CA6900长途客车乘客门及舱门设计—毕业设计.doc

装订线毕业设计（论文）报告纸CA6900长途客车乘客门及舱门设计摘要乘客门是客车的重要组成部分，是乘客上下车的通道，对客车的整体造型也起着重要的协调作用。随着我国汽车技术的发展，在长途车中我国汽车厂家已普遍采用了优势突出的外摆式乘客门。外摆式乘客门是一种无轨道的移出车门，门扇靠回转臂支撑，依靠转轴的转动带动门扇作近似于平行移动的运动，因而也称为平移门。本文兼容外摆式乘客门和发动机舱门的设计。分析了外摆式乘客门和发动机舱门的工作原理以及其各部分的尺寸和一些主要零件的选型和安装。讨论了国内外客车附件工业的发展状况的比较。本次设计应用了CAD进行设计外摆式乘客门和发动机舱门.关键词：外摆门，发动机舱门，CAD。AbstractPassenger door is the important department of the coach, is the route way for the passengers. And assort with the whole coach sculpt. With the development of our vehicle technology, the domestic vehicle factory has already adopted the outer turning service door. It has much more predominance. The outer turning service door is the door which has no tram road and parallel move out of the coach, the door was supported by the circumrotate arm. By the rotation of the circumrotate axes, the door is moving close to the parallel move. Thus this door is called translation door. This paper introduces the design of the outer turning service door and the Engine cabin door. Analyzed the structure and operating principles of the outer turning service door and the Engine cabin door, determined the size of its parts and major components of the models and installation. Discussed the development of the vehicle annex industry. Application in this design the CAD software create in the outer turning service door and the Engine cabin door.Key word: the outer turning service door, the Engine cabin door,CAD目 录第一章 概论1.1乘客门的类型11.1.1乘客门的主要结构形式 11.2外摆门的优缺点1 1.2 CAD技术的发展2第二章 国内外发展情况比较2.1客车附件工业的特点32.2 目前国内客车车身附件的状况及与国外发达国家之间的差距32.3对客车附件的发展建议5第三章 外摆式乘客门设计3.1 外摆式乘客门的结构73.2乘客门泵选型93.21门泵安装与调试113.3运动机构设计及校核123.3.1用作图法确定车门的运动轨迹123.3.2运动校核153.4 外摆门的密封153.5外摆式乘客门的制作3.5.1制作工艺163.5.2预装与调试173.6车门玻璃的安装17第四章 发动机舱门设计4.1舱门结构组成184.2零部件选型4.2.1锁具的选择184.2.2气弹簧支撑机构194.3铰链设计21设计评价分析26致 谢27参考文献28第一章 概论1.1乘客门的类型乘客门是客车的重要组成部分，是乘客上下车的通道，对客车的整体造型也起着重要的协调作用。客车外形是影响客车性能的一个重要因素。乘客门是车身外形的一个组成部分，它不仅与客车的动力性、经济性密切相关，而且直接影响客车外形的美观与动感。随着车速的不断提高，客车的空气动力性问题越来越突出。过去我国采用较多的是折叠式车门，由于车门内陷而增加了汽车的空气阻力，产生风流噪声，而且由于车门缝隙大，密封困难，在形式中产生强烈的振动噪声和漏尘，从而严重影响乘坐舒适性。导槽滚轮式乘客门虽然无内陷，但是在车身侧壁有导槽。因此，在国外的许多旅游客车和长途客车上出现了一种使车身表面平整光滑的乘客门，这就是外摆式乘客门。近年来，内摆门和外摆门已经在我国客车生产中得到广泛应用。1.1.1乘客门的主要结构形式客车乘客门的结构形式主要有3种：折叠式、外摆式、内摆式。1.折叠式乘客门 打开时呈折叠形式，是各种客车普遍采用的传统形式的乘客门。具有单轴2页和双轴4页2种形式。2.外摆式乘客门 又称外开平移式乘客门。外摆式乘客门在关闭时，其外侧与车身外侧面平齐，密封效果、美观性好，近年来不仅在中、高档城间客车上普遍采用，且在城市客车上也得以推广应用。具有单摆和双摆2种形式。3.内摆式乘客门 又称内开回移式乘客门。内摆式乘客门是乘客门中开启后净开度最大的一种，方便乘客上下车，尤其适用于城市客车。也具有单摆和双摆2种形式。1.1.2 外摆门的优缺点在本题目中要求的长途车中选用外摆门，它与折叠式乘客门相比的优点有：1 开度大，可以开启到门框宽度，有效利用门框空间，保证乘客上下车方便。2 具有良好的密封性，密封结构简单。3 开关方便、安全，操纵灵巧。4 刚性较好、不易变形下沉，行车时不易产生振动噪声。外形与整车协调，无凹陷，行车时空气阻力小，造型美观。5 由于外摆式车门驱动机构和锁止机构复杂,成本高;开启过程中外摆的幅度较大,有可能伤及等车的乘客。1.2.CAD技术的发展 CAD 技术首先在航空、航天领域得到广泛应用，而后开始逐渐应用于汽 车领域。1959 年 GM 汽车公司的 DAC-1（Design Augmented Computer）项目 标志着 CAD 技术在汽车行业应用的开始。CAD 技术给使用者带来了巨大的 好处及颇丰的收益，汽车工业开始大量采用 CAD 技术。80 年代初，几乎全 世界所有的汽车工业和航空工业都购买过相当数量的 AutoCAD，其结果是AutoCAD 跃居制造业 CAD 软件榜首，并且保持了许多年。第二章 国内外发展情况比较乘客门和舱门均是客车车身的重要附件。2.1客车附件工业的特点 客车车身附件是客车的重要和必不可少的组成部分，它们的优劣直接关系着客车的舒适性、安全性、可观性等，对客车的舒适、豪华起着极为重要的作用。其客车附件工业的特点是：1.品种繁多。除大型附件如车用空调系统，车用暖风机，组合仪表，防眩目前大灯及其它灯具，组合音响，后视电视系统等外，还有大量的较小附件，如乘客座椅，驾驶员座椅，仪表台，客车自动门，玻璃，密封胶条，铝型材或塑料型材，装饰面料，刮水器，后视镜，密封胶，行李舱门，内行李舱门，安全门，驾驶员门，后置发动机舱门及其相应的铰链机构，锁止机构，冷暖风道及出口，内装饰件等。 2.不论大小，大多数附件都包含有多方面学科的内容。如客车自动门就包含有工业造型、机械、电子、流体传动等方面的学科内容；聚氨酯软化仪表台也包含有工业造型、机械、化工等方面的学科内容；车用空调系统及其管道和出风口就包含有机械、电子、流体传动、化工、工业造型等方面的学科内容。 3.与客车工业的整体水平休戚相关。也就是说装在客车上的附件要与该客车的水平一致，风格一致，达到与整车的统一和和谐，给人以整体美、规格美和强烈的时代感。因此，客车附件的生产是一门多品种，有多种学科内容的工业，它不但依赖于客车工业的发展而发展，而且依赖于整个工业水平的发展而发展。2.2 目前国内客车车身附件的状况及与国外发达国家之间的差距由于客车车身附件品种繁多，大部分附件又都包含有多门学科内容。在一些发达国家中不但大部分附件是由专业厂生产，而且各专业生产厂家都有自己的研究开发和试验中心。能完全独立自主地根据客车厂的要求生产出合格、满意的产品提供给客车厂使用；或者各附件生产厂家根据市场的要求或根据政府职能部门规定的标准和型谱要求开发出各种规格的系列化产品，供客车厂选用。这样，一方面可以使客车厂把自己的精力全部投入到客车的性能、外形和车身结构等整车的研究、设计、试验和制造方面，减少了人员，提高了效率，同时也利于提高整车的性能和水平；另一方面，由于各附件厂也是专业化生产，为了自身的生存和发展，也会加大投入，对关系本附件性能、功能和可靠性方面的问题进行研究，有利于各附件厂本身的提高。如发达国家的座椅厂，一般都有自己的研究和试验中心，拥有强度试验、疲劳试验、体压分布试验和座椅上最后乘坐姿式试验的设备、仪器和其它试验条件；同时为了适应人们价值观念的变化，适应人们对客车的个性和高质量的追求，特别注重市场信息和情报的搜集。既在座椅的结构、外观质量、功能和轻量化方面作了大量的工作；也在座垫、靠背的减振材料和悬挂系统的性能，它们之间匹配和在提高驾驶人员和乘客的被动安全性方面进行了深入的研究。从而使这些国家生产出来的座椅不仅能极大地提高客车内装饰的质量，增强豪华感；而且质量轻，能满足不同类型的客车(如长途旅游车等)对其座椅提出的要求，有较好的乘坐舒适性、可靠性和安全性。又如自动门也有专业生产厂，各专业厂也有自己的研究和试验中心，也拥有强度试验、疲劳试验、流体传动试验、安全保障试验和光电遥控试验等的设备、仪器和其它试验条件。这样既可对现有产品进行改进和定期检查，保证其质量和可靠性；也可在新产品的开发过程中，采用新结构、新工艺和新材料，使产品在达到质量轻、性能好、寿命长、可靠性好等方面要求的同时，还可根据不同乘客的需求，具有越来越多的安全保障系统和越来越好的整体性能。其它为行李舱门及铰链机构，行李舱门和乘客门门锁机构、软化仪表台、冷风和暖风管道及出风口，内行李舱、舱门及锁止机构、前转向灯、后组合灯及车内灯具，整车的内饰材料、内装饰件及其连接结构、全套侧窗玻璃总成，组合电子显示屏，后视电视系统，组合仪表板等车身附件都是一样。总之，在国外发达国家中，绝大部分车身附件都在专业厂生产，有系列化产品供客车厂选用。即使客车厂对某些附件有新的要求，也能及时研制，生产出满意、合格的产品，满足客车厂的要求。因此，国外发达国家生产的客车不论其档次的高低，车内和车外看起来都很简洁、流畅，很少有凑合的感觉。而且各附件的功能较全，能满足不同要求客车的需要；性能优良；工作可靠，有不同规格、不同尺寸的系列化产品，可供不同车型、不同用途的客车选用。国内客车车身附件的情况就完全不是这样。除一些结构复杂或专业性要求较强的附件(如车用空调系统、暖风机、灯具、仪表、胶条、玻璃、后视镜、刮水器、主体声音响、后视电视系统等)为一些专业厂生产外，其它一些附件(如整套座椅、自动门、驾驶员门、行李舱门、后置发动机舱门及其铰链机构、锁止机构；仪表台；侧窗总成；冷风及暖风管道和出风口；内行李舱、舱门及锁止机构；内饰等)一般都由各客车厂自行生产。由于各客车厂的任务是整车生产，不能为这些附件花费较多的人力物力；而这些附件都或多或少地包含有多方面的学科内容，每一样附件的改进和提高都需要有较大的投入。如为了提高JT6120客车座椅的舒适性和档次，该课题组4人前后共花了将近4年的时间，光研制费就投入了将近20万元的资金，才有了一个较好的结果。这样的投入对许多客车厂来说虽然是不愿也不可能的。因此，现有附件与国外发达国家相比有着较大的差距。其主要表现为： 1.功能不全。国内现有的一些附件只有一种或很少几种功能，很难满足不同档次、不同类型的客车对其提出的要求，特别是很难满足随着时代的发展，人民生活水平的提高而提出的安全性、舒适性、方便性等诸方面的要求。如自动门，国内生产的自动门一般只具备有由驾驶人员或售票人员操纵的门开闭功能，缺乏完善的防夹功能；停车才能开闭的功能；乘客可贮存开关要求，且直接操纵停车信号的功能；直接操纵门开关下车和停车功能；在门口进出频繁的情况下，使用电子装置延长门的开启时间的功能等。 2.性能较差。国内现生产的大部分附件由于缺少必要的研究和试验，都不同程度的存在性能不好问题。如国内生产的座椅，由于减振材料的固有频率和相对阻尼系数不能很好地同客车悬挂系数相匹配，一般都存在着起不到降低传到人体振动加速度的作用，有些甚至还有放大作用。 3.可靠性不高。国内现生产的大部分附件的可靠性都不甚好，有些附件由于早期失灵而影响到整车的运行。如JT6120客车的外摆式乘客门的门泵由于未进行必要的研究和试验，致使有的门泵早期失灵、在车辆运行中门被风吹开，碰坏了门和侧围，迫使该车只能停止运行。4.国内生产的车身附件的规格、品种严重不全。使得各客车厂在选择时很不方便，即使勉强装上也有凑合之感，达不到与整车的统一、和谐；或者由客车厂自行用简单的方法制作，装上车后同样达不到流畅、和谐、统一的整体效果。总之，国内现有的客车车身附件的状况严重影响到国内客车整体水平，是制约我国客车发展的瓶颈，是到了改变此落后状况的时候了。2.3对客车附件的发展建议 1.建立客车车身附件的标准和公认的型谱，贯彻“三化”的原则，提高车身附件在客车上的通用化、系列化程度。过去，由于客车布点分散，加之条块分割和部门所有制等因素的影响，以致长期都未建立完善的客车车身附件的标准和公认的型谱，“三化”工作也难以贯彻。设计上缺乏规范可循，从而给用户带来很大的困难和不便，也给附件的专业化生产带来很多难以解决的问题。因此，各客车厂应该清醒地认识到开发新产品，不能过分强调造型风格的独特，而必须遵守统一的客车技术标准和规范，坚决贯彻“三化”原则，尽量根据各种附件的标准和型谱选用附件，严把产品和协作件的品质关，这样才能生产出价廉物美、用户信得过的产品；也才能达到占领市场的目的。同时，政府职能部门也应及早抓紧修订和完善客车及客车附件的各项标准和型谱，并积极加以贯彻执行。这也是使客车附件的专业化生产得到发展和提高的重要前提。2.在附件的研制、生产中实行科研院所、大专院校与生产厂家的联合。由于很多附件都包含有多种学科内容，其造形和内含都同整车的档次、布置、统一和和谐有着紧密的联系。要想使各类附件在功能、性能、可靠性、造形尺寸和系列化上都有长足的发展和提高，必须有各自的研究开发中心和试验中心。但就目前情况看，各附件专业厂(一些大型附件厂除外)由于受到各种条件的限制，要具有上述条件的可能性很小。因此可采取与有关的科研单位或大专院校联合，借用它们的技术力量和试验手段，进行产品的研究、开发和试验，达到事半功倍的目的。3.以大型(或特大型)客车厂为龙头，和有关的附件厂、科研院所和大专院校组成联合集团。这样各附件厂就可在科研单位和大专院校的协助下，以这大型客车厂的系列化客车产品为依据，研究、开发相应的系列化附件产品。这样，就可发挥各自的优势，共同促使我国客车的整体技术水平得到更快的发展和提高。实践表明，必须由具有很强竞争力的大型客车集团全面考虑组织协作，是妥善解决目前我国客车附件的落后状况的重要途径。4.认真总结“JT6120客车”研制中的经验教训，在今后的国家、部和几个厂联合开发整车的项目中，必须相应提出研制某些关键附件，使之逐步形成能适合各类客车的附件系列化产品的生产能力，以提高国内客车的整体水平。总之，面对我国客车车身附件的落后状况，是应该引起有关部门的领导和客车行业的高度重视，找出问题的所在，提出解决的办法，以便较快地解决长期困扰我国客车发展的车身附件问题。 第三章 外摆式乘客门设计3.1 外摆式乘客门的结构外摆式乘客门是一种无轨道的移出车门，门扇靠回转臂支撑，依靠转轴的转动带动门扇作近似于平行移动的运动，因而也称为平移门。图1为该类车门的总成图，它主要由车门玻璃1、门体总成2、车门门锁总成3、门轴上装饰罩4、外摆门泵及机构总成5等组成。根据总布置选定尺寸我设计了高2000mm,上宽699mm，下宽850mm的门板。由于需要密封故需要安装异形止口和橡胶密封条，其宽为36mm。车门开启后净开度可达到710mm符合单扇门净开度不小于650mm的规范。门体采用轻质铝合金材料。门体骨架由铝合金型材经氩弧焊组焊而成，门体的内外蒙皮均采用1.0mm的薄铝板，使整个门体重量大大减轻。双向的，镶嵌在铝型材槽中的车门密封条保证了车门的密封。车门关闭后，门体与整车外观协调，使车的外表面平整，整车造型更加美观，既减小了空气阻力，又防止了高速驶产生较大的风流噪声.图1典型的外摆式乘客门外形如图所示：图2转轴、转臂、下拉杆与车门体相连接，不但起到支撑门体的作用，还利用四连杆机构原理来实现车门的无轨道平移。转轴与转臂均采用优质钢管，表面喷塑处理，使之与车内饰相协调。为了防止装配误差影响车门的运动，各传动杆件的铰接点均设计为可调节的结构，在安装中可通过适当的调整，以保证车门运动的准确性。锁止机构是由装在门体两侧的锁止块与安装在前后门框上的锁止块组成。当车门关闭后，由转轴带动车门向上移动，锁止块相互锲合进入锁止状态。例如图33.2乘客门泵选型乘客门泵是外摆式乘客门的重要组成部分，是门体运动的动力来源。江都市佳伟汽车配件有限公司结合目前国内市场应用旋转式门泵进行质量难以稳定的情况，引进国外先进技术，采用全新工艺方式和新材料，以确保新产品使用的稳定性和大幅延长其使用寿命，设计精巧，结构紧凑，该机构的原理是通过气动旋转紧置实现的，使上、下线性运动转换成旋转运动来完成客车车门的闭启。 设计合理：利用最小的空间，根据客户所提供的要求，设计出适应各种客车的机构 防夹装置：在闭门过程中如遇人体或物体时，该装置即重新启动开门。 防解锁功能：运行途中没有气源的情况下，门不会自行解锁来保证乘客的安全。 缓冲功能：在闭启门机构的最初和最末阶段，该功能可确保客车门的平稳缓慢，可有效提高其安全性和使用寿命。 自锁功能：当客车门关闭后，气泵的活塞上升，使车门举升，实行自锁。 维修方便：安全可靠，当内有存气释放后，门可手动闭启，去除外罩壳后可对各部件进行维修。 技术参数 工作气压： 0.4-0.8MPa 旋转方向：左、右 旋 转 角：140（最大） 举升高度：20mm（最大） 控制电压：DV12-24V 负载能力：1000N 工作温度： -40到-803.2.2 图4乘客门泵的结构如下图所示，其原理是利用大导程丝杠4不自锁特性，将丝杠4与驱动气缸活塞杆6直接连接，把活塞的直线运动变为螺母3的旋转运动，从而带动门轴，支臂旋转，使乘客门关闭。当门关闭时，螺母3受阻无法继续旋转，此时丝杠4，螺母3和门轴2受活塞推力的作用，克服门轴上方弹簧1的压力而上升，使门上的限位锁块与门框上限位锁扣相互啮合，形成乘客门锁止功能。图53.21门泵安装与调试1、将门泵的罩壳取下，通过泵体上的三个安装长孔把泵体安装于车体侧立面上。 2、将转轴套在泵体输出轴上，并旋紧锁紧螺母，在转轴上端孔里顺次放入压缩弹簧、支承轴，同时把转轴支承总成上的顶丝压入支承轴孔内。 3、在保证转轴处于自由垂直状态下，将转轴支承总成安装于门框内侧，旋紧顶丝，把支承轴压至刻线位置。 4、将上下弯臂总成装在转轴上，并使上下弯臂总成在最大开门状态下拧紧卡箍螺钉。拧紧前应同时考虑其高度。 5、把门上、下支承按要求装在车门上后，将车门悬挂到上、下弯臂总成上，预紧各紧固件。（为了安装方便，使用在骨架上加垫板从蒙皮外攻丝再以螺栓固定的方式，如图）图6 6、用手扳动车门进行启闭，观测车门两侧及上端间隙是否合适，如不合适，精调至合适位置，拧紧各相应螺钉。 7、将平衡杆调整到设计长度，连接车门与车体。在手动状况下启闭车门，观察车门在开闭两极限位置时，车门与车体是否平行，如不平行，调整平衡杆长度以达到要求。 8、在车门两侧与门框两侧安装调整定位块和定位撞块，两对应锁块顶点间隙控制在3-4mm左右。 9、接通气源与电源，先调试车门开、关速度;如开门速度太快或太慢，则调节泵体下盖调速接头的通气量;如关门速度太快或太慢，则调节泵体上盖调速接头的通气量。还需同时观测开门与关门即将到位时车门是否有明显的速度减慢(慢动现象)，若否，则分别调节泵体下盖与上盖的慢动调节螺钉以达到理想的动作。 10、再调试电器功能是否齐全。当车门打开时，踏步灯应亮;门关闭提升到位后，踏步灯灭，在车门关闭过程中，车门遇到障碍或夹住人时，应能自动打开，若不能实现该功能，则可以调节凸轮角度来实现防夹功能。 11、调试合适后，安装泵体罩壳，紧固锁紧螺母和其它各紧固件。3.3运动机构设计及校核 运动机构的设计主要是确定支撑臂和约束杆的长度及其安装位置，以保证车门的正常运动。在设计时一般用作图法分析外摆式乘客门的运动轨迹，从而确定四连杆机构及各固定铰和活动铰的位置，并作模型验证其是否与门框等部件发生干涉。3.3.1用作图法确定车门的运动轨迹A为导向杆与门体固定铰接点，B为转 图7臂与门体固定铰接点，C为导向杆与车身踏步处的固定铰链点，D为转臂与转轴固定铰接点，当车门以平行四连杆机构ABCD按W方向移动时，车门内侧E点的初始速度VEBD垂直；当E点移动到E点并平动 到门框外侧时，车门在X轴方向上的位移XEE很大。 显然按图 确定的四连杆机构及各铰链点位置，其车门移动时要求的车门与门框的间隙X很大，这样大的间隙密封困难，因此是不合理的。所以理想的外摆式车门四连杆机构应是既能在合理的车门间隙条件下不与门框相碰，又能满足完全开启后到达设计给定位置的近似平行移动的四连杆机构。 作图法确定车门四连杆机构的位置和尺寸：1、 在门体上确定导向杆与门体固定铰接点A及转臂门体固定铰接点B 的位置，A，B 的位置根据门体结构确定，一 般B点选择门体中间为宜，而 A 点则尽量靠边缘。2、 确定门开启所处的位置，一般宜平行车身， 并尽量靠近车身。此外，要保证车门的开度要求。 3、 连接BB作其垂直平分线，根据转轴位置确定D点的位置，D点距门扇内壁115mm。4、 BD即为转臂长度，根据BD直线的长度，即转臂的长度确定导 向杆AC的长度。一般导向杆应比转臂稍长AC 约为1.1-1.2BD。确定AC 长度以后，分别以AA 点为圆心AC长为半径画圆交于点C则C 点即为 导向杆固定铰链点。5、 根据门框立柱尺寸及转轴位置，确定转臂的形状及尺寸，使转臂与门框立柱不发生干涉。最终确定的运动机构尺寸如图所示： 图83.3.2运动校核图7中当BD转过一个角度n时，B点转至“B”点，以B”点为圆心、BA长度为半径作圆，与以C点为圆心，AC为半径作的圆交于A”点，这是当BD转过一个角度n 时，A点相应得位置。以A”点为圆心，AE长为半径作圆，与以B”点为圆心，B”E为半径所作的圆相交于E1。取不同的n 值， 就会得到E点相应得一系列位置，将E点的这些相应得位置用光滑曲线连接起来，就得到E点随着BD的主动，E点的运动轨迹。如图所示：图9由图中可以得知门扇内侧点E与门框不会发生干涉，因此门在开启时不会与门框发生碰撞。3.4 外摆门的密封相对折叠门而言，外摆式乘客门 因外形曲线与车身外形完全吻合，使客车外形美观 大方，空气动力性好，同时车门开启平稳可靠、占用 空间小，因此越来越广泛地应用于各种客车上。由于外摆式乘客门车门本身是个曲面体，使得 门扇与门框之间难以密封，而此处密封性的好坏直 接影响着整车的密封性和乘坐舒适性，所以它一直 困扰着客车制造厂家。根据实用性和经济性协调，我选择了较为经典的大截面胶条双面扣压结构。大截面胶条双面扣压结构如图 9所示。图 10该结构是通过在门扇周边安装异型铝型材，再在其凹槽内嵌入大截面扣压式橡胶条来形成门与车身间的密封。该结构密封简便，而且双面密封能起到较好的密封效果及隔音减噪效果。该结构采用铝型材和大截面扣压式橡胶条，成本也不是很高。该结构的工艺简单，安装方便.3.5外摆式乘客门的制作3.5.1制作工艺乘客门门扇由门扇骨架，内外蒙皮组成，门骨架一般采用异型截面的型材以简化制作工艺。另外由于门扇需要安装密封胶条，因此四周边骨架零件常采用带有止口的型材。为了减轻门扇的重量，以利于门泵的工作。门扇通常采用铝型材和铝板制作。由于外摆式乘客门关闭时与车身贴合，因此车身曲线要体现在门扇上以及与其相关的门骨架零件上， 门骨架零件压制弯形后，与其他构件一起在门骨架组焊模上组焊。门扇内外蒙皮采用1mm铝板制作，直接按蒙皮展开尺寸下料，然后在胚料上切割出门窗孔、门锁孔，最后沿骨架止口包边制作成形。 经过内外蒙皮与骨架组装工艺后，装配安装密封胶条的铝型材，转配完工的乘客门门扇的质量检验项目主要有1、 蒙皮与骨架贴合，不得有鼓动声。2、 外形曲线用样板检验，不贴合间隙不大于1mm。3.5.2预装与调试 在车身进行喷涂工序之前，对乘客门进行预装调试，以确定门驱动支撑机构的位置，同时，检验车门在车身上的安装的状况。外摆门预装调试的工艺流程为： 门泵安装支座预装支臂与转轴组合转轴合件预装门扇预装调试修整检验。 为了减少空气阻力以及车门的美观，车门玻璃用粘贴剂固定与门上。但要注意玻璃装配前务必要保持玻璃表面清洁。 乘客门安装后保证固定，转动自如，无异响阻滞卡死现象，机构灵活。门安装后保证中心垂直向下，轴上下同心。密封条装配后平整，无扭曲，接缝严密。门在安装后应调整轨迹，保证门在关闭，打开时与侧围平行。检查气管无曲折，保证气路畅通，并于安装后通气调节流阀，至速度适中，开关平稳。3.6车门玻璃的安装 为了减少汽车的行驶阻力以及使车门的外形更美观，车门玻璃我选择粘贴形式固定与车门上。图11第四章 发动机舱门设计4.1舱门结构组成 图12如图11所示，发动机舱门由蒙皮，铰链，门锁，空气弹簧支撑杆等组成。根据总布置确定的后围尺寸我设计了宽1600mm，高1150mm后舱门。舱门的外板由铁皮制作。4.2零部件选型4.2.1锁 具 的 选 择 一 是 看 具 体 舱 门 的 长 度 及 密 封 形式，二是与整车协调。 如整车以曲线表达丰满圆润 为主，则选用椭圆形或圆形锁，如整车以方形表达沉 稳大方为主，则选用方形锁。 颜色符合整车审美观 念，或黑或白或尼龙或镀铬等。 锁具在安装过程中 应转 动 灵 活，安 装 方 便，使 用 可 靠，尽 量 统 一 锁 芯。 在设计图纸时应事先和锁厂联系，选用什么锁，什 么安装方式，取得锁具的具体尺寸及安装方法后在 电脑上校核，正式投入生产之前应给锁厂所需锁杆 长度等有关 数 据，使 锁 厂 供 给 的 锁 杆 适 度，方 便 安 装。 另外，不同车的锁的锁碰长 度有可能不同，最好事先确定，以减轻工作量，加快 生产进度。 对于锁的基本要求是打开、关闭时门锁 装置具有对车门的导向和定位作用（不仅在开门方 向,而且上下也要定位），当车门处于全锁紧状态时，车门锁能经受一定的纵向载荷、横向载荷和冲击惯 性力的作用，从而不因汽车碰撞、翻车、颠簸而使门 锁失灵。 门锁应具有两档锁紧位置，全锁紧和半锁 紧，以防止汽车行驶时车门突然打开，起安全保险作 用。 现在客车类的锁具品种比较单一，可以借鉴轿车锁具多种多样的型式。 还有一些附加功能可以让锁厂供给:如舱门锁带有自动报警装置等，也可以算 得上是整车的一个亮点。 有时锁的选用还会影响到 车门的整体结构。 本舱门选锁如图15：图13为上海中汽客车所据有限公司生产的184型舱门锁。4.2.2气弹簧支撑机构空气弹簧的公称力应根据门的材质来选取，奇弹簧的伸长量及总长应根据所选的铰链确定适当值，满足举升高度、自锁、开关舱门力适当等要求。一般来说，在门打开15-30左右时，门就要自动开始举升，到伸长2/3左右时，到达气弹簧的液力阻尼段，缓慢升到最高点。用AUTOCAD校验普通铰链即可。校完气弹簧总长及伸长量之后，还要注意校核出来的气弹簧能否生产 得出来，因为校核的只是一个理论值。 一般来说，伸 长量*2+（厂家给定的一个长度） 气弹簧总长（厂家给定的一个长度是指气弹簧完全压缩后伸出杆与 导向杆之间的最小距离，厂家不同，距离不同，技术 水平越高，这个数值就越小）。举个例子来说，如果校核一个侧舱门所需气弹簧的参数为YQ10/20-200-450-*N，假如厂家给定的长度为120mm，根据公式：200*2+120=520450，那么这个气弹簧是做不出来的，需要进一步校核。图14气弹簧公称力可由门的重力转矩和气弹簧的上 升转矩的平衡求解出来。 活塞杆直径和缸筒外径的 选用：当公称力小于400N 时，选用F8/F18；当公称力大于400N、小于650N时，选用F10/F22；当公称力大于650N、小于1200N时，选用F14/F28。气弹簧上支座的固定位置和下支座的高度也要注意，尽可能地让气弹簧保持在竖直线上，不要在水 平方向上有大的距离，如果那样横向分力会过大，将 导致门体表面出现漆痕，甚至油漆掉裂等情况。 在 门关上后，气弹簧的下支点应在上支点以外，这样才 会产生自锁力，避免门自开隐患，距离也不要太大，大了门难开启。另 外，当 一 个 企 业 生 产 的 车 辆 类 型 较多，而所用铰链的类型不多时，要考虑气弹簧的通用性。 相同的铰链其实所选用气弹簧的伸长量是差不多的，能借用的就借用，样方便生产和采购。本舱门气弹簧撑杆选用江苏省江都市新万达气动件有限公司产品，其技术参数如下：型号活塞杆径mm中心距范围mm行程范围mm举力范围kgfQD25B14600-900220-35070-150表14.3铰链设计客车舱门铰链机构有合叶式，弯臂式、组合式、滑槽式、平移式、及平摆四连杆式等。常用的舱门铰链为合页式铰链机构，随着整个汽车工业的发展，这几年大客车的发展突飞猛进，舱门铰链在原先简单的合页式机构的设计思路上由了较大的改进，广泛的采用了不锈钢薄板合页式铰链，组合式铰链、平摆四连杆式机构和橡胶铰链等，以适应高档客车的要求。本舱门选用组合式铰链，如图15 .16. 17所示：图15 图16 图17舱门开启时，门体先绕下转轴旋转，然后绕上转轴旋转，可增加门的开启角度。由于开启过程中门向铰链槽中旋转，故门不会与门框发生干涉，该舱门的最大开度可达到110。同时，这种铰链可安装于舱体上方骨架内，安装空间要求很小。图18 注意事项：可选用三种结构成形铰链:铸钢结构、钢板冲压结构和焊接结构。考虑到刚度和韧性的综合性能，最好采用铸钢结构。设计评价分析毕业设计作为我们大学生涯中离校前最后一次较系统的整体学习，使我们把四年来所学的基础课知识及专业课知识系统地贯穿起来，做了一次全面的总复习。同时还使我们把从理论上所学的知识和实践结合起来。整个设计过程，我获得了宝贵的经验，为我以后的工作和学习积累了宝贵的经验。在两个月的设计过程中，我深深体会到了作为一名合格的设计人员应该具备的基本素质，那就是工作要一丝不苟，能吃苦耐劳，责任心强，还要有团队合作的精神。要有大局观，把握设计中可能出现错误的每一个细节。要有克服困难的勇气和决心。因为设计过程是一个不断完善的过程，我们必须在满足一定技术和标准的基础上使其更加完善以达到最优设计。 客车车门总成的设计细节多，需要考虑到设计对象的实用性和制造工艺问题。保证设计产品的实用性和加工制造的可行性。对长途车外摆门的设计来说，运动机构的设计和门扇的密封是其设计的重点和难点，在参考了大量的资料后，本文给出了较为合理的布置方案。解决了平行四连杆机构门扇和门框间隙过大密封困难的问题。在众多形式密封机构中选择了较为合理的密封方案。对发动机舱门铰链和空气弹簧支撑杆做出了合理的设计。设计结束后，发现其实在设计过程中走了很多弯路，一些本来可以很容易就解决的问题，反而花了好多功夫才解决。还有一些在前期遇到的小错误，没有及时的发现，结果给后面的工作造成了很大的困难。这些都是在以后的工作和学习中需要加以注意和改进的地方。致 谢在本设计的过程中，得到了老师和同学的大力支持与帮助，在此深表感谢。特别是关家午老师给了我极大的帮助和支持，每次去找关老师，他都放下手上忙着的公务，给我以认真的指导。同时还有余强老师，张德鹏老师等都给了我很大的帮助。他们都是一丝不苟地为我辅导并认真纠正我设计中的错误和存在的问题。我已深深感受到我们敬爱的老师对我们认真负责的高度责任心。在此请允许学生向您们一并表示深深的感谢。参考文献1 耿红静，卢彦温.外摆式乘客门的设计 J . 客车技术与研究 2003，25（3）2 陈永军，于伟. 外摆式乘客门密封结构浅析 J .客车技术与研究 2004，26（2）3 文光南.气弹簧撑杆的安装研究 J .客车技术与研究 2005 44 余志生.汽车理论 M. 北京：机械工业出版社 1981.01 5 张洪欣.汽车设计 M.北京：机械工业出版社 1989.066 黄天泽,黄金陵. 汽车车身结构与设计 M.北京:机械工业出版社 1992.107 汽车工程手册编辑委员会.汽车工程手册（设计篇）M. 8黄天泽. 大客车车身 M. 长沙：湖南大学出版社 1988 9 陈文弟.客车制造工艺技术 M. 北京：人民交通出版社 200210 李杰，方正.外摆式乘客门的结构几运动设计 J .城市车辆2000.111 Werner K Stroble. Die moderne Automobilkarrosserie. Stutgart Frankskh sche Verlagshandlung: W keller & co,198012 黄余平.百年汽车图集 M.北京:人民交通出版社，198713 Jan P Barnhill, Richard F Riesenfeld. Computer Aided Geometric Design.New York: Academic Press,197414 曾天辉.粘接密封剂在汽车车身上的应用. 汽车技术，1985（1）15 黄天泽.车身设计 M长春：吉林工业大学，1983毕业设计（论文）开题报告表课题名称CA6900长途客车乘客门及舱门设计课题来源自选项目课题类型工程设计指导教师关家午学生姓名徐飞翔 号2201030112专 业车辆工程（内容包括：课题的意义，国内外发展状况，本课题的研究内容、方法、手段及预期成果，任务完成的阶段安排及时间安排，完成任务所具备的条件因素等。）1 课题的意义乘客门是客车的重要组成部分，是乘客上下车的通道，对客车的整体造型起着重要的协调作用。在客车的整个设计过程中，长途客车乘客门设计是必不可少的一个环节。作为客车的一部份，车门在整个设计过程中有着很重要的作用。 随着国民经济的飞速发展和人民生活水平的日益提高，人们对客车内饰、外饰、质量及舒适性的要求也越来越高。车门是汽车车身的主要部件之一，它不仅为司乘人员上下车提供了方便的条件，而且与整车动力性（空气动力性）、舒适性（风流噪声、密封等）和使用性能（开启方便灵活）等有着密切的关系，同时对整车造型起着协调作用，并直接影响到车身外形的美观。随着我国道路建设进程的加快，高等级公路的增加，人民物质生活水平的提高，中、高档客车得到了较好的发展2 国内外客车发展状况客车是指设计和技术特性上用于载运乘客及其随身行李的商用车辆，包括驾驶员座位在内其座位数超过9座。中国是世界上最大的客车市场。根据有关部门的预测，未来我国大中型客车的保有量和需求量将会更大。中国客车工业目前已经基本上形成了大中轻微齐全、高中低档兼备的产品格局，其中大中型客车的生产能力超过10万辆。受宏观经济调控的影响，大中型客车市场自1992年以来持续多年不振，产销连年下挫，但从1998年开始全面回升。大中型客车按照用途可分为城市客车（包括市区公共汽车和郊区公共汽车）、公路客车、旅游客车、团体客车及特种客车五类。客车对发展国民经济和促进人民生活水平提高发挥着重要作用。世界上各主要客车生产厂都潜心致力于客车新产品的研制和开发，不断向市场提供有竞争力的新型客车。 公路客车市场的基本情况：目前，公路客车市场基本上可分为两类，即长途客车市场和农村短途客车市场，它们共同承担非城市公共交通客运工作，并有逐渐渗透、竞争的趋势。 国外发展现状:欧洲的长途客车是高地板，布置大容积行李舱，一边乘客门，2加2座位布置，最高车速较高，卫生间、餐饮设备、视听设备、座椅调节装置等配套齐全，适应远程旅行的需求。西方国家的客车都专门设有残疾人座椅，体现人道主义精神。我国在这一方面还有待提高。（纸张不足时，中间可加此空白页）客车工业在我国还是一个年轻和充满朝气的产业，随着我国国民经济的蓬勃发展，人民生活水平的迅速提高和高速公路的连线成网，客车工业在我国必将有更大的发展空间和机遇。 3 客车制造工艺的发展早在20世纪，随着外国企业金融资本和产业资本大量涌入中国，西方工业革命成果相继进入中国，城市公共交通和公路运输的客运车辆由此在中国发展起来。伴随客车运输业的发展，运输业内的客车维护、修理厂中逐步形成客车车身的翻新和制造能力，进而在货车底盘上改装简易客车，从此在中国大地上出现了客车制造业的萌芽。新中国成立后，随着国民经济的发展，我国的客车制造业进入了创建、发展的新时期，尤其是改革开放以来，客车工业进入了高速发展的新阶段。 20世纪50年代客车生产多沿用汽车修理的工艺方法，采取单件生产，就车作业方式。工厂内仅有少量的焊接、钣金和喷涂设备，其生产主要依靠工人的手工作业，金属板材和型钢的下料以手工剪切、气割或在通用的剪切机上完成；车身骨架构件和外壳覆盖件利用手工敲模成形；采用手工除锈，手工涂刷防锈涂料的方法进行防锈处理；车身骨架和底架的组合是逐根地进行焊接或铆接，车身外壳覆盖件与骨架的连接是采用铆接、气焊或板边咬合的方法；车身外涂装均采用手工喷涂。20世纪60年代，客车工业在调整中得到进步发展，客车产品纳入了国家机械产品计划和归口管理的轨道。在这一时期，不但客车产品技术水平稳步提高，产品品种及产量逐步增加，而且进一步促进客车制造技术水平的提高。客车骨架构件成形逐步用冲压技术代替手工作业；车身薄板件的连接广泛采用氧-乙炔焊，中厚板采用电弧焊工艺，在少量工厂开始应用接触焊和CO2 气体保护焊；为了提高车身的防锈能力；少数工厂开始采用喷砂、喷丸或化学除锈，但车身仍然是露天或厂房内打磨腻子，喷漆，并进行自然干燥。20世纪70年代，随着二汽和其他一些汽车厂的建立投产，客车底盘的开发业取得瞩目的成