【毕业学位论文】（Word原稿）汽车怠速抖动的故障和原因分析及排除方法-汽车工程与与技术

设计（论文）专用纸 I 目录 摘要 . . 错误 !未定义书签。 前言 . 1 1 概述 . 2 车怠速抖动的概述 . 2 速不稳的分类 . 4 出现规律分类 . 4 抖动程度分类 . 4 据因素关联划分 . 4 据故障系统划分 . 4 2 发动机抖动机理分析 . 6 动机怠速抖动现象产生的机理 . 6 动机在车架上振动的分析 . 7 动机的不平衡激振力和力矩 . 7 动机在车架上的振动形式 . 7 倒力矩平衡性恶化引起发动机怠速抖动 . 8 倒力矩平衡性恶化引起发动机怠速抖动 . 9 3 汽车怠速抖动的故障和原因分析 . 10 气系统故障 . 10 气系统或真空系统漏气 . 10 气滤清器过脏、节气门和进气道积垢过多，出现堵塞 . 10 气流量计故障 . 12 感器故障 . 13 设计（论文）专用纸 速控制阀故障 . 14 速调整不当 . 14 油供给系统引起的抖动 . 15 油压力故障 . 15 油泵故障 . 16 油器故障 . 18 火控制系统引起的抖动 . 18 花弱 . 19 火正时失准 . 19 花塞不工作 . 20 压线和点火线圈故障 . 21 放控制系统引起的抖动 . 21 油蒸气处理装置 (. 22 . 21 元净化催化转化器（ . 22 械故障引起的抖动 . 22 气机构 . 22 动机机体组和曲柄连杆机构 . 24 他原因 . 26 4 汽车怠速抖动常用的诊断方法 . 28 速不稳的观察方法 . 28 用的诊断方法 . 28 问车主 . 28 观检查 . 29 询分析故障码 . 29 读分析数据块 . 29 设计（论文）专用纸 测 . 30 障排除 . 30 工检验 . 30 5 汽车怠速抖动常见案例分析 . 32 6 结论 . 35 总结与体会 . 36 谢辞 . 37 参考文献、资料 . 38 附录一 英文原文 . 39 附录二 英文译文 . 52 设计（论文）专用纸 I 摘要 发动机 是汽车的动力装置，其作用是将供入其中的燃料燃烧产生的能量转变为机械能，如果发动机出现故障，汽车将处于瘫痪状态。在发动机故障中怠速抖动是常碰到的故障现象，常常在发动机怠速工况时产生低频率异常振动现象。出现抖动时，可以通过观察发现发动机的横向摆动明显加大，噪声加大；并往往伴随怠速不稳，使车内的驾乘人员感到不舒适，而随着加大油门使发动机转速升高后，发动机抖动现象便减弱或消失。由于发动机怠速抖动会影响发动机的性能，降低其可靠性与使用寿命，增加了功率损耗。如不及时维修，会使发动机性能进一步恶化，有可能导致更大的故障。 本文主要阐述了汽车发动机怠速抖动机理，分析了导致发动机产生怠速抖动现象的故障原因，提出了发动机怠速抖动故障的排查方法。在文中结合了实际的维修实例加以论证分析。同时阐明整个故障的排除过程及方法 。 关键词 ： 发动机 ； 怠速抖动 ； 怠速 不稳 设计（论文）专用纸 he is is it be by if be In is in in of by of do or If to of In to It is in of 设计（论文）专用纸 第 1 页 共 60 页 前言 发动机作为汽车的心脏，在整个汽车中占有举足轻重的地位，发动机的性能直接影响汽车的整体性能，一旦发动机出现故障，汽车将陷入瘫痪状态。 通常 在发动机运转时，如果完全放松油门踏板，这时的发动机就处于 怠速状态，发动机怠速时的转速被称为怠速转速，怠速转速可以通过调节节气门大小等来调节其大小。一般来讲，怠速转速以发动机不抖动时的最低转速为最佳。 汽车的怠速不是一种速度，而是指一种工作状况。不同型号的汽车发动机，其怠速额定值均有不同的范围， 如果发动机怠速值低于或超过规定的范围，就会出现 阶段熄火、转速不稳等 现象。 汽车发动机怠速抖动是在维修中常碰到的故障现象，故障发生时往往在发动机怠速工况时产生低频率异常振动现象。出现抖动时，可以通过观察 ， 发现发动机的横向摆动明显加大，噪声加大 ， 并往往伴随怠速不稳，使车内的驾乘人 员感到不舒适，而随着加大油门使发动机转速升高后，发动机抖动现象便减弱或消失。由于发动机怠速抖动会影响发动机的性能，降低其可靠性与使用寿命，增加了功率损耗。如不及时维修，会使发动机性能进一步恶化，有可能导致更大的故障。 所以，如何解决怠速抖动是汽车实际运用中的一个难题，让维修企业头痛， 目前普遍缺乏系统性的有效的解决方法。本人查阅大量的相关资料并结合个人实践经历归纳出了发动机怠速抖动现象产生的原因及排查方法 。 设计（论文）专用纸 第 2 页 共 60 页 1 概述 车怠速抖动的概述 发动机的实际运行工况，按照工作的稳定性可以分为 稳定工况和过渡工况。稳定工况是指发动机节气门开度保持不变，其转速和负荷也基本不变的运行状况。比如发动机在温度正常后的怠速工况，转速和负荷都基本不变的小负荷工况，大负荷工况等。过渡工况是指发动机运行参数处于变化过程中的工况，如：加速工况，减速工况，暖机加浓工况，冷启动工况等。 怠速工况是发动机在对外不做功的情况下，以最低稳定的转速运行的状态。此时发动机与传动系完全脱离，其目的就是维持发动机的在较低的转速下连续，平稳运转和提供其他各辅助装置的工作动力，比如空调、动力转向装置等突然开启或关闭时，使发动机转速稳定运 行在某一速度范围。怠速工况是发动机工作的重要工况之一。处于怠速工况的发动机常常会出现抖动现象。 汽车发动机怠速抖动是指发动机怠速工况时在低频区的异常振动现象，抖动时 ，用肉眼可看到发动机的横向摆动明显加大，噪声加大，往往伴随怠速不稳 ， 驾乘人员感到不舒适，而加大油门使发动机转速升高后，发动机抖动现象便减弱或消失。怠速抖动恶化了发动机的性能，降低其可靠性与使用寿命，增加了功率损耗。 运动员比赛前需热身，汽车行驶前需预热，热车也有共性。按照发动机冷却液温度可分成两种状态，冷却液温度低于 50 属于冷车，冷却液温度高于 50 后属于热车。冷车常见故障有三个：冷车不易启动、冷车怠速抖动和冷车加速不良，然而 车辆的振动是绝对的，即便是上百万的车也会有振动，安静是相对的，取决于个人的感知判断。 车子在冷启动时面临的第一个问题就是低温，发动机内的温度不够，燃油和润滑油的温度都不够，所以在冷启动时应该多喷油以满足动力性的要求。长时间使用的车子，火花塞的点火间隙容易变大，火花塞的点火间隙越大，低温时燃油雾化不好，点 设计（论文）专用纸 第 3 页 共 60 页 火能量就越小，燃油需要更高的点火能量。另外，点火线圈老化、火花塞的高压线老化或者漏电，同样 会 导致点火能量降低。从而影响动力性 ，使车子发生抖动。 多缸机的火花塞也会有上述的问题。在长时间使用后，火花塞的点火间隙和时间控制会出现不同，但是 断不出这种偏差，依旧对 “它们 ”平等相待，这就出现了实际 值 与理论 值 的差 值 ，结果有的缸产生的功率偏小，会导致抖动。 长时间使用的发动机 ，每个缸套与活塞的间隙也会出现或大或小的不同，即有的间隙大，有的间隙小。在冷启动时，又无良好的机油润滑，大间隙的 气 缸容易从间隙中泄漏掉一定的高温气体，从而减少了动力输出，使车子发生抖动。 上述之外在开环和闭环控制时车子也会出现抖动现象，这是因为在开环和闭环控制中存 在油气混合比调配不准。在闭环控制的车子中，氧传感器的最低工作温度是370 摄氏度，如果刚启动车，由于排气管中的温度达不到 370 摄氏度，所以氧传感器不工作。此时 断失误， 过执行机构对油气混合、点火时间的控制出现误差，从而减小了车子的动力输出，出现抖动现象。 另外 ， 在车子长时间使用后，车子空气流量计会被灰尘污染、覆盖。发动机内的节气门和进气道也会发生积碳，由于积碳会吸收适量的燃油（就像水流过河堤，泥土要吸水一样）， 脑 )判断出现错误。电脑实际控制喷出了假设 100 份的油气，但实际进到气 缸里的只有 90 份（ 10 份被积碳吸收），那么即使剩下的 90 份混合油气充分燃烧，同样达不到需要的动力性，抖动现象就在这时产生了。一旦空气流量计被灰尘覆盖，会导致进气量计算失准， 气再循环）阀工作状况不好，在怠速时引入了废气，怠速马达控制旁通进气道，以调节进气量大小，如果电压低工作可能不到位，油品太差，达不到相应的热值，导致燃烧的功率输出偏小。 如果一个人发烧了，但是温度表的读数却是正常的，会出现什么结果？水 温传感器是电脑判断当时发动机工况的重要依据之一。如果发动机冷启动时温度为零下 10 摄氏度，但传感器 “ 告诉 ” 电脑 “ 现在温度是 20 摄氏度 ”， 那么电脑就会按 20摄氏度的工况喷油，实际喷油量比预喷油量少，出现抖动当然是自然的。 设计（论文）专用纸 第 4 页 共 60 页 速不稳的分类 怠速不稳的类型常按 出现规律、 抖动程度和 根据因素、故障系统来划分。下面将依次解释。 出现规律分类 （ 1） 冷车 （ 冷却液温度低于 50 ） 有节奏的不稳，发动机 难 易起动， 在怠速转速范围内出现转速忽高忽低的 “喘气 ”现象或运转发抖，在进入负荷状态时无明显不良感觉。 （ 2）热车 （ 冷却液温度高于 50 ） 有节奏的不稳， 发动机冷态怠速运转正常，热车后运转不 正常，车体抖动甚至 熄火。 （ 3） 无规律的抖动通常只有一、 两下。 抖动程度分类 以怠速期望值 10r/动，轻微不稳，视为正常；以怠速期望值 20r/重不稳；大于怠速期望值 20r/动，在怠速期望值的一侧剧烈抖动。 据因素关联划分 怠速不稳的类型根据因素关联划分为直接原因和间接原因 ： （ 1） 直接因素 ： 主要由于机械零件脏污 、 磨损 、 安装失误等因素 ， 造成个别气缸功率出现变化 ， 使得不同的气缸功率出现混乱 ， 这就造成了发动机的怠速出现异常 ； （ 2） 间接因素 ： 主要是由于发动机电控系统 异常 ， 使得效果不佳 ， 引起 各 气缸功率情况不一。 据故障系统划分 设计（论文）专用纸 第 5 页 共 60 页 怠速不稳的类型根据故障系统划分为 ： 发动机进气系统 故障 、 发 动 机点火系统 故障 、 发动机燃油系统 故障 、 发动机的机械系统 故障。 设计（论文）专用纸 第 6 页 共 60 页 2 发动机抖动机理分析 动机怠速抖动现象产生的机理 怠速从广义上是指发动机只维持自身运转不向外输出功率的工作情况，即所谓出工不出力，指一种工况。狭义上是指发动机不向外输出功率只维持自身运转所需要的最低转速，即发动机平 稳运转所需的最低转速，指一种速度。通常怠速被看成是一种工况，对于任一辆汽车都有一个稳定的怠速转速，是汽车驾驶与维修人员考察汽车发动机是否正常工作的重要依据。怠速不稳通常指发动机怠速工况下怠速速度在期望值上下波动，并有机体轻微甚至剧烈的抖动。 发动机怠速抖动产生的机理是：气缸内气体作用力的变化 (个别气缸内气体作用力发生变化或各气缸内气体作用力发生不同的变化 )引起各气缸功率不平衡 (每个气缸的输出功率不相同 )，以致发动机因反倒力矩 (每个气缸产生的使发动机横向摇倒的力矩 )不平衡而发生怠速抖动。所以可以这样说，凡是直 接或间接引起发动机气缸内气体作用力变化 (各气缸功率不平衡 )的故障都有可能导 致 发 动 机怠速抖动，这是分析发动机怠速抖动现象产生原因的依据。这些原因可以分成两大类。第 1 类是直接导致气缸内气体作用力发生变化的故障 (简称直接故障 )，它直接造成个别气缸功率的变化，从而造成各气缸功率不平衡，致使发动机产生剧烈的怠速抖动现象。第 2 类是间接导致气缸内气体作用力发生变化的故障 (简称间接故障 )，此类故障导致发动机全部气缸内的燃烧状况不良，造成各气缸功率难以平衡，它使发动机产生的怠速抖动通常较轻。 汽车发动机的怠速工况是指油门踏板 完全松开，发动机转速保持在允许的最低转速时的工况。怠速与空转是两个概念。空转就是空负荷，指发动机在没有外加负荷的情况下运转。随着技术的发展及用户的舒适性要求不断提高，现在车辆的车载设备很多，如轿车都装有空调设备，助力转向装置等。所以怠速不一定没有负荷。而且由于汽车车载电子设备的开关完全是由驾驶员来控制的，对于发动机来说是完全不确定 设计（论文）专用纸 第 7 页 共 60 页 的。所以，这些车载设备的力矩要求是发动机怠速控制过程中的力矩干扰。发动机在怠速工况下运转时，转速通常很低，发动机对负荷的变化很敏感，即使是十分微小的力矩干扰，也会影响发动机的怠速工 况转速的稳定性。所以，发动机怠速工况对控制器的抗干扰能力提出了很高的要求。 动机在车架上振动的分析 动机的不平衡激振力和力矩 由内燃机动力学知 ， 汽车发动机主要存在 3 类激振源 ： (1)离心惯性力（曲轴）和力矩 ； (2)往复惯性力（活塞）和力矩 ； (3)反倒力矩。第 1 类激振源通常在曲轴上配置平衡重即可予以平衡。第 2 类激振源通过多缸结构可以在理论上将不平衡谐次提得很高 ， 其幅值已经很小。但常见的 4 缸发动机 ， 其在 2 次以下的激振源中尚存在 2次往复惯性力 ，在 实际运用中 ， 为了简化结构和降低成本 ， 往往不予平 衡。第 3 类激振源通常也靠多气缸的相互抵消来解决。理论上的最低不平衡谐次与气缸数目及冲程数有关 ， 即为 Z/(对均匀发火的发动机 ， 其中 Z 为气缸数 ； 为冲程系数 ， 2 冲程时最低不平衡谐次为 1， 4 冲程时最低不平衡谐次为 2。 对 4 缸 4 冲程发动机 ， 不平衡谐次为 2， 4， 6 谐 (称主谐次 )。 理论上讲 ， 反倒力矩可以设计出平衡机构加以平衡 ， 但在平衡上具有很大的难度 ，所以一般都不予以处置。故由上面的分析可知 ， 常用 4缸 4冲程汽车发动机不平衡激振源存在 2次往复惯性力和主谐次反倒力矩。 发动机正常振动是必然的 ， 不可能把发动机所有的激振力源都 消除掉 ， 只是其振动应处于许可的范围之内 ， 四缸发动机正常振动时的不平衡激振力和激振力矩是指主谐次的反倒力矩 ， 二次以下的惯性力及力矩中尚存在的二次往复惯性力 。 动机在车架上的振动形式 发动机在弹性支承上有 6 个自由度 ， 具有 6 种运动形式 ， 即 3 种直线运动形式和 设计（论文）专用纸 第 8 页 共 60 页 3 种角运动形式。假定发动机是理想安装 ， 即其重心和弹性支承的形心重叠 ， 不产生关联振动。垂直振动其单自由度强迫振动微分方程 mx+cx.x+解可得x=见 ， 4 缸发动机在车架上的垂直振动的振幅与 2 次往复 惯性力的振幅成正比 。 横向摆动其单自由度强迫振动微分方程 解可得=见 ， 发动机横向摆动的大小与各主谐次的反倒力矩幅值成正比。实际上 ， 发动机重心和弹性支承的形心并不重合 ， 会出现关联振动。在这种情况下 ， 其振动是由主谐次反倒力矩和 2 次往复惯性力共同作用的结果。 怠速工况时 ， 可能发生变化的发动机振动激振源引起发动机振动的激振源 ， 也可以归纳成由气体作用力引起的或由惯性力引起的 ， 它们会发生变化惯性力的变化主要是由于曲柄连杆机构的磨损引起的 ， 比较小 ， 过程也比较 缓慢 ， 在怠速工况时 ， 发动机转速低 ， 故而由于惯性力变化而引起的激振源的变化是很小的。在此 ， 可以忽略。对于气体作用力 。 由于进气、燃油、点火等系统的故障会引起个别气缸气体作用力下降 ， 引起各气缸的气体作用力不平衡 ， 引起激振源发生变化 ， 而气体作用力的变化只会引起反倒力矩平衡性恶化。 倒力矩平衡性恶化引起发动机怠速抖动 发动机在车架上正常振动时的反倒力矩分析 ， 反倒力矩即为发动机输出扭矩 的 负值 。 因 此 研 究 反 倒 力 矩 的 特 性 及 其 数 值 ， 只需 研究其切向力特性。切向力T=+)/+)/反倒力矩 r， r 为曲柄半径。多缸发动机的总反倒力矩为其各单个气缸反倒力矩之总和 ， 即 Tr， 此式可表示成傅里叶级数的形式。将所有反倒力矩的谐次分为 2 类。第 1 类为主谐次 ,即 v=, 2 类为非主谐次 v=kZ/,k为非正整数。对于第 1 类主谐次 ， 可求得第 其中 ， 每一气缸作用的第 v 谐反倒力矩的幅值。对于第 2 类非主谐次 ， 可以证明其 。 由上可知 ， 均匀发火的多缸发动机中 ， 总反倒力矩只有那些与 Z/ 成整数倍的谐次 ， 即主谐次。而其他谐次的反倒力矩都将自行抵消。我们亦可用反倒力矩矢量图来 设计（论文）专用纸 第 9 页 共 60 页 说明这个结论 ： 在单例多缸发动机中 ， 各个缸所产生的反倒力矩都相同 ， 按一定的相位差依次作用在机体上。以第 1 缸为基准 ， 各气缸的 v 次反倒力矩与第 1 缸的同次反倒力矩的相位差为 i 为第 1 气缸发火后 ， 到第 i 气缸发火的曲柄转角间隔角度 ，其中 1=0)， 再根据曲柄排列画出多缸发动机的反倒力矩矢量图 ， 证明上述结论。 倒力矩平衡性恶化引起发动机怠速抖动 发动机怠速工况时 ， 由于各种故障原因使个别气缸气体作用力下降 ， 这时各缸反倒力矩值不完全 相等 ， 发动机总的各谐反倒力矩值 ， 主谐次的为各缸之代数和 ， 而非主谐次的则不等于零 ， 即各谐次的反倒力矩大多不能自行抵消 ， 其存在的反倒力矩谐次要大大多于各缸气体作用力相同时的情况。 发动机横向摆动的大小与各谐次不平衡反倒力矩的振幅成正比 ， 由于主谐次的反倒力矩下降不多 ， 而非主谐次的反倒力矩却出现很多谐次且有的很大 ， 故而发动机的横向摆动会加大 ， 产生了发动机怠速时的不正常振动 ， 即发动机怠速抖动 ， 抖动的大小与反倒力矩平衡性恶化程度有关。 设计（论文）专用纸 第 10 页 共 60 页 3 汽车怠速抖动的故障和原因分析 气系统故障 发动机进气系统主 要由空滤清器、空气流量计、进气歧管压力传感器 (节气门体、 附加空气阀、 怠速控制阀、节气门位置传感器、 谐振腔、动力腔、进气歧管等组成。 发动机工作时，驾驶员通过加速踏板（油门踏板）操纵节气门的开度，以此来改变进气量，控制发动机的运转。进入发动机的空气经空气滤清器滤去尘埃等杂质后，流经空气流量计，经由进气道进入进气歧管，与喷油嘴喷出的汽油混合后形成市适当比例的油气，由进气门送入气缸内点火燃烧，空气流量计测量进气量， 生动力。在动机冷车怠速运转时， 部份空气经附加空气阀或怠速控制阀绕过节气门进入气缸。 发动机冷车怠速运转时 该系统引发的故障可能是单个或几个故障的组合，主要现象为怠速抖动、加速瞬间产生的抖动、动力不足、冷热难启动车、噪声增大，排气管冒烟等。具体原因分析如下。 气系统或真空系统漏气 进气系统的管路接头、真空软管有漏气，主要是空气流量 计后存在漏气现象， 当不该进入的空气、汽油蒸汽、燃烧废气进入到进气歧管，造成混合气过浓或过稀，使发动机燃烧不正常。当漏气位置只影响个别气缸时，发动机会出现较剧烈的抖动，对冷车怠速影响更大。 主要原因有进气 软管、 管、喷油器密封胶圈、刹车真空助力胶管、歧管垫老化破裂、松脱、损坏等。部分空气没有经过空气流量计的检测直接进入气缸，在成混合气过稀，引起发动机抖动。 气滤清器过脏、节气门和进气道积垢过多，出现堵塞 空气滤清器过脏或潮湿导 致进气效率降低、过量空气系数偏低、混合气过浓、 设计（论文）专用纸 第 11 页 共 60 页 燃烧过程恶化， 从而 引起发动机运转抖动、噪声增大、动力下降、油耗增大等情况的发生。 节气门和周围进气道的积炭、污垢过多，空气通道截面积发生变化，使得控制单元无法精确控制怠速进气量，造成混合气过浓或过稀，使燃烧 不正常。排除方法 如下 ： （ 1） 清洗 节气门和进气道油污和积炭 积碳的清除其实就是把日积月累附着沉积在气门、发动机气缸内的胶质与积碳清洗掉，使发动机“返老还童”。主要有两种方法来清除 “免拆”和“解体”。燃油添加清洗剂在发动机工作时，被燃油泵随同燃油一起吸入供油管路内。随着燃油的流动，它不仅能清洗掉油箱内、汽油泵滤网上的胶质和喷油嘴上的胶质与积碳，还可以在发动机正常工作时，自动清洗掉气门上和发动机气缸内的积碳，使发动机“返老还童”，重新焕发出澎湃动力。由于从油箱、燃油泵滤网以及燃油管道内清洁下来的胶质 会沉积在汽油滤清器内，所以免拆清洗后，必须及时更换燃油滤清器，由于清洗剂中的化学清洗成份对橡胶供油管路有一定腐蚀作用，使用该方法时，一定要注意使用周期与间隔时间，不然会加快燃油橡胶供油管路的老化和腐蚀。“免拆清洗”简单省力，只须按正确的方法使用即可。但对于积碳严重的发动机，这种方法就显得力不从心，无法达到完全清洗洁净的目的。“免拆清洗”后，若发动机工作性能仍旧恶劣，而技师告诉您问题就是气门和缸内积碳太多引起时，那就不得不采用拆解发动机的方法来解决了。气门积碳的清洗较为简单，在拆下进气歧管后，用手工或采用清洁 药物浸泡即可清除。至于发动机缸内积碳的清洁，则必须“大动干戈”，拆下气缸盖、正时皮带等才可以清洗。由于发动机拆卸重新装配后，其动力、密封性能会逊色于原厂，所以一般情况下，清洁发动气缸内的积碳不宜经常进行。万不得已时，也必须到正规的维修厂进行，否则发动机性能将大打折扣。 （ 2） 清洗空气滤芯 这是个纸质、柱状物体，把上边的固定螺丝和挡板拆掉，向上拽挡板，即可拿起空滤了，一般空 气 滤 心 都是上半个干净，下半个脏，因为进气口在下面，清理它可以用手拍吸，用吸尘器从外侧吸，或者用高压空气泵由内向外吹（注意，如果用压缩空 设计（论文）专用纸 第 12 页 共 60 页 气吹 ，必须从内向外吹，一定不能反了）整理完毕，颜色也会变浅了，按原位都装回去就好了 。 气流量计故障 空气流量计工作情况出故障导致空气流量值不正常，引起发动机抖动，对于空气流量计而言先检测空气流量的工作状况，对于运转不良的发动机可以取下空气流量计导线插头后起动发动机，若此时发动机的运转情况改善了，则可以判定空气流量计存在故障。 发动机怠速运转时也可使用解码器数据流测试功能检测发动机的空气流量，一般为 s，同时读取故障代码，若显示数值不在标准范围内或存在空气流量计的故障代码，则应进一步 检测空气流量计及其相关控制电路。 对于热膜式空气流量计所提供的空气流量信号不准通常有两种故障现象：一是空气流量计信号电压偏低，故障现象是发动机怠速不稳，急加速 “座 ”车，有时伴有回火，检测尾气排放合格，无故障码显示。从故障现象分析是混合气过稀。依据可燃混合气过稀的主影响因素，我们首先测供油压力，其值符合标准。检查进气系统是否漏气，也未见异常。最后怀疑是空气流量计的问题，检测其信号电压为 标准值 显偏低。拆下空气流量计检查较脏。当空气流量计表面脏污后使其散热变差，要维护膜片的正 常工作温度所需电流下降，从而造成信号电压下降， 是空气流量计信号电压偏高。故障现象是发动机怠速不稳，排气管冒黑烟，尾气排放严重超标，进入中负荷后发动机不显故障。该车故障现象与前一种相反，是因混合气过浓造成的。对于混合气过浓我们在排除故障中首先测量供油压力，测量值符合标准。其次是怀疑空气流量计信号不准。检测怠速状态信号电压为 标准值 出较多。拆下空气流量计用眼看，不见异常 ， 用放大镜检查发现膜片表面金属薄膜有龟裂。更新后故障排除。由于膜片表面龟 裂后，其散热速度加快，要维护同样的温度，就需供应较大的电流，所以信号电压升高， 浓混合气造成的故障。 设计（论文）专用纸 第 13 页 共 60 页 若 空气流量计控制线路无故障则拆下空气流量计 ， 检测其性能：先目视检查护网有无破损或堵塞、热膜是否脏污，如有异常应予清洁或更换新件。 感器故障 传感器故障原因主要有： （ 1）进气歧管压力传感器（ 障 例如 4大气压力传感器（ 进气温度传感器（ 流量计等为一体。当 气管冒黑烟；而信号过小时会出现冷车 难着车、急加速时有迟滞喘息现象。当 出时点亮发动机 时电控单元会根据 此时发动机的性能控制是不精确的，性能会大打折扣。 （ 2） 要故障现象：当电位计开度信号处于怠速工况而怠速触点开关没有接合时，则电控单元难以识别怠速工况，从而不能正确控制怠速时所需的较浓混合气，无法确保发动机的稳定运转。在这种情况下，电控单元会根据怠速时触点开关 的信号以及怠速时电位计的信号，不停地交替作出调整，造成发动机怠速时 “ 游车 ” ；另一种情况是，怠速触点开关已闭合，但电位计开度信号输出参数偏低，此时会出现没有怠速的现象。 故障主要原因：一是线性电位计接触不良，特别是电位计的前 1 3段更易磨损，接触不良；二是怠速触点开关损坏；三是调整不当，引起工况不能正确识别。 主要故障现象：当电位计开度信号处于怠速工况而怠速触点开关没有接合时，则电控单元难以识别怠速工况，从而不能正确控制怠速时所需的较浓混合气，无法确保发动机的稳定运转。在这种情况下，电控单元会根据怠速时触点开 关的信号以及怠速时电位计的信号，不停地交替作出调整，造成发动机怠速时 “ 游车 ” ；另一种情况是，怠速触点开关已闭合，但电位计开度信号输出参数偏低，此时会出现没有怠速的现象。 设计（论文）专用纸 第 14 页 共 60 页 速控制阀故障 怠速空气执行元件故障导致怠速空气控制不准确，主要原因有：主要原因有 ： 部线圈断路或短路 、 动作阀体卡滞 、 阀体脏污等。使怠速阀失效，无法稳定发动机转速而产生抖动。 检测怠速控制阀：首先 检查怠速控制阀的供电电压拔出怠速控制阀的插头，打开点火开关，用万用表测量线束插头上的电压，对于 3 线制怠速控制阀而言只有 1 根线有 12V 电压 、对于 4 线制怠速控制阀而言有 2 根线有 12V 电压、对于 6 线制怠速控制阀而言也是有 2 根线有 12V 电压。如不符合上述情况则说明怠速控制阀的供电有问题，则应检查 电器、保险丝或线路。然后检查怠速控制阀的电阻拔出怠速控制阀的插头，用万用表测量怠速控制阀的线圈电阻应该符合厂家规定。 3 线制怠速控制阀有 2 组线圈， 4 线制怠速控制阀也是有 2 组线圈， 6 线制怠速控制阀有 4 组线圈。每组线圈之间的电阻值是差不多相等的。最后做怠速控制阀的动作试验将点火钥匙拧至 “ 挡但不要起动发动机，仔细听怠速控制阀动作的声音，应能听到怠速控制阀动作的声音。 速调整不当 按规定的程序，调整怠速， 电控 燃油喷射式发动机的怠速控制 系统 比化油器式发动机的怠速控制系统要复杂得多，它的怠速调整分为机械调整和 电脑自动 控制两部分。由 维修 人员对怠速系统进行的机械调整是基础，在此基础上再由电脑根据各种传感器提供的信息进行运算，选择最佳的控制目标，指令执行机构完成，使怠速转速接近目标值。由维修人员进行的怠速调整是基本怠速调整，此时已排除电脑参与控制的作用。对于有怠速调整螺钉的机型应先调整该螺钉，一般是旋入螺钉使转速下降，旋出螺钉转速提高。如果没有怠速调整 螺钉则需调整节气门限位螺钉，此时只有旋入限位螺钉使转速提高到基本怠速值。如果节气门未动，转速已高于基本怠速值应检查进气道是否有漏气，可采用断堵每根真空管路来试验，最后检测喷油器与进气歧管间密封胶圈是否老化漏气 。若出现老化或漏气则应进行更换。 设计（论文）专用纸 第 15 页 共 60 页 油供给系统引起的抖动 发动机系统的燃油供给系统一般由汽油箱、电动燃油泵、汽油滤清器、燃油分配管、燃油压力调节器、喷油器和连接油管组成，早期的电控发动机还具有冷启动喷油器和汽油压力缓冲器。 在发动机工作的时候，电动燃油泵把汽油从油箱