【毕业学位论文】（Word原稿）大洋航行总结-航海学

山东交通学院 毕业论文 二零零八年四月 大 洋航行 总结 院（系）别 专 业 届 别 学 号 姓 名 指 导 教 师 摘 要 大洋航行中，选择最佳航线是一项非常重要的工作。等角航线是最简单 、 短程航行中最常用的航行方式；而大圆航线是跨洋长距离航行时经常采用的，地理航程最 短的航线；在大圆航行的过程中，有时为了避开高纬度地区的恶劣环境，我们还要选择混合航线。 该论文总结了一些和球面问题有关的实用公式，并对等角航线、大圆航线、混合航线设计的算法进行了 进一步 的研究 ，借助计算机航线设计程序 可以计算出两点之间大圆航线和等角航线的相关参数 、 大圆航线的航路点 及混合航线的有关参数。 关键 字 ： 大圆航线，等角航线，混合航线 t is a to is is so it is of in we to to on on we of of of 录 第 1 章 绪论 述 课题主要完成的工作 . 第 2 章 航海数学模型 球模型 球椭球体 球圆球体 图 卡托投影 斯投影 向线 圆航法 数学模型 面上大圆弧的方程 算大圆弧长度，始航向和终航向的基本公式 圆弧分点坐标的计算 合航线设 计 圆航线设计微机程序流程图 机计算实例 第 3 章 大洋航行 圆航行的选择 圆航行注意事项 结论 致谢 参考文献 前 言 导航是航海学中一个不可缺少的重要组成部分之一，自从 11 世纪起我国将指南针用于航海，使航海技术由原来以日、月、星确定航向，而改用指南针随时随地不依 *天气影响确定航向，对航海学是一个飞跃发展，使人们由沿海岸线曲折航行变为直线航行，大大缩短航程和时间，现代的磁罗经就是指南针的发展。我国伟大的航海家郑和，自永乐三年 (1405 年 )至宣德八年 (1433 年 )前后 28 年内 7 次率领庞大的船队下西洋，是世界航海史上的空前创举。 在公元 1500 年的大航海时代，哥伦布和麦哲伦在欧洲取得了 观察天体定位技术 ，到 18 世纪建立航海学的科学体系，诞生了 航海学 ，根据天体高度用球面三角形法来确定某点的位置，这是建立球面三角形法的初期航海学的基础，大圆航法就是球面三角形法的运用实例。 第 1 章 绪 论 述 大 洋航行 航线长，水较深，障碍物少，航线有较大的选择性，气象变化大， 受洋流影响很大，灾害性天气较难避免，航行多依赖航海图书资料的介绍 ，为了保证船舶安全又经济地完成远洋航行任务， 般可采用恒向线法、大圆航法、混合航法及气象导航法等。恒向线又称等角航线， 即沿两点间恒向线航行的航线， 在地球上是 条对数螺旋线，它不是航程最短的航线 ， 而是操纵最方便的沿单一航向航行的航线。 将地球看成球体时，两点的连接线应是大圆弧。当航线较短时，恒向线法和大圆航法的航程相差甚少，这时为了驾驶方便和导航容易，一航采用恒向线法。可是在远洋航行时，尤其在纬度高、经差大时，两种方法的差别就相当大了，例如由日本东 京到美国的旧金山，大圆航法比恒向线法的航程缩短 此大圆航法在远洋航行中是经济的。 而混合航法就是根据实际情况两种方法的混合使用。大圆航行时有时为了避开高纬度地区恶劣的水文气象条件或岛屿等航行危险区，要求大圆航线不超过某一限制纬度，这时候把航线分为三段：起点 A 到和限制纬度相切的点 M 的圆弧；到达点 B 到和限制纬度相切的点 N 的圆弧；限制纬度上 M 到 N 上沿等纬圈的恒向线。 混合航线和大圆航线虽然航程较短，但不一定是最安全，最经济，航行时间最短的最佳航线。例如，如果大圆航线要经过冰山区、雾 区、或有五级以上逆风顶浪，或经过较强的逆流海域，航行条件恶劣，就应该避开他们，而采用更为有利的航线。因此，航线的选择，要根据季节详细研究有关的航海资料，分析天气预报，比较利弊，这样才能选择出最佳航线。 随着国际贸易的迅速增长，跨洋船舶运输业变得日益繁忙；同时，由于燃油价格不断上扬 ,海洋运输成本大幅度上涨。如何提高船舶的运输效率，降低营运成本，以适应当前贸易发展的要求，已成为各船务公司和船长们非常关注的问题。因此 ,优化设计船舶最佳航线，已成为当务之急。据报道 ,80 年代初期，英、美利用优化设计船舶最佳航线，每 横跨太平洋一个航次平均可节省 时，由此，仅美国每年可以节约数百万美元的运输成本。继英、美之后，法国、挪威、日本等国都先后开发了自己的最佳航线优化设计系统，大大地降低了船损和货损的危险程度，减少了燃油消耗量和提高了船舶的到港准时率；我国也有学者致力于这方面的研究，取得了一些可喜的成果。 课题主要完成的工作 在论文中我们总结了一些和球面问题有关的实用公式；分析了等角航线参数的算法；并对大圆航线进行了研究，对大圆航线设计，混合航线设计的算法进行了深一步的研究 。 运用航线设计程序输入大圆航线的起始 点和到达点的经纬度，便能求得大圆航线的初航向、大圆距离、大圆参数（大圆与赤道交点的经度、大圆通过赤道时的航向和大圆顶点的经纬度）、大圆航线各转向点（分点）坐标、航向，距离和大圆航线各段的总航程；输入混合航线的起始点和到达点的经纬度和限制纬度，便能求得： 、第一段大圆航线的初航向、大圆距离、大圆参数、大圆航线各转向点（分点）坐标、航向、距离和第一段大圆航线各段的总航程； 、限制纬度圈的恒向线航向、航程和限制纬度圈上的起始点经度及到达点经度； 、第二段大圆航线的初航向、大圆距离、大圆参数、大圆航线各转向点 （分点）坐标、航向、距离和第一段大圆航线各段的总航程。 第 2 章 航海数学模型 球模型 地球是一个具有复杂形状的球体。它的表面有陆地，有海洋，有高山，有峡谷，而且高低起伏不平。 地球表面约有 71%的面积为海洋所占用， 29%的面积是大陆与岛屿。陆地上最高点与海洋中最深处相差近 20 公里。这个高低不平的表面无法用数学公式表达，也无法进行运算。所以在量测与制图时，必须找一个规则的曲面来代替地球的自然表面。 为了科学研究的方便，可以采取某种能以数学方式 方法表达的形体来代替地球不规则的形体。在大地测量学和导航学中，采用了大地球体的术语。如果假设海洋的水处于完全静止、平衡的状态，没有洋流、潮汐、风浪等影响，则这时的平静海面称为 大地水准面 。如果将平静的海面延伸到地球的全部表面，即由大地水准面包围的几何体，称为大地球体。研究地球的形状和大小就是研究大地球体的形状和大小。 球椭球体 由于地球体内部质量分布的不均匀，引起重力方向的变化，导致处处和重力方向成正交的大地水准面成为一个不规则的，仍然是不能用数学表达的曲面。大地水准面形状虽然十分复杂，但从 整体来看，起伏是微小的。它是一个很接近于绕自转轴（短轴）旋转的椭球体。所以在测量和制图中就用旋转椭球来代替大地球体，这个旋转球体通常称地球椭球体，简称椭球体。 大地测量结果表明，用椭圆形的子午圈，绕其短轴旋转所形成的旋转椭球体更接近不规则的大地球体。其形状和大小可用椭圆主要参数：长半轴 a ,短半轴 b,扁率 e ，他们之间的关系是： e=（ 。在 不同的年代 不同的地区用不同的方法测量，其结果是不同的，因而所得的参数也略有差异。 中国在 1952年以前采用 海福特（ 球体，从 1953采用克拉索夫斯基椭球体。随着人造地球卫星的发射，有了更精密的测算地球形体的条件。 1975 年第 16 届国际大地测量及地球物理联合会上通过国际大地测量协会第一号决议中公布的地球椭球体，称为 1975），中国自 1980 年开始采用 1975）新参考椭球体系。由于地球椭球长半径与短半径的差值很小，所以当制作小比例尺地图时，往往把它当作球体看待，这个球体的半径为 6371 公里。 不同国家或不同地区采用适合于各自不同的局部地区和不同目的的地球椭球体来作为参考椭球 体。例如，加拿大、美国采用 1866 年的克拉克椭球体，英国、法国采用海福特椭球体；日本采用白塞耳椭球体；我国在 1954 年建立起大地坐标系统，选用克拉索夫斯基椭球参数，其具体参数为： ， ， ， 3。 现将世界各国常用的地球椭球体的数据列表如下： 表 1 各种地球椭球体模型 椭球体名称 年代 长半轴（米） 短半轴（米） 扁率 白塞尔 (1841 6377397 6356079 1： 拉克 (1880 6378249 6356515 1： 拉克 (1866 6378206 6356584 1： 福特 (1910 6378388 6356912 1： 297 克拉索夫斯基 1940 6378245 6356863 1： U G G 1967 6378160 6356775 1： 维尔斯特 (1830 6377276 6356075 1： 地球圆球体 在一般的工程技术应用中，把地球形状视 为一个半径为 R 的圆球体进行分析和计算，误差不会很大。圆球体的平均半径 R 为 是 1964 年国际天文学会通过的数据。 通过地心的平面与地球表面的交线，称为大圆。大圆把地球分为相等的两半。通过南北极的大圆称做子午圈。两极之间半个子午圈称为经线，也叫子午线。通过英国格林尼治天文台的经线，规定为基准经线。与地轴垂直的大圆是赤道，赤道把地球分成两个半球，上半球包含北极，为北半球，下半球包含南极，为南半球。与赤道平行的平面同地球表面的交线，称为纬度圈，地轴与纬度圈的距离即为纬度圈半径 r。 在船舶导航中，用经纬度坐标表示地球面上任意点的位置。经度是指通过该点的经线与基准经线在赤道上所夹的劣弧长，用符号 来表示。经度以基准经线为 0，基准经线右侧为东经，左侧为西经，东西经各自从 0计至 180。纬度是指某点所在的纬圈与赤道在经线上所夹的弧长，记为 。纬度也可以用某点与地心的连线同赤道平面的夹角来度量。北半球的点纬度为北纬，南半球为南纬。 由于一般的工程技术应用中，把地球形状视为一个圆球体进行分析和计算，误差不会很大，况且椭球面的分析非常复杂，因此在该设计中我们选择地球圆球模 型进行分析和计算。 图 通常所说的地图是将地面上的一部分或全部按照一定的比例尺绘制在平面上。因为将球面作为平面展开时，必定会发生破裂 或褶皱 的现象， 若用这种具有破裂或褶皱的平面绘制地图，显然是不实际的， 所以无论是球体还是椭球体都不能做到无变形的绘制在平面上 ,因此每一种地图都是地面上经过了变形的图形。为了能够在最简单的情况下解决任何一种问题，所以在构制地图时，必须使图上的变形受着一定法则的限制。 根据变形性质的投影分类： 定义为任何点上二微分线段组成的角度投影前后保持不 变，亦即投影前后对应的微分面积保持图形相似，故可称为正形投影。投影面上某点的任意两方向线夹角与椭球面上相应两线段夹角相等，即角度变形为零。等角投影在一点上任意方向的长度比都相等，但在不同地点长度比是不同的，即不同地点上的变形椭圆大小不同。 定义为某一微分面积投影前后保持相等，亦即其面积比为 1，即在投影平面上任意一块面积与椭球面上相应的面积相等，即面积变形等于零。 它既不保持角度的相等，又不保持面积的比例。 任意投影多用于要求面积变形不大、角度变形也不大的地图，如一般参考用图和教学 地图。经过投影后地图上所产生的长度变形、面积变形和角度变形，是相互联系相互影响的。它们之间的关系是：在等积投影上不能保持等角特性，在等角投影上不能保持等积特性；在任意投影上不能保持等角和等积的特性；等积投影的形状变形比较大，等角投影的面积变形比较大。 任意投影可以具有任意的特殊性质以解决个别的问题。 航用海图主要用来用图解的方法来计算船舶在航行时的运动。为了使海图的使用适用于船舶驾驶的目的，必须使投影上所画出的航线为直线。 由此可见，航用海图必须具备以下条件。 的航向线也就是恒 向线必须是直线。 卡托投影 (s 又称正轴等角圆柱投影。 圆柱投影 的一种，由荷兰地图学家墨卡托（ G. 1569 年创拟。为地图投影方法中影响最大的。 设想一个与地轴方向一致的圆柱切于或割于地球，按等角条件将经纬网投影到圆柱面上，将圆柱面展为平面后，得平面经纬线网。投影后经线是一组竖直的等距离平行直线，纬线是垂直于经线的一组平行直线。各相邻纬线间隔由赤道向两极增大。一点上任 何方向的长度比均相等，即没有角度变形，而面积变形显著，随远离标准纬线而增大。该投影具有等角航线被表示成直线的特性，故广泛用于编制航海图和航空图等。 斯投影 高斯 影简称 “高斯投影 ”，又名 等角横切椭圆柱投影 ”，地球椭球面和平面间正形投影的一种。德国数学家、物理学家、天文学家高斯（ 1777 一 1855）于十九世纪二十年代拟定，后经德国大地测量学家克吕格（ 1857 1928）于 1912 年对投影公式加以补充，故名。 高斯 一种横轴等角切圆柱投影 ， 把地球视为球体 ,假想一个平面卷成一个横圆柱面并把它套在球体外面 ,使横轴圆柱的轴心通过球的中心 ,球面上一根子午线与横轴圆柱面相切。这样 ,该子午线在圆柱面上的投影为一直线 ,赤道面与圆柱面的交线是一条与该子午线投影垂直的直线。将横圆柱面展开成平面 ,由这两条正交直线就构成高斯 减少投影变形 ,高斯 o 带和 6o 带投影。高斯 央经线无变形，自中央经线向投影带边缘，变形逐渐增加，变 形最大之处在投影带内赤道的两端。由于其投影精度高，变形小，而且计算简便（各投影带坐标一致，只要算出一个带的数据，其他各带都能应用），因此在大比例尺地形图中应用，可以满足军事上各种需要，能 在图上进行精确的量测计算。 向线 恒向线 是地球上两点之间与经线处处保持角度相等的曲线。通常比大圆航线要长，当距离较短时二者差别不大。当等角航线与经线或赤道重合时，等角航线与大圆航线的方向、距离相等。在墨卡托投影地图上，等角航线是一条直线，故在航海中常用墨卡托投影地图绘算航迹，计算航线等。在其他投影 地 图上，等角航线都是曲线， 圆航法数学模型 大圆航线基本沿着两点间大圆弧航行的航线，是两点间地理航程最短的航线，特别是在高纬度 海区航向接近东西、横跨经差较大时，大圆航程比恒向线航程要短数百海里，但是由于大圆弧和所有子午线不等角相交，需时刻改变航向。 面上大圆弧的方程 极坐标系下的大圆弧方程 如图一 P 为极坐标系的极， 极轴， 通过 P 点并与极轴垂直的大圆弧，设所求大圆弧 交 ，交 B ，并命 、 、 , m 为该大圆弧 上任一点，其坐标为（、）。 由球面直角三角形 = 由球面三角形 + 将上两式整理得 + 该式即为极坐标系下的大圆弧截距式方程 若要求大圆弧的极坐标系两点式方程则通过下述三 式 联立方程 ： = + 1 = + 2 经化简整理得： （ 1. （ 2. 即： 2. 2） - 1. 2） 正切坐标系下的大圆弧方程 如图二 正切坐标系的两个坐标轴， 点是从 m 点分别做垂直于 大圆弧的垂点，所以 的正切坐标系的坐标值 将 x= . y= . 代入 x + y 即 x y 1 该式即为大圆弧的正切坐标系截距式方程 将 x= . y= . 代入 : （ - 1- . 2. 则得大圆弧的正切坐标系两点式方程： AN AN AN . )Y K 图一x m x A Y 图二 算大圆弧长度，始航向和终航向的基本公式 式中： 大圆始航向（ 大圆航程（ 利用以上公式求取航向和航程时应注意： 起始点纬度，无论南、北，取（）； 到达点纬度，与起点同名时取（）、异名时取（）； 经差无论东、西，一律取（）； 若按上式解算的 ），则航程 400 n 0o) 的值； 若按上式解算的 ），则航程 400 n 90o)的值； 求得的航向为用半圆周法表示的值（ 0o 180o），其命名的第一个字母与起始点纬度 同名；第二个字母与经差同名。若求得的函数值为负，则取航向 90o C 180o 最后，将用半圆周法表示的度数换算为圆周度数即可。 圆弧分点坐标的计算 大圆航线顶点（ 大 圆航线上纬度达到的最高点，在该点，大圆弧与子午线相交成直角，大圆航向为 090或 270，顶点坐标可按以下公式求取： v= . I v= I v= 1+ D v 式中： D v 为起始点至大圆航线顶点的经差 v 为大圆航线顶点的纬度 v 为打援航线顶点的经度 大圆航线各分点的坐标公式： i= i v)v 合航线设计 为了避开高纬地区恶劣的水文气象条件和危险物及障碍物，根据不同季节 要求航线不超过某一纬度（限制纬度），而采取的大圆航线与等纬圈航线相结合的航线称为混合航线。 求混合航线的方法： 1、 大圆海图法 查阅分析航海图书资料，确定限制纬度。 在大圆海图上分别由起航点和到达点作限制纬度圈（等纬圈）的切线：从起航点到限制纬度圈的第一个切点为第一段航线；从等纬度圈的第二个切点到到达点为第 三 大圆航线；两切点之间为等纬圈航线。 求出两段大圆航线的分点坐标和各分点间的恒向线航向和航程；等纬圈航线的航向为 090或 270，航程可从航用海图上直接量出。 将各段恒向线航向和航程列表备航。 2、 公 式计算法 图 3 在研究和分析航海资料的基础上确定限制纬度后，可利用下列公式求算混合航线： 第一段航线： ； ； 式中： 1 起始点纬度； L 限制纬度； 大圆始航向； 第一段大圆航线 的航程。 第二段航线： C = 0900或 270o； 。 式中： C 限制纬度圈上的恒向线航向； 限制纬度圈上两切点间的经差； 限制纬度圈上的恒向线航程。 第三段航线 ； ； ； C F 180o 式中： 2 到达点纬度； 限制纬度圈上第二个切点至到达点的大圆航程； 大圆终航向。 在实际航海中，公式计算法主要是计算机编程或用导航仪和组合导航系统的辅助计算功能结算混合航线问题。 圆航线设计微机程序流程图（ 下 图） 开机 大圆航线 输入起始点和到达点的经纬度 打印 :大圆参数、大圆距离、恒向线航程与大圆航程的差值 混合航线 ? 输入 :限制纬度、第一段大圆航线中的第一个转向点经度和相邻两分点间的经差 打印 :第一段大圆航线各分点的经纬度、航向和第一段大圆航线的总航程 ;第二段恒向线的起始点和到达点的 经度、航向和航程；第三段大 圆航线的大圆参数 输入第三段大圆航线的第一个转向点经度和 相邻两分点间的经差 打印：第三段大圆航线的各分点经纬度、航向、航程及第三段大圆航线总航程 输入第一个转向点的经度和相邻两分点间的经差 打印各分点的经纬度、航向、航程和总航程 结束 机计算实例 1、大圆航线计算 例题一、某轮船位于 41 48 N、 143 12 E，拟采用大圆航线驶往 28 40N、 113 20 W，求大圆航向和航程及各转向点的航向和航程。 步骤：（ 1）开工：按 ，显示器显示： （ 2）开工：按 ，显示器显示： . （ 3）输入数据（见表 2） 表 2 计算机操作步骤表 显示器显示 含义 输入 . N/S？ E/W？ N/S？ E/W？ 大圆航行 起始点纬度？ 起始点经度？ 到达点纬度？ 到达点经度？ 输入数据对吗？ 按 G、 按 4 、 1、 、 4、 8、 N、 按 1、 4、 8、 、 1、 2、 E、 按 2、 8、 、 4、 0、 N、 按 1、 1、 8、 、 2、 0、 N 、 对，按 显示器显示“ （计算！），打印机打出大圆参数： 3 8 S （表示纬差） 8 28 E （表示经差） . C. （表示大圆始航向） G. C. =4625.3 （表示大圆航程） G =264.6 （表示恒向线航程与大圆航程的差值） 9 （表示大圆与赤道交点的经度） （表示大圆通过赤道时的航向） 8 - （表示大圆顶点的纬度） 79 - （表示大圆顶点的经度） 继续操作 （见表 3） 表 3 计算机继续操作 Y/N）？ E/W？ DL P? Y/N)? 混合航线航行？ 第一个转向点的经度？ 相邻两转向点之间的经差？ 输入数据对吗？ 不，按 N、 第一个转向点经度设为 150 E，按 1、 5、 0、 、 0、 0、 E、 经差设为 10，按 1、 0、 对，按 显示器显示“ （计算！），然后打印各转向点（分点）的经纬度、航向和航程。 最后打印各段的总航程。 3 47 170 0E 14 48N 43 12E 4 48 28 40N 180 0W 118 20W P=13 8S L=98 28E 5 48 . C. 170 0W G. C. = R G= . C. C. = 6 46 9 160 0W 8 79 7 44 W. P. 1: 150 0W 150 0 E L P =10 41 48N 8 41 43 12E 410 0W 44 9 36 50 0E 130 0W 749 46 10 28 40N 160 0E 118 20W S =4642 2、 混合航线计算 例题二、 某轮船位于 37 50 122 25 往 34 52、 139 42 E，拟采用大圆航线，但因高纬度地区的恶劣水文气象条件，要求大圆航线不超过 45N 限制纬度，求混合航线的航向和航程。 步骤： （ 1） 开机：按 ，显示器显示： （ 2） 开工：按 键，显示器显示： （ 3） 输入数据（见表 4） 表 4 计算机操作步骤表 显示器显示“ （计算！），打印机打出大圆参 数： C G 7 G=22 G. C. C= 0=101 4 52N 0=39 42E V =48 19N V =168 L=97 续操作 （见表 5） 表 5 计算机继续操作 Y/N）？ N/S？ 混合航 线航行？ 限制纬度？ 是，按 按 4、 5、 、 0、 0、 N、 显示器显示“ （计算！），打印机打出第一段大圆航线（由起始点至限制 纬度圈相切点）的大圆参数： R G=示器显示 含义 输入 . N/S？ E/W？ N/S？ E/W？ 大圆航行 起始点纬度？ 起始点经度？ 到达点纬度？ 到达点经度？ 输入数据对吗？ 按 G、 按 3、 7 、 、 5、 0、 .、 8、 N、 按 1、 2、 2、 、 2、 5、 .、 5、 W、 按 3、 4、 、 5、 2、 N、 按 1、 3、 0、 、 4、 2、 E、 对，按 C=5 0N 1 P=7 15 9 5 0N . C. 161 . C. =续操作 （见表 6） 表 6 计算机继续操作 E/W？ ？ 第一段大圆航线中的 第一个转向点的经度？ 相邻两转向点之间的经差？ 输入数据对吗？ 按 1、 3、 0、 、 0、 W、 按 1、 0、 对，按 打印机打印出以下的数据： （ 1） 第一段大圆航线的各转向点（分点）的经纬度、航向、航程和第一段大圆航线的总航程： ： 2 42 30 0W 140 0W P= 37 22 3 44 94 150 0W 274 1 40 30 0W 4 45 0N 161 S= 2） 第二段沿限制纬度圈的恒向线，打印出限制纬度圈上的起始经度和到达经度、航向、航程： F 161 F 174 28W 270 3） 第三段大圆航线（由到达点至限制纬度圈相切点）的大圆参数： 0 8S G. C. C=L=45 50W 5 32E . C. 70 25 G. C. 5 0N G=33 74 28W 继续操作 （见表 7） 表 7 计算机继续操作 E/W？ P？ 第三段大圆航线中的 第一个转向点的经度？ 相邻两转向点间经差？ 输入数据对吗？ 按 1、 8、 0、 、 0、 W、 按 1、 0、 对 ，按 经度 180，在输入时，后面要加 E/W。 显示器显示“ （计算！），打印机打出第三段大圆航线的各转向点（分点）的经纬度、航向、航程和第三段大圆航线的总航程： 3 42 80 0W 160 0E P= 249 0 45 0N 74 28W 4 39 150 0E 236 44 52N 80 0E 5 34 52N 2 43 70 0E 3 章 大洋航行 圆航行的选择 1、气象条件 查阅 世界大洋航路、航路设计图、航路指南、相关天气图等资料，综合中长期天气预报，仔细分析，充分考虑本航次中可能遭遇到的恶劣天气如盛行风、季风、热带气旋等和灾害性天气及雾等。 典型的有： 纬度 30 60 度间的盛行西风带；北印度洋夏季的西南季风；北太平洋、北大西洋冬季气旋的强烈活动；西北太平洋夏季热带气旋的频繁出现； 大西洋的纽芬兰、英吉利海峡附近和太平洋的北海道东南岸、千岛群岛、阿留申群岛及北美西海岸的夏季浓雾区等。 2、海况 主要研究海流、海浪、流冰和冰山对航行的影响。 海流 洋流：与盛行风有关。 海流：主要受季风影响。在北半球，风生流的 流向，在表层比风的去向偏右 45 ，深层流向更偏右，而流速变小；南半球的风生流的偏向，与北半球相反。 海浪 海浪对航行的影响主要是威胁船舶安全、大大降低船速，影响船员生活； 实践证明：逆风时的减速作用，要大大超过顺风顺浪时的增速作用； 波浪只是在波长较短时，顺浪才有增速作用； 波浪很高，即使是顺浪也会降低船速； 避开逆风逆浪比利用顺风顺浪更为重要。 流冰与冰山 冰山多见于大西洋纽芬兰附近，对北大西洋航线影响较大 ； 3、 障碍物 应注意岛、礁石等危险障碍物，留有足够的安全距离。 4、 定位与避让条件 接近陆地时，应选有显著物标或等深线有明显特征的水域；能见度不良时更应尽可能避免航线通过渔区和拥挤水域。 5、 本船条件 包括本船结构强度；吃水；船速；吨位；客货载情况；船员的技术水平、适航能力熟练程度及应付紧迫局面的能力等，要作到心中有数。 6、推荐航线（ 分道通航 一般应尽量采用 世界大洋航路和“航路设计图”中的推荐航线；在有分道通航制的区域，应遵守分道通航制的规定。 圆航行注意事 项 1、认真推算 推算船位是其他定位方法的基础。 尽可能提高推算船位的精度，特别重视推算航程和航向的准确度。 重视罗经的工作状况，该向或长时间在、同一航向上航行，注意每隔 1 2h 进行磁罗经和陀螺罗经的比对，以便随时发现问题，采取正确措施；每天早晚利用太阳的出没或低高度各测一次罗经差，并将测定结果记入罗经差纪录簿； 根据各地地磁的变化，计算罗经差；当船舶跨越赤道后，应对罗经的工作情况进行检查，以确定自差有无较大变化。 因航行时间较长，应特别注意正确计算风流合压差，以保证推算的准确度；对装有自动化导航 系统的船舶，应注意监视系统的工作状况，以策安全。 2、充分利用机会观测船位 正常情况下，每昼夜至少有 3 个天文船位（晨、昏天文船位和上午或下午太阳位置线间或与中天纬度间的移线船位各一个）；远距离无线电定位每 2小时一次；若有卫星导航仪，应及时定位；定位后应注意分析产生船位差的原因，作为继续进行航迹推算的参考；充分利用单一位置线。 3、注意接近海岸的安全 选择显著物标作为接近海岸的标志，并了解岸形的特点、水深的变化规律、水中障碍物位置、水流情况和助航设施等；接近海岸时，应提前开启雷达，加强了望，反复确认物 标，直至确认无疑方可续航。 4、注意收听天气预报、收录气象传真，如有灾害性天气，应采取必要的避离和预防措施。 5、按时接收航海警告，按时接收，及时改正。 6、及时拨钟使船时与所航行的海区的区时一致，通过日界线时变更日前，并记入航海日志。 7、必要时选用适当航