运行论文关于CDM系统的运行状况存在论文范文参考资料

运行论文关于CDM系统的运行状况存在论文范文参考资料 范松柏 中国民用航空华北地区空中交通管理局内蒙古分局 内蒙古呼和浩特 010070 【摘要】本文简单介绍了民航协同决策（CDM）的概念和产生背景，简要分析了CDM系统在中国的应用及存在的一些问题。随着CDM系统的不断完善，将大大减少航空器关舱门后地面等待时间，提高航班放行效率。 【关键词】CDM;协同决策;空中交通流量管理 近年来，中国民用航空运输发展势头迅猛，空中交通流量的快速上升造成了严重的空中交通堵塞和航班延误。同时在空中交通运输系统中，空管、机场、航空公司等单位之间，以及各单位内部，在进行相应的工作过程中，往往需要多个单位同时参与协作，以完成航班的正常保障工作。针对这种情况， _逐步意识到航空运输一体化的重要性及迫切性，提高相关部门之间的协同决策的能力，增强管制水平已成为了共识，而协同决策（collaborative decisionmaking，简称CDM）正是一种在管制部门、航空公司和机场之间进行协调的有效方法。实践证明协同决策的应用能够大幅度减少航班总体延误、提高空中流量管理效率。 作为一个创新的概念，CDM主要致力于提高民用机场的空中交通流量以及流量管理水平，通过减少航班延误，提高CDM系统成员对航班运转过程中各种事件的可预测性和优化各种资源的使用。这一概念产生最早起源于上世纪九十年代欧美国家。在欧洲，CDM目标是欧洲民航联合会上作为一项战略目标在90年代规划上提出的，美国最早成功导入CDM概念主要用在恶虐天气导致机场或进离场走廊流量大幅度减少的情况，旧金山国际机场1998年开始实验运行CDM计划，实验期间减少了百分之十五的地面延误，今天CDM系统在美国得到全面应用。 上图所示在CDM放行信息显示区域中，包含了本机场TSAT前40分钟锁定航班、准备开车航班、滑出停机位已开车的航班、等待池航班以及起飞申请航班的信息。管制员可以根据实际情况进行相关的操作，获得航班的起飞时刻或者撤销航班的起飞时刻。 注：EOBT：预计撤轮挡时刻 COBT：计算撤轮挡时刻 TOBT：目标撤轮挡时刻 TSAT：目标推出开车时间 CTOT：系统计算起飞时刻 1.呼和浩特计划在TSAT前40分钟进行锁定，进入到界面的TSAT锁定队列中，只是TSAT锁定，CTOT不锁定。2.在TSAT锁定列表中对航班进行“准备开车”操作，选中一条计划信息，右键菜单选择“准备开车”按钮，该计划进入准备开车列表中，计划状态变成“RDY”，同时CTOT锁定。3.在准备开车列表中对航班进行“开车”操作，选中一条计划信息，右键菜单选择“开车”按钮，该计划进入已开车列表中，计划状态变成“TAX”，CTOT依然锁定。4.在准备开车列表中对航班进行“撤销”操作，选中一条计划信息，右键菜单选择“撤销”按钮，该计划进入等待池列表中，计划不再参与排序。5.在已开车列表中可以对航班进行人工撤销操作，选中一条计划信息，右键菜单选择“撤销”按钮，该计划进入等待池中，等待池里的航班不再参与系统排序。6.对于等待池中的航班可以进行以下两种操作：输入TOBT或者状态变成“RDY”。选中一条计划信息，右键菜单选择“TOBT”，在弹出窗口中，输入TOBT时间，输入的要求， EOBT前30分钟后的某一时刻，输入成功以后，该航班从等待池中消失，重新按照TOBT时间参与系统排序。选中一条计划信息，右键菜单选择“RDY”，计划直接进入准备开车列表中，同时系统以当前时间+15分钟作为基准重新计算该计划的CTOT时间，并锁定。 人工在计划列表中对FPL状态的航班进行TOBT的输入，输入的TOBT时间必须为EOBT前30分钟后的某一时刻。对于在等待池的航班，人工输入TOBT时，必须在当前时间之后。 TSAT加10分钟没有RDY的航班自动进入等待池，在已开车和准备开车列表中的航班可以进行人工撤销操作，进入到等待池。在等待池中的航班不再参与系统排序。只有人工输入TOBT时间或者执行RDY操作，才能从等待池中出来重新加入系统排序队列。 计划状态只有变成RDY状态时，系统自动锁定CTOT时间，在RDY或者TAX状态时候，如果计划从不受控（不受流控）航班变成受控航班，则系统对该航班自动解锁，重新算CTOT，然后再锁定。 在RDY，TAX状态的航班，区管可以修改该航班的CTOT时间，修改以后，该CTOT锁定。 TSAT锁定航班且在RDY状态之前，如果从不受流控变成受流控，则TSAT解锁重新算的COBT就默认为新的TSAT时间，不再受TSAT前40分钟限制，TSAT如超出当前时间+40，仍在锁定队列内。 CDM系统的使用，可以让每个系统成员在与其他成员合作时，通过信息共享，在处理实时状况和做预案时能更清楚了解自身的选择余度和局限性，从而优化自身的决策。大多数与航空运行相关的运行措施都是为了单个成员组织的执行力的提高，很显然，想要提高团队执行力先必须提高个体的执行力。团队的特点是所有个体必须通过信息和资源共享协调他们的决断和行为来达到共同的目标。通常来说，CDM系统成员包括：机场当局、航空公司、地服公司、空管部门、流量管理中心（专门的流量管理中心，独立于当地空管部门），其他相关单位如*、消防、海关、边防等。对于我国民航来说，通过航空公司和机场当局和空管部门之间充分的信息共享，提高安全管理水平，缓解资源局限冲突，提高服务质量，从而提高民航总体运行效率，为此，通过开发一个高效的信息管理系统和一整套运行决策程序，从而建立一个高效、合理、透明的运行协调决策机制就显得非常必要了。CDM系统能够根据飞行电报和预计起飞时间等信息计算出未来2小时范围内航班的最优时隙，实现空域资源、机场资源、航班准备情况等信息的共享，给出合理、准确的航班放行队列，并将包含航班建议推出时刻等信息的放行队列显示在终端界面，从而方便空管部门按照系统分配时刻实施放行。CDM系统是一个集安全、容量、效率为一体的综合平台，它可以根据飞行计划和空管动态情况等信息计算出航班的最优起飞时间。目前中国 _在全国部分地区已经相继投入试运行CDM系统：xx年北京区管流量室开始实施运行航班协同放行决策（CDM）系统。xx年上海、广州、成都区管流量室开始实施运行航班协同放行决策（CDM）系统。通过试运行，加快了航班放行速度，减少了航班关舱门后地面等待时间，在提高航班正点率、加速空中交通流量等方面起到了积极作用。同时在运行中也出现了一些问题，主要表现在以下几个方面： 一、CDM系统全国范围内不统一。CDM系统近几年才在全民航系统中试运行，没有形成一个全国性的行业标准。北京、上海、广州三大区管中心流量管理的标准和工作流程都有所差别，从而限制了CDM系统在全国范围的运行。同时也增加了各个地区之间的协调工作量，降低了CDM系统运行效率。 二、CDM系统覆盖范围小。就目前来看，在全国一些比较繁忙的机场中使用了CDM系统，而其他的机场仍使用传统的航班放行方式。在航空公司中，中国国际航空公司、中国南方航空公司等相继使用了CDM系统，但还有大部分航空公司没有引进该系统。这也造成了CDM系统难以发挥其应有的作用，增加了其在运行中的麻烦。 三、CDM系统不稳定，在运行过程中出现较多问题。我曾经遇到过某个航班还没有起飞，CDM系统航班计划中显示该航班的状态已经是DEP状态，表示该航班已经起飞，此时不能使用CDM系统放行该航班了。这种情况只能改为人工申请放行。有时候航班还没有执行，CDM系统中显示该航班已经是FIN状态(完成状态)。CDM系统还出现过丢航班计划、起飞时间更改无提示、运行过程中故障等问题。 四、CDM系统中的CTOT时间频繁更改且不合理，有时候更改时间没有任何声音提醒。管制员已经按照CTOT时间许可相应航班推出开车并滑出，突然收到通知该航班的CTOT时间推迟。出现这种情况会明显增加管制员的工作负荷，影响正常的飞行调配。如果推迟时间较多，更会导致航班滑回机坪关车。 五、CDM系统计算出的放行间隔明显偏大，多数航班准备好后需要在地面等待较长时间，从而增加了航班地面等待时间，造成不必要的延误。 六、当航班出现未按CTOT时间起飞或者没有进入放行序列的情况，CDM系统没有相应功能予以解决，只能依靠管制员进行人工放行，增加了工作负荷和调配难度。同时由于各地方的情况差异，当某个航班有CTOT时间后还需要与相关管制单位申请，甚至不能按CDM系统所给时间正常放行。有时候放行一个航班需要与几个管制单位协调，协调电话甚至多达十几个，明显增加了管制协调量