承担公共服务义务的一种公共设施（多加尼斯，1992年）。因此，商务与财务管理方案并不是最优先考虑的内容。然而，在20世纪70、80年代，随着航空运输不断增长与成熟，航空公司民营化，取消管制的初步实施，人们关于机场管理的观念也随之发生改变。人们逐渐地把机场更多地视为商业企业，接受了商业化经营的观点。于是，机场“商业化”进程开始了，世界各地变革幅度大不相同，通常而言，欧洲机场引导着变革方向。形成对比的是非洲与南美洲机场，一贯坚持机场性质传统观点，没有发生很大变化。各方面的相关发展反映出机场商业化进程。首先是各类机场与政府所有者之间的联系有所松动。这是通过建立更加独立的机场管理当局，或者在某些情况下与机场产权人共同成立机场公司而实现的。这就赋予机场具大的商业和运营自由权利，某些情况下，甚至为私人投资和建立合作关系打开了大门。有一些机场，如阿姆斯特丹、法兰克福机场，是由机场有限公司或者公司负责运营的。20世纪70、80年代，观念的改变催生了更多的机场管理当局与运营公司。例如，1972年成立的印度国际机场当局管理该国四个国际机场。1986年，国内机场则处于国家机场当局管理之下。这两个机场管理当局于1995年合并。印度尼西亚东部与西部机场分别由ANGKASAPURAI与II负责管理，1987年它们成为公营公司，而后于1993年成为有限责任公司。其他例子包括1987年成立的波兰机场国立公司、1988年成立的澳大利亚联邦机场公司，以及1991年分别成立的西班牙AENA公司、肯尼亚机场管理当局。哥本哈根机场（1991年）或者南非机场（1994年）公司的设立是它们迈向机场民营化的过渡措施。加拿大是一个有趣的例子，20世纪90年代，许多先前归属于加拿大运输部直接管控的主要机场采取长期租赁的方式转给非赢利性机构经营，隐含的目的是改善机场运营效率，使每一座机场与当地经济更加紧密地结合起来。第一批机场当局是为蒙特利尔的两座机场、温哥华、卡尔加里和埃德蒙顿机场于1992年设立的。到2000年为止，100多个加拿大机场的控制权已经移交给地方机构（CAVES与GOSLING，1999年）。人们开始更加关注机场运营中的商业层面，例如，财务管理、非航空收益和机场市场营销。传统上，机场运营的重要性大多超出其他方面。大多数机场主管人员和管理高层都是运营专家。然而，人们逐渐认识到机场商用功能与机场运营具有同等重要性，商业领域的资源与职员人数得到扩展。以前没有得到充分利用的财务绩效标杆、质量管理技巧等措施，现在也开始被越来越多的机场接受为基本的管理工具，尽管在开始的时候得到机场的认可相当困难。在一些机场，设立财务、运营、行政管理等工作部门是典型的功能性组织结构，现在这些部门被更加注重客户需求的单元或者业务单位所取代，旨在满足航空公司、乘客的需求。机场商业化，以及把机场作为商业单位对待最显著迹象之一就是机场更加依赖非航空或者商业收益。传统上，向航空公司收取的起降费与旅客服务费等，即航空性收入，是机场迄今为止最重要的收入来源。对于许多机场而言，尤其在欧洲，非航空收入已经超过航空收入而成为机场最重要的收入来源。这种情况出现在1984年的阿姆斯特丹机场。这主要归因于机场向零售和其他非航空设施提供更大空间、改善质量、扩大商业活动范围。历史上，机场行业在市场营销方面一直保持消极姿态，仅在必要的情况下，才对客户需求做出回应。而今，趋于商业化的机场管理方案，加上更具商业驱动力和竞争力的航空业，促使着机场更加积极主动地发挥作用。例如，在英国，许多机场设立营销部门，使用定价策略和促销活动来吸引新客户，开展市场研究活动（HUMPHREYS，1999年）。过去，由于机场处于政府的掌握下，某些时候很难获得真正表明机场财务绩效与经济效益的信息。通常情况下，机场总是采用所在国的公共会计准则，并利用公共部门的而非更加标准的商业会计程序。这意味着很难把机场与其他单位进行比较。更多的时候，没有人认为机场是个独立的会计单元，反倒把它的成本与收入视为政府综合财务账目中的一项，并没有与机场创收能力相匹配。确实地说，机场没有独立的资产负债表。20世纪70、80年代，越来越多的机场开始采取更加商业化的会计准则。这是设立机场当局或者公司，减少机场与政府部门之间关联性的直接结果。例如，1987年在英国，所有主要的地方机场均成立了公有的有限公司，表示这些机场采取了私营商业的会计准则。举例来说，机场首次用折旧来测算资本成本。与此类似，当日内瓦机场于1994年成立独立的管理当局时，日内瓦机场开始在年度报告中提供资产负债表与资产价值数据，而这些数据在以往均被忽略不报。机场为什么要民营化20世纪70、80年代，机场商业化是时代的主旋律，而在20世纪90年代，机场民营化则在十年中成为现实。但是，机场民营化是什么意思呢其含义是多种多样的。广泛而言，这与机场管理权转移关联着，同时也关系到向私人转移产权的问题。支持与反对公共组织民营化的理论探讨已经广为人知，特别是在考虑发行股票时更是如此。多年以来，人们对此进行了激烈的争论并汇编成册（例如，参阅“JACKSON与PRICE”，1994年；“BEESLEY”，1997年）。机场民营化将减少公共投资，并可自由进入商业市场，同时也减少政府控制程度，提高组织多样性能力。民营化可以提高机场运营效率、竞争力并扩大持股人规模。另一方面，机场民营化也可能造成私人垄断，导致机场收费过高、服务质量较差、投资不足、未充分考虑外在因素，例如，控制环境影响并维护社会公正。同时，也可能出现工作环境恶化和冗员情况。20世纪80、90年代，航空运输业取得的发展特别强化了某些国家机场民营化进程（CROES，1997年；FREATHY与OCONNELL,1998年ICAO，2000A）。首先，航空运输需求持续增长，未来增长势头还将继续。在某些航空市场，特别是欧洲与北美市场，航空管制取消进一步刺激航空需求的增长。当前机场容量无法适应这种增长需求，可以肯定的是必须修建更多的基础设施来满足需求。在这个背景下，机场民营化被视为向机场系统注入资本、支付未来投资的一种手段。而且，受到政府努力削减支出政策的影响，或者政府将关注力转移到看起来更有价值的非税项收入活动诸如健康与教育等，传统的机场融资重要渠道之一，即公共基金，在当今全球化经济环境下变得更加稀缺。从某个角度来看，机场民营化可视为机场发展过程中一个革命性阶段。机场从公共事业部分演化为商业企业，民营化是机场商业化的最终实现。高度商业化为人们带来良好的收益，以及以市场为主导的管理方法。机场能够满足私有化需求已经得到证明尽管在许多情况下机场地位还是受到高度保护。与此同时，航空公司业内部变化也不可避免地对机场带来较大影响。从公有为主、政府控制的单位转变成具有更大商业自由度的全球性企业，航空公司的变革趋势迫使机场在与他们打交道的时候，更要以客户为中心的理念和中心。解决21世纪机场所面临的挑战，日趋发展、席卷世界的机场民营化已经被视为一种方法。然而，机场产权与控制权始终属于一个有争议的领域。在一些国家，把被视为国家或者地方公共资产的机场转移到私人手中仍属于一项政治敏感性政策。许多机场固有的垄断地位也将继续成为政客、机场用户所关注的问题，他们担心赋予持股人或者投资者优先权，却忽视用户与公众的需求。对于持反对意见的人来说，现有的机场基础设施民营化无任何意义。鼓励航空营运人参与竞争是比较容易的。与航空公司的情况不同，机场则更倾向于无可匹敌的行业垄断，这种地位是独一无二的。关于机场民营化，世界各国之间、甚至某个国家中央政府与地方政府之间都存在大相径庭的观点。因此，机场商业化并不一定导致机场民营化，许多机场印证了这种观点，例如，英国曼彻斯特机场就是在商业化基础上运营，但是，该机场并无意转变为纯粹的民营化机场。维也纳机场航空业务的演变维也纳机场当局成立于1954年，当时该机场每年仅有64000名乘客的吞吐量。机场持股人为奥地利联邦共和国（50）、维也纳市（25）以及下奥地利州（LOWERAUSTRIA）（25）。在随后20多年的时间里，维也纳机场扩建了跑道、候机楼与货运设施，至1978年止，该机场的年吞吐能力已经达到了280万人。在此期间，机场当局多数情况下按照公共事业单位运作，机场虽然亏损，但政府给与补贴（GANGL，1995年）。1978年至1985年间，机场当局对组织结构进行重大调整，意味着人们开始更多地把机场视为商业企业，建立新的功能性组织结构，主要部门包括航空运输运营、财务/会计、计划与建设、维护与基础设施维修和行政管理等部门。机场引入新的计划与管理程序，并主动地向各个航空公司进行自我推销。结果，该机场1979年首度实现赢利，并且持续至今。至1985年，该机场的年吞吐量达到390万人，并开始向三个公共持股人分发红利。在20世纪80年代后期，该机场推动商业化进程，利用新的系统取代机场原有的功能性组织结构，以便更有效地应对客户要求。机场分别为航空公司与乘客设立了业务单位或者客户服务部门，以及支持这些部门的保障单位（例如建筑、维护与技术服务、安全与保安、金融会计部门）以及中央办公室（例如法律事务、通讯与环境以及人力资源）。机场要求业务部门实现利润收入，保障部门则要采取最有成本效益的方法支持业务部门。机场引入的管理方式着重强调在商业、战略规划和成本控制方面运用私有企业的做法。该机场启用全面管理信息系统（MIS），培训计划也以客户为主导并力求实际有效。此外，该机场也强调发展非航空业务，例如零售与航食、营销与保证服务质量（GANGL,1998年）。1990年，为了将机场的年处理能力从600万提高到1200万人，显而易见地需要投资80亿奥地利先令。其中，80的资金可从现金流以及留存利润中获取，但其余的20资本金则需要另辟融资渠道。政府限制预算意味着增加公有股份已是不可能的事情。比较现实的融资选择是通过贷款、发行债券集资或者在资本市场上发行股票。当时，奥地利中长期贷款利率以及债券利率非常高。另一方面，维也纳证券市场与大多数证券市场类似，实际上也处于熊市状态。最后，机场决定在1992年发行股票，主要是因为机场不希望贷款成本持续到下一次机场增容，即2000年机场扩建，否则将导致机场进一步债台高筑。为了在证券交易市场上发行股票，机场当局必须进行一系列重大变革。其中，包括将有限责任公司变更为股份公司，并将股本提高50。评估公司商业价值，咨询资本市场分析专家，制定员工购股计划以及投资人关系计划。为了支持销售，在奥地利、英国、德国、瑞士、日本与中国台湾开展营销、制作广告和路牌宣传。同时，机场当局必须确有以私有、市场为导向的管理方式，建设适当的公司文化与企业形象这一过程已于20世纪80年代启动，并在民营化过程中深化发展（GANGLE，1994年）。为达到以客户为中心，组织结构进一步细化，设立航空服务单元（飞行区服务、航空公司与航空站服务，地面服务）和非航空服务单元（客户服务、技术服务、土地开发与房地产），两个业务单元都能得到中央办公室的支持。尽管股票市场低迷，1992年维也纳机场仍进行了股票发行或者首次公开募股（IPO），在奥地利和国际股票市场上，分别实现了3倍和5倍的超额认购。此次股票发行总共募集了十八亿奥地利先令，机场公司用部分款项扩建机场。因为股票的成功发行，奥地利政府在1995年第二次股票发行时，将剩余的365机场股份又卖出一半。此次股票发行筹集到二十二亿奥地利先令，从而使得机场股份总额的47为私人所有。2000年，进行股票回购，将10的股份注入员工持股基金。2001年，机场公司的公共持股百分比下降到40。1995年，阿姆斯特丹机场购入该机场1的股票，目的是促成双方建立战略联盟，从而鼓励在商业和技术领域展开合作。然而，这项行动于1998年中止（FIGURES2124）。自1978年机场首次赢利以来，旅客平均年增长率达到66（FIGURE25）。2001年，自“911”事件后交通量下滑，该机场当年旅客吞吐量为1190万，与2000年基本持平。同一时期的收入平均每年增长87（FIGURE26），其中在2001年下降22。自从1991年采用新的会计程序，利税前利润从1991年的409亿增加到1999年的1157亿奥地利元，平均年增长率为139。2000年利润增加4，但在2001年利润下降85。FIGURE21维也纳机场产权（截止1992年）维也纳市50奥地利下区省份25奥地利联邦25FIGURE22维也纳上市后产权奥地利下区省份18奥地利联邦18个人股权27维也纳市37FIGURE23维也纳机场二次出售股权后的产权维也纳市17奥地利下区省份17奥地利联邦17个人股权48阿姆斯特丹机场1FIGURE24维也纳机场2001年改制后的股权个人股权50雇员基金10维也纳市20奥地利下区省份20FIGURE25维也纳机场旅客总量，19972001（人数单位百万）0246810214197198019811982198319841985198619871981981901911921931941951961971981920201FIGURE26维也纳机场集团总收入，19972001，（收入指数1997100）010020030040050060070019791980198119821983198419851986198719881989199019911992199319941995199619971998199920002001与欧洲其他许多重要机场类似，该机场也积极参与国际项目。例如，与其他投资者合作，部分负责2000年开放的伊斯坦布尔机场新国际航站楼和停车楼。同时，该机场也是开发与运营柏林勃兰登堡机场同盟中的一员。2001年，该机场加入合作团队，在西班牙建设新的休达雷尔机场。2002年，以维也纳机场为领导的同盟，持有马耳他机场40股份，并赢得为期65年的特许经营合同。民营化时间表第一个重大的机场民营化发生在1987年的英国。BAA（英国机场管理公司）股份全部上市，当时该公司拥有三座伦敦机场（希思罗机场、盖特威克机场以及斯坦斯特德机场）和四座苏格兰机场（阿伯丁机场、爱丁堡机场、格拉斯哥机场以及普斯维克机场）。BAA的成功引发了许多机场是否也应该民营化的大辩论。但在以后的几年里，仅有几个机场实现了民营化，包括1990年已经部分民营化的利物浦机场，1993年完全民营化的东米德兰德（EASTMIDLAND）机场，和1994年管理层收购的贝尔法斯特国际机场。在欧洲的其他地方和其他大陆，除了维也纳机场和哥本哈根机场以外，鲜见机场民营化的迹象。如前所述，1992年维也纳机场发行了27的股票，此后于1996年二次发行了21股票。与此类似，1994年哥本哈根机场发行了25的股票，并于1995年再次发行了24的股票。1996年是机场行业的转折点，随后的几年见证了机场民营化成为世界许多地区的一种潮流。例如，在1996年间，英国的博内茅斯机场与卡迪夫机场实现了民营化，位于斯巴达的新雅典机场在民营化方面也达成了一致意见。杜塞尔多夫机场、斯坦福奥兰多机场、那不勒斯机场、罗马机场、伯明翰机场、布里斯托尔机场、墨尔本机场、布里斯班机场以及珀斯机场都于1997年实现了部分或者全部的民营化。1998年，澳大利亚、南非、阿根廷以及诸如卢顿、斯德哥尔摩斯卡夫斯塔、奥克兰、惠灵顿以及汉诺威机场实现民营化。1999年与2000年间，中美洲与南美洲国家，例如墨西哥、多米尼加共和国、智利、哥斯达黎加与古巴等，这些国家的机场与美国小型机场斯地瓦特（STEWART）和尼加拉瀑布机场一样，都进行了民营化。马来西亚机场、北京首都国际机场以及苏黎世机场也发行了民营化股票。首个私人部分融资的印度机场在印度南部的COCHIN和KERALA开放，地方政府、个人投资者、机场物品和服务供应商分别占有35、35和30的股份（BARKER，1999年）。2001年，法兰克福国际机场、纽卡斯尔机场、阿曼的SEEB与SALAHAH机场，以及埃及的SHARMELSHEIKH机场都实现民营化。由于民营化幅度增大，因此，越来越多的投资者与公司成为机场的潜在买家。不可避免的导致在某些情况下购买价格飞涨，某些买家认为支付了过高的购买费用。这也是航空公司特别的隐忧，他们担心投资人为弥补高价收购而提高收费标准。对于这种民营化方式存在疑虑的机场，其长期生存能力也受到人们的质疑，有可能某些机场需要再次出售给投资人。通常情况下，在决定是否投资以前，分析家将考虑机场价格（企业价值EV）与利润（未计利息、税项、折旧及摊销前的收益EBITDA或者息前税前收益EBIT）之间的关系。先期民营化的机场，如BAA、维也纳机场以及哥本哈根机场而言，价格与利润（EV/EBITDA）关系倍数达到5至10倍。后期民营化的机场，如墨西哥、南非以及阿根廷等国家，EV/EBITDA关系倍数最高可达15倍。在澳大利亚机场交易中，EV/EBITDA关系倍数竟然高达20倍。这是状况是多种综合因素造成的，诸如投标人过多、交通量与商业潜力形成的机场吸引力、相对较低的投资需求，以及该国经济与政治稳定。（BENNETT，1999年；DEUTSCHEBANK，1999年；AVIATIONSTRATEGY，2000年）。并非所有机场民营化都成功了。例如，法兰克福机场管理公司参与了菲律宾马尼拉机场的民营化项目，但是，在此次投资过程中所碰到的问题导致这家公司在2003年撤回投资。柏林机场自1991年以来进行了三次民营化努力。在美国，BAA与哈里斯堡机场签订了一份管理协议，这份协议已经提前终止履行。然而，种种迹象表明，机场民营化趋势将延续到二十一世纪。一项涉及82个国家的303座机场的国际民航组织（ICAO）调查发现通过销售、租赁或者特许协议等方式进行的民营化过程将会蓬勃发展（ICAO，2000B）。2001年，911事件、经济低迷以及航空公司在某些地方的失败意味着机场民营化进程暂时失去了原有的魅力，诸如米兰、布鲁塞尔、悉尼等机场的民营化进程或被延期或被取消。至2002年中期，种种迹象表明许多机场再次将民营化提上议事日程，例如，悉尼机场与马耳他机场民营化取得成功。尽管投资人日趋谨慎，但仍有许多机场把民营化纳入计划与考虑范围内（福布斯，2002年；OCONNOR，2002年），其中包括英国（诺里奇郡贝尔法斯特市）、葡萄牙、西班牙、意大利、德国、捷克、爱尔兰（AERRIANTA公司）、塞浦路斯（LARNACA与PAPHOS）以及俄罗斯（莫斯科）等欧洲国家。与此同时，委内瑞拉、巴西、巴拿马与秘鲁等南美国家，以及泰国、马来西亚、印度尼西亚、韩国与日本等亚洲国家也在考虑机场民营化。到2003年为止，预期印度将出租其位于德里、孟买、加尔各答以及马德拉斯的四个重要机场，租期为30年。民营化类型通常情况下，机场有若干因素吸引投资者。首先，机场行业具有很强的成长潜力。许多机场，特别是重要的机场，面临来自其他机场以及其他运输方式的竞争是很有限的。由于所需投资巨大，而且找到合适的、便捷的、获准建设机场的位置比较困难，因此，进入机场行业领域的障碍很大。很明显，这一行业中也存在着较高的风险，例如，通过制定机场管制、控制机场发展实施的政治干预，随着取消管制和加强联盟引发的航空公司本质变革。由于机场民营化变得更加普及，当前已经被采用的民营化模式也呈现出多样化类型。总体而言，包括五种类型1发行股票；2同行之间权益有偿转让（同业批发）；3特许经营权；4项目融资民营化；5管理合同；选择最适当的民营化类型是一个复杂的决策过程，其最终结果将取决于政府寻求民营化的目的。例如，采用的民营化类型是为了减轻公共资金压力，还是要从机场销售额中获取资金，是要提高股额，是要鼓励机场提升效率，还是要鼓励在机场行业内开展竞争或者鼓励专业性管理众多因素都要在决策期间考虑进去，如政府希望保留的控制程度、当前机场运营者的品质与技术、进一步的投资要求，以及酝酿民营化的机场的财务稳定性等。发行股票民营化的第一种选择是机场公司股本上市发行，并在证券市场上交易。截止至20世纪90年代末，只有BAA于1987年完成了100股票发行。其他机场公司仅仅是部分股票上市，包括维也纳机场（FLUGHAFENWIENAG）、哥本哈根机场A/S、苏黎世机场、奥克兰机场、马来西亚机场（拥有该国37座机场）、法兰克福机场以及北京首都国际机场（BCIA）（表格21）。北京首都国际机场（BCIA）的股票发行格外引人注目，这是因为它是第一个先与战略合作伙伴（即ADP）进行同业股权有偿转让，之后才进行股票发行的机场。依靠这块基石，ADP购买了10股份、ABNAMROVENTURE购买了8的股份，企业投资者与零售投资者购买了17的股份，剩下的65的股份由中国政府持有（BEECHENER，2000年）。利用股票发行，政府产权人放弃部分或者全部所有权，同时将经济风险与有效的控制权也移交给新的持股人。一般而言，证券市场对购买机场公司股票保持支持的态度，因为机场具有较强的成长前景、市场准入困难与替代威胁较弱造成的有限竞争，以及潜在商机等，都影响着投资人的观念。此类全部或者部分民营化方法完全消除或者在一定意义上减少了机场融资过程中对国家政府参与度的要求。机场民营化换来的收益可以用作未来投资，如维也纳机场首次公开募集的（IPO）27股份，或者，向BAA那样，直接归入国库。即使产权全部民营化了，从理论上而言，政府利用掌握一股金股（GOLDENSHARE），确保政府在一定程度上的影响力，这样，即使在极端情况下，也能够保护国家利益。为了防止任何个人持股者把持机场绝大部分控制权，规定了最多持股份额。例如，英国政府在BAA持有金股，这就使得英国政府有权否决可能危及国家利益的不希望发生的接管情况，并设定股份上限，即任何持股人最高可持有15的股份。然而，欧洲法院于2003年宣布，这种持股形式会阻碍资本在欧盟内部的流通，因而，宣布该持股形式是非法的。表格21通过股票发行方式而实现的机场民营化机场日期销售类型英国英国机场管理公司1987100首次公开募股（IPO）奥地利维也纳机场199227首次公开募股199521二级发售2001进一步二级发售丹麦哥本哈根机场199425首次公开募股199624二级发售200017二级发售意大利罗马机场1997455首次公开募股新西兰奥克兰机场1998516首次公开募股马来西亚马来西亚机场199918首次公开募股中国北京首都国际机场200035首次公开募股与同业批发瑞士苏黎世国际机场200022首次公开募股与28二级发售意大利佛罗伦萨机场200039首次公开募股德国法兰克福机场200129首次公开募股注释2001年，维也纳机场回购股权后再次发行股票，转入职工基金股，使得40股权仍在政府控制之下。资料来源由本文作者根据各种不同信息渠道编辑整理为了在证券市场上发行股票，机场管理公司要提供最低利润额记录，从而确保有足够的力量吸引投资者。很明显，运营不良的机场很难采取这种方法成功地完成民营化。此外，也需要有完全成熟的资本市场，这在南美和非洲是不存在的。机场公司要习惯于持股人和其他投资者每日对其财务绩效进行详细审查，使得股票价格时时吸引他们。向员工发行股票则可以激励员工，让员工更积极地参与公司管理事务。同行之间权益有偿转让这种民营化方式是把部分或者全部机场股权有偿转让给同业公司或者投资者联盟。20世纪90年代进行的所有同业有偿转让活动均涉及建立战略合作伙伴关系，而并非仅仅是静态的投资者。这就意味着在达成销售协议时，合作伙伴的管理、技术以及财务能力已经被考虑到了。第一次重大的机场同业有偿转让销售活动发生在1990年，当时，归属地方政府所有的利物浦机场把76的股票销售给英国航空航天公司（表格22）。此后，其它众多英国机场，例如EASTMIDLANDS、CARDIFF、BOUNREMOUTH以及SOUTHEND等，都被全部地卖给了同业伙伴。伯明翰、纽卡斯尔以及HUMBERSIDE机场，通过部分销售机场股权的方式引入了战略合作伙伴。在欧洲其他地方，汉诺威、杜塞尔多夫、纳布勒斯机场均通过这种方式售出部分股权。ADP持有比利时列日机场25的股份，希望以此建设巴黎机场货运备用基地。在欧洲以外的地方，南非机场管理公司（ACSA）20的股份已经销售给战略合作伙伴。南非机场管理公司（ACSA）拥有并管理着九个南非机场，其中包括三个重要的国际机场约翰内斯堡、德班、开普敦机场。新西兰惠灵顿机场的三分之二的股权已经通过同业批发的方式予以销售。同业销售民营化模式也包括与战略伙伴或投资联盟达成长期租赁协议，因为此种租赁方式也将机场的全部控制权有效地从公共所有移交给贸易合作伙伴。此处最显著的例子就是澳大利亚，该国大部分机场均采取长期租赁的方式（租期为50年，并可选择续租49年），把机场转让给不同的国际财团。在许多情况下，战略合作伙伴指的是机场运营公司或者国际采购财团中包括具有机场管理经验的成员。例如，BAA是纳布勒斯机场的战略合作伙伴，AEROPORDDIROMA机场公司归属于购买了ACSA部分股权的财团。至于大多数澳大利亚机场同业销售，成功的国际财团中都有机场利益者。许多参与民营化过程的机场本身实际上并未进行民营化，这就造成了在定义“民营化”机场时更加错综复杂。例如，AERRIANTAIRISH机场管理公司属于一家公营公司，已经成功参与了伯明翰、汉堡、杜塞尔多夫机场的部分民营化过程。类似地，由政府所有的史基浦集团（SCHIPHOLGROUP）掌控着阿姆斯特丹机场，该集团在世界各地的许多其他机场都有持股。尽管这两个机场集团本身一直在探讨民营化问题，但是，目前尚未付诸实施。TABLE22通过同业有权转让实现民营化国家机场年份机场股份出售（）主要购买者英国利物浦199076英国宇航公司英国PRESTWICK1992100英国宇航公司英国EASTMIDLAND1993100国家快递英国SOUTHEND1994100地区机场有限公司英国CARDIFF1995100TBI英国BOURNEMOUTH1995100国家快递英国BELFASTINTL1996100TBI英国伯明翰199751AERRIANTA/NATWESTVENTURES40；其余股东11英国BRISTOL199751FIRSTBUS英国利物浦199776PEELHOLDINGS英国KENT国际1997100WIGGINS德国杜塞德夫199750AERRIANTA和HOCHTIEF财团意大利那不勒斯199765BAA澳大利亚布里斯班，墨尔本，佩斯1997100多股东澳大利亚SANFORDORLANDO1997100TBI澳大利亚斯德哥尔摩SKAVSTA199890TBI南非ACSA199820ADRI南非财团德国HANOVER199830法兰克福新西兰威灵顿199866INFRATIL澳大利亚15个机场（除了悉尼）1998100多股东英国HUMBERSIDE199983曼彻斯特机场美国STEWART国际1999100国家快递（99年租赁）比利时列日199925ADP美国尼加拉瀑布2000100CINTRO意大利罗马200051LEONARDO财团意大利都灵200041BENETTON财团德国汉堡200149AERRIANTA和HOCHTIEF财团英国纽卡斯尔200149哥本哈根机场澳大利亚悉尼2002100MACQUARIE/HOCHTIEF财团注绝大部分澳大利亚机场是按照50年出租，后有49年优先选择权出售。特许经营权利用这种方式，机场管理公司或者国际财团将购买特许权或者租赁机场，在特定的期限内（一般在20年到30年之间）运营“民营化”机场。财务条款与租赁类型可能有所不同，但是，通常情况下这种方式需要首期付款、投资保证和/或支付年费。最早的特许权协议是在1997年达成的，标的物为玻利维亚的三座重要机场，即LAPAZ、SANTACRUZ以及COCHABAMBA。机场管理公司国际机场集团（AGI）获得了三十年的特许经营权合同，在此年限内，该集团承诺改善上述三个机场设施，收入总额的21作为年费支付。另外一个例子，AEROPORTUERTOSARGENTINO2000国际财团获得33座阿根廷机场为期30年的特许经营权合同，该财团合作伙伴包括SEA（米兰机场公司）和ODGEN（机场服务公司）。财团同意在协议规定的前5年中每年支付171亿美元。在此之后，特许经营费将与交通量增长挂钩。财团还同意在30年内投资机场21亿美元，前5年内投资其中的8亿美元，主要投在BUENOSAIRES机场。一般而言，这种民营化方式下，特许权获得者将承担全部的经济风险，并负责所有运营以及未来的投资。由于民营化机场只是在特定的时限转让，政府所有者的控制权将大大强于公开销售情况下的机场控制权。在某些国家中，这一方法已经被证实具有政治可行性，例如，20世纪90年代末期，南美洲许多国家达成了许多特许权协议。据预测，南美洲航空交通量将会增长，但是，机场的基础设施不足，政府不愿意或者无法为机场提供资金（RICOVER，1999年）。在英国的LUTON机场，初始阶段的国际财团包括BARCLAYS投资公司、BECHTEL工程公司以及AGI（后来在1999年被TBI收购），该国际财团于1998年获得了为期30年的该机场经营特许权。由于地方